Air gate 2 инструкция: Инверторный конветкор Electrolux Air Gate 2 – полный обзор

Рекомендации по применению:

Принцип работы:

Transformer System Air Gate- это идеальный вариант для тех, кто ищет конвектор по доступной цене, который будет эффективно и равномерно обогревать любое помещение. Удобство данной серии заключается в том, что технология Transformer System полностью представляет свободу выбора комплектации электроконвектора. Конвектор содержит съёмный блок управления и отопительный модуль. В отопительном модуле имеется инновационный нагревательный элемент Hedgehog- он долговечен, бесшумен, предотвращает появление микротрещин, а также благодаря ему ускоряется обогрев помещения на 20%. У конвектора небольшой размер за счет увеличенной площади теплоотдачи. С помощью блока управления digital INVERTER обогреватель потребляет в 3 раза меньше электроэнергии. Усилить направленный конвективный поток на 37% и обеспечить быстрый нагрев помещения Вам поможет Аэродинамическая система Intelligent Air Dynamic. Устройство оснащено USB-разъемом и имеет возможность создания интеллектуальной системы отопления. Приборы можно объединить в отдельные климатические зоны, каждая из которых будет работать по заданному режиму и управляться с мобильного приложения. Система очистки воздуха BIO Filter System представлена антистатическим, угольным и катехиновым фильтром. Биофильтрация – эффективный метод по устранению запаха и очистки от посторонних примесей за счет процесса интегрированной биологической регенерации.

Модели и характеристики:

Степень защиты всех моделей – IP24.

Конструктивные особенности:

защита от перегрева.

Комплектация:

Гарантия:

На оборудование Electrolux предоставляется гарантия 1 год.

Документация:

Инструкция по монтажу и эксплуатации блока управления Transformer Digital Inverter для обогревателей Инструкция по монтажу и эксплуатации электрических бытовых конвекторов Air Gate Transformer system

Loading…

Electrolux обогреватель как пользоваться • Вэб-шпаргалка для интернет предпринимателей!

Содержание

• 1 Модели
  • 1.1 AIR Gate
  • 1.2 AIR Gate Eco
  • 1.3 Brilliant
• 2 Выбор устройств
• 3 Основные параметры устройства
• 4 Управление
• 5 Инструкция по использованию
• 6 Отклики
• 7 Модели
  • 7. 1 AIR Gate
  • 7.2 AIR Gate Eco
  • 7.3 Brilliant
• 8 Выбор устройств
• 9 Основные параметры устройства
• 10 Управление
• 11 Инструкция по использованию
• 12 Отклики
• 13 Распространенность электрических обогревателей
• 14 Почему стоит выбрать электрический конвектор
• 15 Отзывы о конвекторе марки «Электролюкс» с разными нагревательными элементами
• 16 Совет профессионала
• 17 Отзывы о конвекторах с трубчатым нагревательным элементом
• 18 Отзывы потребителей о конвекторах с монолитным нагревателем
• 19 Инструкция по использованию
• 20 Отзывы о мощности конвектора марки «Электролюкс»
• 21 Отзывы потребителей о терморегуляторе в конструкции конвектора
  • 21.1 Рекомендуем к прочтению

Первый конвекторный обогреватель Electrolux появился еще в 70-х годах XX века. Пользователям понравились положительные характеристики нового отопительного оборудования, что позволило конвекторам занять первые места на рынке климатического оборудования. Устройства, выпускаемые компанией Electrolux, отличаются от других по своему внешнему виду и строению. Приборы данной компании характеризуются многофункциональностью, просты и комфортны в управлении, имеют стильный дизайн.

Модели

Фирма Electrolux занимает лидирующие позиции среди изготовителей бытовой техники и устройств, поддерживающих комфортную атмосферу в помещении. Большое внимание уделяется внешнему виду и простоте применения производимого оборудования. Из года в год на рынок поставляются все новые модельные ряды новейшего оборудования, среди которого настенные и напольные конвекторы. Electrolux представляет обширный модельный ряд конвекторных обогревателей с разнообразными техническими свойствами. Отзывы потребителей позволили выявить лучшие устройства, которые имеют функции безопасной техники, обеспечивающей нормальный микроклимат в помещении, с привлекательным внешним видом.

AIR Gate

Линейка представляет собой 5 моделей оборудования без термостата. Любое из изделий линейки выпускается в двух цветах – черном и белом. Плюсом данных моделей является фильтрация воздуха с новейшей системой AIR Gate. Еще одной положительной характеристикой является наличие зеркальной лицевой панели. Изделия имеют таймер, который дает возможность определять период подключения и отключения. Управлять устройством можно дистанционно и используя специальное приложение для смартфонов. К добавочным функциям относится:

• осушение воздуха;
• очищение;
• ионизация;
• охлаждение.

Интенсивность деятельности устройства от 0,5-4 кВт, что позволяет обогревать площадь от 15-65 м².

Линейка содержит приборы электронного и механического управления. Внешний облик, соответствует стилю компании Electrolux, здесь нет ничего лишнего. Данная линейка приборов имеет элементы с ярко выраженной рельефной поверхностью, это в большей мере увеличивает размер площади взаимодействия прибора с воздухом. Основной особенностью конвекторов такого типа является быстрый выход на рабочий режим.

Как утверждает изготовитель, прогревание помещения, на площадь которого рассчитан конвектор, происходит не более чем через 10 минут.

Эта линейка включает изделия мощностью от 1000 Вт до 2000 Вт. Корпус конвекторов данной серии покрыт брызгозащитой, что дает возможность использовать оборудование в помещениях повышенной влажности. Преимуществом электроконвектора является наличие электронного термостата, который регулирует температуру.

AIR Gate Eco

Линейка представлена моделями с терморегулятором. Здесь имеется 6 устройств с новейшей нагревательной частью SX-DUOS. Все устройства имеют свой индикатор включения. Интенсивность деятельности оборудования – 1-2 кВт. Это позволяет обогревать комнаты величиной 20-30 м². Имеется экран с подсветкой, регулирование температуры. В устройствах имеется функция четырехступенчатой очистки воздуха Air Gate BIO. Наличие угольного фильтра позволяет избавиться от запаха и дыма. Фильтр с активным витамином С позволит атмосфере в комнате приобрести здоровое состояние.

Если в комнате проведен хороший ремонт с выдающимся дизайном, то здесь стоит установить конвектор именно такой модели. Изделие имеет интересный и неповторимый дизайн и корпус черной расцветки. Базой данных обогревателей являются мощные нагревательные детали, которые обеспечивают быстрое прогревание помещения. Нагревается устройство до нужной температуры за пару минут. Основными характеристиками моделей данной линейки являются:

• поэтапное уменьшение мощности в 2 раза;
• верное электронное управление;
• настенное или напольное расположение;
• легкость и удобство в применении;
• мощность от 1000 до 2000 Вт;
• панель управления с жидкокристаллическим экраном.

Brilliant

Представляет собой линейку моделей, имеющих хороший дизайн. Передняя панель изготовлена из качественного стекла, которое сможет выдержать удары и падения. Используются быстродействующие нагревательные составные части. Конвекционный обогреватель Electrolux Brilliant имеет электронный термостат и новейшие системы управления. Они могут помочь легко установить необходимую температуру и быстрый запуск некоторых функций. Если нужно изменить режим, то можно воспользоваться блоком управления.

Данная линейка включает в себя 6 устройств с электронным и механическим управлением. Это повышает безопасность оборудования и позволяет ему быть наиболее привлекательным в глазах пользователей. Имеется монолитный ТЭН SX-DUOS, срок эксплуатации которого более 20 лет.

Пристальное внимание в изделиях данной линейки уделено строению жалюзи Fine Screen. Они имеют повышенную воздухопропускающую способность и регулируют направление потока.

Техника имеет индикатор включения и жидкокристаллический экран, где отображаются сведения о температуре в комнате и режим деятельности конвектора. Комплектация включает в себя детали для размещения на стене. Для того чтобы конвектор расположить на полу, элементы докупаются отдельно. Мощность прибора – от 1000-2000 кВт. Любое устройство данной линейки может работать круглые сутки.

Выбор устройств

При выборе конвекторов важно обращать внимание на следующие параметры:

• величина помещения;
• мощность устройства;
• вид управления;
• внешний вид.

Самые надежные – это те приборы, где имеется и электронный тип управления, и механический.

Основные параметры устройства

Любой обогреватель фирмы Electrolux отличается высоким уровнем влагозащиты, поэтому может использоваться даже в помещениях с повышенной степенью влажности. Выбирая устройство, необходимо брать во внимание площадь, указанную изготовителем. Если прибор используется в качестве единственного источника отопления, следует предусмотреть некий запас. Многие модели можно устанавливать и на стену, и на пол, кроме Electrolux Air Plinth – эти приборы стационарные.

Нагревательная часть изготовлена из алюминиевого сплава, который может обеспечить одинаковый нагрев по всей величине. Поверхность проходит обработку, чтобы образовалась ракушкообразная структура. В результате этого теплоотдача увеличивается на 30% в сравнении с оборудованием, где применяются монолитные ТЭНы. Воздух прогревается гораздо быстрее и действеннее, что позволяет меньше расходовать электричество. Деятельность конвекторов происходит в двух режимах с полной или половинной мощностью. Модели данной торговой марки прекрасно подойдут в качестве одного нагревательного прибора в загородных домах.

Управление

Простое использование конвекторов фирмы Electrolux обуславливается электроникой последнего поколения. Управление осуществляется при помощи блока с ЖК-монитором. Все нужные сведения, касающиеся температурного режима, интенсивности работы и таймер выводятся на дисплей. После того как будет выбрана температура и выведена на дисплей, она будет поддерживаться автоматически.

Чтобы поддерживать заданную температуру, используется автоматический термостат, его особенность в том, что он обладает чувствительностью. Это является свидетельством того, что в помещении не случится перепадов температуры. Выключение устройства никак не скажется на установленных режимах. Если произошло аварийное отключение электричества, при повторном подключении оборудования к сети оно будет осуществлять свою деятельность в том же режиме.

Пристальное внимание стоит обратить на Digital Inverter, являющийся блоком управления с уникальной инверторной технологией, которая может поменять мощность нагревательной части. В отличие от обычного оборудования, устройства с инверторной технологией расходуют столько энергии, сколько нужно.

Использование инверторных разработок позволяет снизить потребление электричества на 25% в сравнении с обычными конвекторами.

Инструкция по использованию

Инструкция, идущая в комплекте с оборудованием, содержит рекомендации, которых нужно придерживаться при установке и использовании устройства. Во время подготовки к работе следует произвести такие действия.

• Вынуть конвектор из упаковки и удалить защитную слюду с лицевой части конвектора.
• Во время первого включения возможно наличие определенного запаха. Он улетучится после некоторого времени работы конвектора.
• Закрепить оборудование в устойчивом состоянии, следуя рекомендациям по установке прибора.

Нельзя использовать одну и ту же розетку для подключения к ней конвектора и другого оборудования высокой мощности, чтобы не перегружать электрическую сеть.

Включение должно осуществляться путем включения кабеля в электророзетку. Как только конвектор подключится к сети, появляется звуковой сигнал, на экране ничего не появляется, прибор остается в режиме ожидания. Необходимо нажать кнопку включить/выключить для перевода оборудования в рабочий режим. На экране появятся сведения о температуре. Теперь нужно выбрать мощность: половинную или полную. Нажать кнопку для того, чтобы установить таймер, и можно пользоваться.

Отклики

Отзывы на электроконвектор данной торговой марки в большинстве своем положительные. Пользователи отмечают такие положительные характеристики:

• приемлемая стоимость;
• оригинальный внешний вид;
• простота и комфортное использование;
• возможность выбора режимов деятельности;
• имеется функция программирования.

К отрицательным отзывам относят отсутствие хорошего сервисного обслуживания, что вызывает проблемы при необходимости ремонта.

Далее смотрите видео с описанием конвектора-трансформера фирмы Electrolux.

Первый конвекторный обогреватель Electrolux появился еще в 70-х годах XX века. Пользователям понравились положительные характеристики нового отопительного оборудования, что позволило конвекторам занять первые места на рынке климатического оборудования. Устройства, выпускаемые компанией Electrolux, отличаются от других по своему внешнему виду и строению. Приборы данной компании характеризуются многофункциональностью, просты и комфортны в управлении, имеют стильный дизайн.

Модели

Фирма Electrolux занимает лидирующие позиции среди изготовителей бытовой техники и устройств, поддерживающих комфортную атмосферу в помещении. Большое внимание уделяется внешнему виду и простоте применения производимого оборудования. Из года в год на рынок поставляются все новые модельные ряды новейшего оборудования, среди которого настенные и напольные конвекторы. Electrolux представляет обширный модельный ряд конвекторных обогревателей с разнообразными техническими свойствами. Отзывы потребителей позволили выявить лучшие устройства, которые имеют функции безопасной техники, обеспечивающей нормальный микроклимат в помещении, с привлекательным внешним видом.

AIR Gate

Линейка представляет собой 5 моделей оборудования без термостата. Любое из изделий линейки выпускается в двух цветах – черном и белом. Плюсом данных моделей является фильтрация воздуха с новейшей системой AIR Gate. Еще одной положительной характеристикой является наличие зеркальной лицевой панели. Изделия имеют таймер, который дает возможность определять период подключения и отключения. Управлять устройством можно дистанционно и используя специальное приложение для смартфонов. К добавочным функциям относится:

• осушение воздуха;
• очищение;
• ионизация;
• охлаждение.

Интенсивность деятельности устройства от 0,5-4 кВт, что позволяет обогревать площадь от 15-65 м².

Линейка содержит приборы электронного и механического управления. Внешний облик, соответствует стилю компании Electrolux, здесь нет ничего лишнего. Данная линейка приборов имеет элементы с ярко выраженной рельефной поверхностью, это в большей мере увеличивает размер площади взаимодействия прибора с воздухом. Основной особенностью конвекторов такого типа является быстрый выход на рабочий режим.

Как утверждает изготовитель, прогревание помещения, на площадь которого рассчитан конвектор, происходит не более чем через 10 минут.

Эта линейка включает изделия мощностью от 1000 Вт до 2000 Вт. Корпус конвекторов данной серии покрыт брызгозащитой, что дает возможность использовать оборудование в помещениях повышенной влажности. Преимуществом электроконвектора является наличие электронного термостата, который регулирует температуру.

AIR Gate Eco

Линейка представлена моделями с терморегулятором. Здесь имеется 6 устройств с новейшей нагревательной частью SX-DUOS. Все устройства имеют свой индикатор включения. Интенсивность деятельности оборудования – 1-2 кВт. Это позволяет обогревать комнаты величиной 20-30 м². Имеется экран с подсветкой, регулирование температуры. В устройствах имеется функция четырехступенчатой очистки воздуха Air Gate BIO. Наличие угольного фильтра позволяет избавиться от запаха и дыма. Фильтр с активным витамином С позволит атмосфере в комнате приобрести здоровое состояние.

Если в комнате проведен хороший ремонт с выдающимся дизайном, то здесь стоит установить конвектор именно такой модели. Изделие имеет интересный и неповторимый дизайн и корпус черной расцветки. Базой данных обогревателей являются мощные нагревательные детали, которые обеспечивают быстрое прогревание помещения. Нагревается устройство до нужной температуры за пару минут. Основными характеристиками моделей данной линейки являются:

• поэтапное уменьшение мощности в 2 раза;
• верное электронное управление;
• настенное или напольное расположение;
• легкость и удобство в применении;
• мощность от 1000 до 2000 Вт;
• панель управления с жидкокристаллическим экраном.

Brilliant

Представляет собой линейку моделей, имеющих хороший дизайн. Передняя панель изготовлена из качественного стекла, которое сможет выдержать удары и падения. Используются быстродействующие нагревательные составные части. Конвекционный обогреватель Electrolux Brilliant имеет электронный термостат и новейшие системы управления. Они могут помочь легко установить необходимую температуру и быстрый запуск некоторых функций. Если нужно изменить режим, то можно воспользоваться блоком управления.

Данная линейка включает в себя 6 устройств с электронным и механическим управлением. Это повышает безопасность оборудования и позволяет ему быть наиболее привлекательным в глазах пользователей. Имеется монолитный ТЭН SX-DUOS, срок эксплуатации которого более 20 лет.

Пристальное внимание в изделиях данной линейки уделено строению жалюзи Fine Screen. Они имеют повышенную воздухопропускающую способность и регулируют направление потока.

Техника имеет индикатор включения и жидкокристаллический экран, где отображаются сведения о температуре в комнате и режим деятельности конвектора. Комплектация включает в себя детали для размещения на стене. Для того чтобы конвектор расположить на полу, элементы докупаются отдельно. Мощность прибора – от 1000-2000 кВт. Любое устройство данной линейки может работать круглые сутки.

Выбор устройств

При выборе конвекторов важно обращать внимание на следующие параметры:

• величина помещения;
• мощность устройства;
• вид управления;
• внешний вид.

Самые надежные – это те приборы, где имеется и электронный тип управления, и механический.

Основные параметры устройства

Любой обогреватель фирмы Electrolux отличается высоким уровнем влагозащиты, поэтому может использоваться даже в помещениях с повышенной степенью влажности. Выбирая устройство, необходимо брать во внимание площадь, указанную изготовителем. Если прибор используется в качестве единственного источника отопления, следует предусмотреть некий запас. Многие модели можно устанавливать и на стену, и на пол, кроме Electrolux Air Plinth – эти приборы стационарные.

Нагревательная часть изготовлена из алюминиевого сплава, который может обеспечить одинаковый нагрев по всей величине. Поверхность проходит обработку, чтобы образовалась ракушкообразная структура. В результате этого теплоотдача увеличивается на 30% в сравнении с оборудованием, где применяются монолитные ТЭНы. Воздух прогревается гораздо быстрее и действеннее, что позволяет меньше расходовать электричество. Деятельность конвекторов происходит в двух режимах с полной или половинной мощностью. Модели данной торговой марки прекрасно подойдут в качестве одного нагревательного прибора в загородных домах.

Управление

Простое использование конвекторов фирмы Electrolux обуславливается электроникой последнего поколения. Управление осуществляется при помощи блока с ЖК-монитором. Все нужные сведения, касающиеся температурного режима, интенсивности работы и таймер выводятся на дисплей. После того как будет выбрана температура и выведена на дисплей, она будет поддерживаться автоматически.

Чтобы поддерживать заданную температуру, используется автоматический термостат, его особенность в том, что он обладает чувствительностью. Это является свидетельством того, что в помещении не случится перепадов температуры. Выключение устройства никак не скажется на установленных режимах. Если произошло аварийное отключение электричества, при повторном подключении оборудования к сети оно будет осуществлять свою деятельность в том же режиме.

Пристальное внимание стоит обратить на Digital Inverter, являющийся блоком управления с уникальной инверторной технологией, которая может поменять мощность нагревательной части. В отличие от обычного оборудования, устройства с инверторной технологией расходуют столько энергии, сколько нужно.

Использование инверторных разработок позволяет снизить потребление электричества на 25% в сравнении с обычными конвекторами.

Инструкция по использованию

Инструкция, идущая в комплекте с оборудованием, содержит рекомендации, которых нужно придерживаться при установке и использовании устройства. Во время подготовки к работе следует произвести такие действия.

• Вынуть конвектор из упаковки и удалить защитную слюду с лицевой части конвектора.
• Во время первого включения возможно наличие определенного запаха. Он улетучится после некоторого времени работы конвектора.
• Закрепить оборудование в устойчивом состоянии, следуя рекомендациям по установке прибора.

Нельзя использовать одну и ту же розетку для подключения к ней конвектора и другого оборудования высокой мощности, чтобы не перегружать электрическую сеть.

Включение должно осуществляться путем включения кабеля в электророзетку. Как только конвектор подключится к сети, появляется звуковой сигнал, на экране ничего не появляется, прибор остается в режиме ожидания. Необходимо нажать кнопку включить/выключить для перевода оборудования в рабочий режим. На экране появятся сведения о температуре. Теперь нужно выбрать мощность: половинную или полную. Нажать кнопку для того, чтобы установить таймер, и можно пользоваться.

Отклики

Отзывы на электроконвектор данной торговой марки в большинстве своем положительные. Пользователи отмечают такие положительные характеристики:

• приемлемая стоимость;
• оригинальный внешний вид;
• простота и комфортное использование;
• возможность выбора режимов деятельности;
• имеется функция программирования.

К отрицательным отзывам относят отсутствие хорошего сервисного обслуживания, что вызывает проблемы при необходимости ремонта.

Далее смотрите видео с описанием конвектора-трансформера фирмы Electrolux.

Если проанализировать тенденцию развития рынка отопительного оборудования в Европе, то можно отметить постоянно возрастающую популярность электроотопления. Этот факт нельзя назвать удивительным, так как аналогичный выбор все чаще делают и жители России.

Распространенность электрических обогревателей

По той причине, что газ проведён далеко не везде, а жидкостные котлы так и не смогли обрести всеобщую распространенность, конвекторы электрического типа приобретаются сегодня все чаще. Это касается не только частных домов, но и квартир, где центральное отопление не справляется с возложенными на него задачами. Установка автономной системы не всегда разрешена законом, поэтому многие семьи спасаются приобретением электрических обогревателей, которые позволяют создавать комфортный микроклимат внутри жилища. При посещении магазина потребители сталкиваются с трудностями, которые выражены в выборе лучшего устройства. Специалисты советуют выбирать электрические конвекторы, которые отличаются неприхотливостью в эксплуатации, эффективностью, практичностью и безопасностью.

Почему стоит выбрать электрический конвектор

Если вы решили приобрести описываемое в статье оборудование, то можно обратить внимание на конвектор «Электролюкс». Такие приборы распределяют горячий воздух по всему объему помещения бесшумно и равномерно. Вы можете предпочесть модель, которая снабжена вентилятором, это позволит ускорить процесс обогрева. Однако в этом случае вы можете не рассчитывать на бесшумность. Нельзя не отметить и то, что поверхность устройства является совершенно безопасной, она не нагревается выше 60 градусов и не может стать причиной получения ожогов. Этот фактор играет важную роль в популярности современных конвекторов. Конвектор «Электролюкс» отличается от масляных установок тем, что он совершенно не травмоопасен, именно поэтому вы можете использовать данное оборудование даже в том доме, где есть дети и животные.

Отзывы о конвекторе марки «Электролюкс» с разными нагревательными элементами

В продаже можно встретить описываемое устройство, в котором устанавливаются нагревательные элементы одного из трех видов, среди них: монолитные, трубчатые игольчатые. Что касается второй разновидности элемента, то она снабжается алюминиевым оребрением. Игольчатые нагревательные элементы представляют собой достаточно тонкую пластину из диэлектрика, на которую устанавливается хром-никелевая нагревательная нить, ее в процессе изготовления покрывают изолирующим лаком. Потребители утверждают, что приборы с таким дополнением остывают и нагреваются почти моментально. Конвекция внутри оборудования, которое создано на базе игольчатого нагревателя, производится благодаря конструкции корпуса. Если вы решили приобрести конвектор «Электролюкс» с таким устройством, то, как подчеркивают опытные потребители, использовать его внутри влажных помещений будет нельзя, это обусловлено тем, что залакированная поверхность почти никак не защищена от воздействия влаги.

Совет профессионала

Подобные агрегаты столь популярны сегодня по той причине, что они обладают низкой стоимостью, однако долговечность оборудования, что довольно часто можно слышать от современного покупателя, вызывает сомнения. На практике игольчатые нагреватели в электроконвекторах применяются достаточно редко, однако если вы все же встретите в продаже такой агрегат, то лучше всего воздержаться от покупки.

Отзывы о конвекторах с трубчатым нагревательным элементом

Если вы рассматриваете конвектор «Электролюкс» в качестве обогревательного прибора для своего жилища, то в основе его может быть трубчатый нагревательный элемент. Он представляет собой стальную трубку, в которой устанавливается нихромовая нить. Трубка заполняется теплопроводящей засыпкой в виде изолятора. На трубке зафиксированы алюминиевые ребра, которые обеспечивают эффективную отдачу тепла, усиливая конвекцию. По мнению пользователей, трубчатый элемент нагревается меньше по сравнению с игольчатым, однако является более долговечным. Достаточно часто модели агрегатов с ТЭНами изготавливаются в брызгозащитном исполнении, именно поэтому их можно использовать даже в ванных комнатах, что очень нравится современным потребителям. Если вас не пугает, что в процессе эксплуатации разница в тепловом расширении ребер и трубки может стать причиной возникновения звуков, которые напоминают потрескивание, то вы можете смело выбирать подобное оборудование для своего жилища.

Отзывы потребителей о конвекторах с монолитным нагревателем

Конвектор «Электролюкс», отзывы о котором достаточно часто только лишь положительные, может обладать монолитным нагревательным элементом. По мнению специалистов, он является наиболее приемлемым вариантом, так как отличается бесшумностью. По той причине, что корпус нагревателя является цельнолитым, а ребра — это его неотъемлемая часть, оборудование не создает дополнительных звуков в процессе использования. Такие приборы пользуются наибольшей популярностью по той причине, что они работают с самыми меньшими теплопотерями, а также отличаются высокой эффективностью. Профессионалы советуют останавливать свой выбор на моделях, в которых установлен трубчатый или монолитный вариант нагревательного элемента. Последняя разновидность является идеальным решением.

Инструкция по использованию

Если вы приобрели электрический конвектор «Электролюкс», то стоит подумать над тем, где он будет располагаться. Прибор может быть смонтирован на стене, при этом нужно будет использовать специальные крепления, которые идут в комплекте с оборудованием. Достаточно часто потребители выбирают мобильные модели, которые можно перемещать из комнаты в комнату. Если вас больше интересует второй вариант, то нужно обращать внимание на то, есть ли в комплекте поставки колеса, что исключит необходимость поиска данной фурнитуры в магазинах города. Если вы рассматриваете в точке продажи конвекторы «Электролюкс» с электронным термостатом, то важно обратить внимание еще и на габаритные размеры устройства. Это позволит вам наиболее гармонично вписать оборудование в любой интерьер. Наиболее изящные модели, которые являются плинтусными, могут обладать высотой в пределах 15 сантиметров.

Отзывы о мощности конвектора марки «Электролюкс»

Конвекторы отопления «Электролюкс» могут обладать разной мощностью. Подбор данного показателя может производиться по следующей формуле. Она предполагает использование одного киловатта мощности на 10 квадратных метров площади помещения. Это верно, если высота потолков не превышает 2,7 метра. Если данная цифра больше, то на каждые 10 сантиметров высоты будет необходимо добавить 10% мощности. По мнению опытных пользователей, важно учесть и тот момент, что отопление конвектором может не являться основным. Для того чтобы обеспечить качественный обогрев, нужно столько конвекторов, сколько в помещении окон. Если речь идет об угловой комнате или помещении, которое располагается над холодным подвалом, а также обладает большой площадью остекления, то понадобится достаточный запас мощности, на это специалисты советуют обратить особенное внимание.

Отзывы потребителей о терморегуляторе в конструкции конвектора

Если вы решили приобрести конвектор «Электролюкс», инструкция по использованию которого была представлена выше, важно учесть еще и тот момент, что за поддержание внутри здания необходимой температуры отвечает термостат, который является частью описываемого оборудования. Посетив магазин, вы можете подобрать модель с электронным или механическим управлением термостатом. Те потребители, которые желают сэкономить, приобретают устройства с механическим термостатом, так как он удешевляет стоимость конструкции. Однако в этом случае вы должны быть готовы к некоторым неудобствам, среди них — потребление большого количества энергии, плохая выдержка температурного режима, а также характерные щелчки при выключении и включении. Как советуют специалисты, лучше всего приобретать настенные конвекторы «Электролюкс», которые обладают электронными термостатами. Они, конечно, выигрывают на фоне механических.

Электрический конвектор Electrolux серии Air Gate ECH/AG

Электрический конвектор Electrolux серии Air Gate ECH/AG – 1000 EF

Технические характеристики

Функциональные особенности

Электрический конвектор ECH/AG – 1000 EF c высокоточным электронным термостатом, 24-часовым таймером на отключение и LED-дисплеем. Главное отличие этого конвектора заключается в многокомпонентной системе очистки воздуха AIR GATE. В модели ECH/AG – 1000 EF – нагревательный элемент нового поколения X-DUOS с увеличенной площадью теплоотдачи. Конвектор работает в режимах полной и половинной мощности. Класс влагозащищенности IP 24. Предусмотрена настенная и напольная установка. Гарантия – 3 года.

Дизайн

Электрический конвектор ECH/AG – 1000 EF — продукт индустриального искусства. Над его созданием работала группа европейских дизайнеров-технологов, в задачах которых стояло не только усовершенствовать тепловую технику, а разработать совершенно новый прибор и наделить его лучшими потребительскими свойствами. Сегодня Electrolux предлагает результат своей успешной работы — сочетание уникальных и эффективных решений, не имеющих аналогов на рынке электроотопительного оборудования. Технологи Electrolux разработали аэродинамическую форму конвектора и выбрали более низкий, по сравнению с традиционными конвекторами, вариант размещения нагревательного элемента внутри корпуса прибора. Такое решение позволило увеличить тягу конвекционного движения, создать более мощный поток горячего воздуха, который гораздо быстрее нагреет все помещение. Аэродинамическое устройство конвекционной камеры обогревателя и направляющие жалюзи специальной формы создают идеальную траекторию для конвекции, что влияет на равномерное распространение тепла по комнате. Конвектор ECH/AG – 1000 EF выполнен в компактном «французском» типоразмере, что поможет пользователю всегда найти компромиссное решение в выборе места установки конвектора.

Дизайн ECH/AG – 1000 EF функционален. Для комфортной и удобной эксплуатации продумана каждая деталь. Представляя этот продукт, компания Electrolux подтверждает свой уникальный стиль и яркую индивидуальность.

Аэродинамическая конструкция корпуса

Аэродинамическая конструкция конвектора ECH/AG – 1000 EF не имеет аналогов в мире. Она спроектирована с целью улучшения конвекционной тяги и увеличения скорости распространения теплого воздуха по всей площади помещения. Сначала воздух проходит очистку через систему фильтров AIR GATE и попадает внутрь прибора сквозь нижнюю воздухозаборную решетку, далее он мгновенно вступает во взаимодействие с нагревательным элементом X-DUOS. После этого нагретый воздух с большой скоростью устремляется вверх по конвекционной камере. Система тепловых экранов направляет нагретый воздух от нагревательного элемента в помещение через выпускные решетки. Аэродинамический дизайн корпуса создан таким образом, чтобы достичь оптимального движения теплого воздуха, который создаст совершенную конвекцию в обогреваемом помещении. Стоит отметить, что система тепловых экранов защищает электронику конвектора от избыточного тепла, обеспечивает более низкую температуру корпуса обогревателя (на 20% ниже, чем у традиционных конвекторов), тем самым увеличивая срок службы прибора и гарантируя безопасность его эксплуатации.

Нагревательный элемент X-DUOS

Нагревательный элемент X-DUOS, разработанный для серии AIR GATE представляет собой цельнолитую Х-образную ребристую конструкцию, выполненную из специального сплава алюминия с применением Nano-технологий, что позволило добиться равномерной температуры по всей длине нагревательного элемента. Главная особенность нагревательного элемента заложена в специальной обработке его поверхности, на выходе структура его поверхности получается «ракушечной». Данная технология позволила увеличить площадь поверхности теплоотдачи на 25% по сравнению со стандартными монолитными нагревательными элементами.

Форма X-DUOS и структура его поверхности обеспечивает максимальный теплосъем с минимальным сопротивлением потоку теплого воздуха. Это позволяет быстро обогревать помещение и значительно экономить электроэнергию (до 20%, если сравнивать с другими типами обогревателей).

Монолитная конструкция нагревательного элемента X-DUOS сводит к минимуму все возможные тепловые потери, обеспечивая моментальный нагрев воздуха, тем самым демонстрируя высокий показатель надежности и более долгий срок эксплуатации прибора. Благодаря особенностям конструкции и Nano-технологиям, примененным в производстве материалов для нагревательного элемента, X-DUOS абсолютно бесшумно выходит на рабочую температуру за рекордно короткий срок — до 75 секунд.

Электрический конвектор Electrolux ECH/AG – 1000 EF может работать в двух режимах: полной и ½ мощности. Выбор последнего, позволяет вдвое снизить нагрузку на электрическую сеть. Альтернативный выбор мощности работы конвектора — необходимое решение для обогрева частных домов, в которых существует лимитированная подача электроэнергии.

Система очистки воздуха AIR GATE

Комплексная и высокоэффективная система очистки воздуха — уникальная особенность электрических конвекторов ECH/AG – 1000 EF. Обогреватель справляется с этой задачей посредством следующих фильтров: антистатического противопылевого, угольного, катехинового, Nano-silver.

Антистатический противопылевой фильтр задерживает пыль крупных и средних размеров благодаря статическому напряжению.

Угольный фильтр поглощает неприятные запахи, устраняет запах табачного дыма, очищает воздух от различных химических соединений.

Катехиновый фильтр очищает воздух, используя природные растительные компоненты (катехины) для защиты от микробов. Фильтр с катехинами обезвреживает бактерии и вирусы. Такая фильтрация происходит за счет антистатических сеток, что позволяет задерживать мельчайшие частицы пыли и аэрозоли. Через шесть часов 98% попавших на фильтр вирусов уже не представляют опасности.

Nano-silver фильтр имеет так же высокие антибактериальные свойства. Это фильтр с ионами серебра, которые нейтрализуют бактерии или уменьшают их активность, разрушая структуру и задерживая их. Активное серебро, содержащееся на фильтре, постоянно выпускает дополнительные ионы для увеличения эффективности очистки воздуха от бактерий. Ячейки фильтра задерживают частицы размером до 3–5 нанометров, позволяя еще более тщательно очистить воздух от пыли.

Система очистки воздуха AIR GATE выполняет еще одну важную функцию: служит защитой нагревательному элементу, предотвращая оседание пыли на нем и появление неприятных запахов в процессе работы прибора, что непосредственно влияет на долговечность конструкции обогревателя и увеличивает срок его службы.

Эксплуатация и обслуживание фильтров AIR GATE удобны и не требуют больших временных затрат, все фильтры легко снимаются и устанавливаются вновь. Антистатический противопылевой фильтр промывается водой из-под крана. Угольный, катехиновый, Nano-silver фильтры требуют периодической замены (средний срок эксплуатации составляет 3–4 месяца), частота их обновления зависит от интенсивности и условий эксплуатации электрического конвектора ECH/AG – 1000 EF .

Экологичность

Сохранение экологии жилого и рабочего пространства — важнейшие задачи, решаемые компанией Electrolux. Как известно, обычные конвекторы создают в помещении круговорот воздуха, что способствует циркуляции пыли в пространстве. Конвекторы ECH/AG – 1000 EF не только лишены этого недостатка, но и способны уменьшить количество пыли в воздухе, что особенно актуально, если в семье маленькие дети, а также люди, страдающие аллергическими или астматическими заболеваниями. Низкая температура нагревательного элемента X-DUOS практически не влияет на изменение уровня влажности воздуха в помещении и не приводит к сжиганию кислорода, что является залогом хорошего самочувствия каждого члена семьи. Система фильтрации AIR GATE борется с большей частью вредных частиц, присутствующих в воздухе. Конвекторы серии AIR GATE стремятся исправить, сохранить и улучшить экологическую обстановку обогреваемых помещений.

Интеллектуальное управление

Для управления конвекторами ECH/AG – 1000 EF разработан ультрасовременный блок управления нового поколения. Логика выбора необходимой температуры нагрева воздуха и управления другими функциями обогревателя предельно проста. LED-дисплей отображает не только заданную и фактическую температуру в помещении, а также все режимы работы конвектора: полная и ½ мощности, режим нагрева, таймер и т.д. Достаточно установить необходимую температуру, и конвектор прогреет помещение до заданной отметки и будет автоматически ее поддерживать с помощью электронного термостата. Конвектор ECH/AG – 1000 EF имеет высокоточный (до 0,1°С) термостат, что позволяет избежать перепадов температуры в обогреваемом помещении. Точность до десятой доли градуса позволяет достичь высокого КПД — более 90%, а также экономить значительное количество электроэнергии (до 20% по сравнению с работой других типов термостатов). Кнопки блока управления обеспечивают возможность устанавливать необходимую температуру в помещении с шагом в 1°С, в диапазоне от 5 до 30°С. Конвекторы ECH/AG – 1000 EF оснащены функциями, которые восстанавливают заданные пользователем режимы работы, даже после его штатного или же принудительного отключения (скачки электрической сети, выход прибора из строя). Активация функций «Память заданной температуры» и «Auto Restart» позволит возобновить работу конвектора в том режиме работы, который был задан до его отключения. Данные функции избавляют пользователя от повторных выставлений настроек обогревателя. Изменение режима работы прибора на полной и ½ (и наоборот) мощности происходит одним нажатием клавиши, и на LED-дисплее отразится заданное изменение. Встроенный таймер позволяет установить необходимое время отключения конвектора (от 0 до 24 часов).

Инструкция по эксплуатации конвектора и гарантийный талон размещаются в специальном кармашке на задней панели прибора. Таким образом, руководство по управлению обогревателя всегда под рукой пользователя.

Надежность и безопасность работы

Важнейшим критерием выбора любого электрического прибора является уровень его безопасности и надежности. Электрические конвекторы, выпускаемые компанией Electrolux, пожаробезопасны, выдерживают перепады напряжения в электрической сети, имеют высокий класс влагозащищенности. Многоуровневая система безопасности оперативно реагирует на любые перемены, которые могут привести к сбою в работе конвектора. Это защита от перегрева и попадания внутрь прибора посторонних предметов, мешающих воздухообмену, нештатного отключения электроэнергии. В таких случаях функция самодиагностики в электрических обогревателях Electrolux дает возможность быстрого определения неисправности прибора: на LED-дисплее появится код ошибки, который охарактеризует область неисправности, и поможет специалистам сервисной службы быстро устранить неисправность. Конвекторы ECH/AG – 1000 EF имеют высокую степень пылевлагозащищенности IP 24 (защита от брызг и струй воды), что позволяет без риска устанавливать их во влажных помещениях. В рабочем режиме температура корпуса конвектора незначительна, это дает возможность устанавливать его на стенах, выполненных из дерева. Конвекторы Electrolux с электронным управлением имеют функцию «Родительский контроль»: после выставления необходимого режима работы обогревателя, взрослые могут заблокировать любую возможность изменения настроек конвектора (что особенно актуально для семей с маленькими детьми).

Универсальный монтаж

Электрический конвектор ECH/AG – 1000 EF имеет два варианта размещения: стационарный (закрепляется на стене) и напольный (устанавливается на специальные ножки с роликами для мобильного перемещения из комнаты в комнату). В комплектацию каждого конвектора входят все необходимые элементы для его монтажа. Кронштейн для настенного размещения имеет дополнительную ступень защиты — это пластиковые ограничители, которые предотвращают падение прибора, даже если вследствие удара или сильного толчка, он случайно соскочит с монтажного кронштейна. Защитные пластиковые ограничители позволяют наклонить конвектор вперед и произвести очистку стены и самого конвектора от пыли, не демонтируя прибор. Для напольной установки в комплектацию конвектора входят ножки с роликами. Инженеры Electrolux тщательно проработали и усилили их конструкцию, повысив устойчивость и надежность напольного размещения электрического прибора. Любой из вариантов установки обогревателя займет всего несколько минут.

Харьков, Днепр, Запорожье, Кривой Рог

Electrolux

Тип ТЭНа закрытый

Мощность 2500 Вт

Установка напольный, настенный

Площадь 21-25 м²

электронное управление

Термостат электронный

• Ширина, мм: 800
• Высота, мм: 413
• Глубина, мм: 127

Все характеристики

1500 Вт  | 11-15 м²

6 199 грн

2000 Вт  | 16-20 м²

6 799 грн

2500 Вт  | 21-25 м²

7 399 грн

Смотреть подобранные аналоги

Сравнить все модели (3)

Показать только различия

В сравнение

Нет в наличии

Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Китай

21-25м²

2500Вт

закрытый

в градусах

электронное

электронный

wi-fi управление (опция), выбор режимов работы, защита от замерзания, защита от перегрева, кнопка включения, настенное крепление, ножки с колесиками, отключение при опрокидывании, регулировка мощности, таймер 24 часа, цифровой датчик температуры

IP24

напольный, настенный

гарантийный талон, инструкция по эксплуатации, кабель питания

Air Gate Digital Inverter

–

5°C

45°C

белый

800мм

413мм

127мм

5. 33кг

36мес.

В сравнение

В наличии

Atlantic F119 CMG TLC/M2 2500

Украина

21-25м²

2500Вт

закрытый

в градусах

механическое

электронный

выбор режимов работы, защита от замерзания, защита от перегрева, кнопка включения, настенное крепление, ножки стационарные (опция), отключение при опрокидывании, регулировка мощности

IP24

напольный, настенный

инструкция по эксплуатации

F119

45°C

7°C

30°C

белый

909мм

461мм

92мм

6.20кг

60мес.

В сравнение

Заканчивается

Airelec Tactic Pro 2500W

Франция

21-25м²

2500Вт

закрытый

в градусах

электронное

электронный

выбор режимов работы, настенное крепление, недельный программатор, цифровой датчик температуры

IP24

настенный

кабель питания, настенное крепление

Tactic Pro

–

–

–

белый

900мм

440мм

104мм

–

82мес.

В сравнение

Заканчивается

Термия Оптима+ Эконом ЭВНА-2,5/230 С2М (си)

Украина

21-25м²

2500Вт

–

плавный

механическое

электронный

защита от замерзания, защита от перегрева, кнопка включения, настенное крепление, ножки стационарные (опция)

IP20

настенный

–

Оптима+ Эконом

–

–

–

белый

910мм

450мм

120мм

5.40кг

60мес.

Производство

Площадь

Мощность

Тип ТЭНа

Регулятор температуры

Управление

Термостат

Оснащение и функции

Класс защиты

Установка

Комплектация

Серия

Макс. температура поверхности обогревателя

Минимальная температура

Максимальная температура

Цвет

Ширина

Высота

Глубина

Вес

Гарантия

Смежные категории

Кондиционеры сплит-системы

Масляные обогреватели

Панельные обогреватели

Инфракрасные обогреватели

Тепловентиляторы

Электрокамины

Радиаторы для отопления

Электрический теплый пол

Терморегуляторы

Полотенцесушители

Монтаж конвекторов

Описание Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Данная агрегат от производителя Electrolux – это современные материалы и технические решения.

Функциональные преимущества Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Электрический конвектор данной модели работает по принципу естественной конвекции. Устройство может не только поддерживать комфортную температуру, но проводить механическую очистку воздуха. В нижней части предусмотрен отсек позволяющий вставлять стандартные Air Gate и дополнительные фильтры (катехиновые, с биоактивным витамином С, угольные).

Купить Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 на выгодных условиях можно в Vencon. Продажа осуществляется нами в официальных оффлайн магазинах (г. Киев) и онлайн через интернет-магазин. По состоянию на 16.09.2022 цена Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 составляет 7 399 грн. На сентябрь у нас действуют интересные предложения со скидкой, ищите товары с пометкой “Акция”.

Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 – конструктивные особенности

Технические преимущества:

• Корпус из стали защищен от коррозии лакокрасочным покрытием устойчивым к колебаниям температуры и влажности.
• Перфорация в корпусе тщательно продумана для обеспечения максимального эффекта при обогреве.
• Защиту от перегрева обеспечивает встроенный терморегулятор.
• ТЭН закрытого типа обеспечивает равномерный прогрев передней панели, что повышает КПД, не пересушивает воздух и оказывает минимальное влияние на количество кислорода в помещении.
• LED дисплей отображает текущую температуру и таймер. Пользователи могут отсрочить старт и запрограммировать отключение устройства.
• Наличие разъема для подключения Wi-Fi модуля или блока ”Умный глаз” (со встроенным датчиком движения).

Воспользуйтесь возможностью сравнить данную модель с аналогами в категории Электрические конвекторы, нажмите соответствующую пиктограмму.

Управление Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

В верхней части задней части предусмотрен электронный блок управления (см. фото). С его помощью пользователи могут:

1. Включать и отключать питание.
2. Выбирать автоматические режимы: экономичный, антизамерзание, комфортный.
3. Настраивать целевую температуру в ручном режиме используя пользовательский режим.
4. Управлять таймером.
5. Блокировать панель управления активируя родительский режим.

Световые индикаторы размещенные на панели помогают ориентироваться в текущем режиме работы и мощности нагрева.

О монтаже Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Рекомендации по установке:

• Данная модель поставляется с креплениями для монтажа на стену и мобильными опорами.
• При креплении на стены минимальное рекомендованное расстояние до ограничивающих поверхностей, со всех сторон кроме задней – 1 м.

Сервисное обслуживание Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Регулярно проводите очистку корпуса и отверстий в нем, допускается использование пылесоса. Замену основного фильтра рекомендуется проводить не реже чем 1 раз в 30 дней. Замену дополнительных проводите каждые 3-6 месяцев в соответствии с инструкцией к ним.

Перед началом использования удалите все наклейки с передней панели для предотвращения неприятных запахов.

Оставшиеся вопросы о технике, перечне и стоимости доступных дополнительных услуг задавайте нашим экспертам по телефону, онлайн или в одном из оффлайн магазинов. Оставляйте свои отзывы на нашем сайте и смотрите какие мнения о Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 сложились у других пользователей.

Характеристики Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Основные характеристики

Бренд

Electrolux

Страна регистрации бренда

Швеция

Производство

Китай

Площадь

21-25 м²

Мощность

2500 Вт

Тип ТЭНа

закрытый

Регулятор температуры

в градусах

Управление

электронное

Термостат

электронный

Оснащение и функции

wi-fi управление (опция), выбор режимов работы, защита от замерзания, защита от перегрева, кнопка включения, настенное крепление, ножки с колесиками, отключение при опрокидывании, регулировка мощности, таймер 24 часа, цифровой датчик температуры

Класс защиты

IP24

Установка

напольный, настенный

Комплектация

гарантийный талон, инструкция по эксплуатации, кабель питания

Серия

Air Gate Digital Inverter

Минимальная температура

5 °C

Максимальная температура

45 °C

Физические характеристики

Цвет

белый

Ширина

800 мм

Высота

413 мм

Глубина

127 мм

Вес

5. 33 кг

Гарантия

Гарантия

36 мес.

Увидели ошибку в описании или характеристиках? Сообщите нам об этом!

Сообщить об ошибке

Характеристики и комплектация Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 могут изменяться производителем без уведомления. Магазин не несет ответственности за изменения, внесенные производителем.

Показать все характеристики

Видеообзор Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Ответы на часто задаваемые вопросы Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

⇒ Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 с доставкой по Украине?

⇒ Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 с установкой?

Отзывы и вопросы Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

Общая оценка товара

ужасно

плохо

нормально

хорошо

отлично

Рекомендую купить

Оценка по критериям

Удобство использования

Качество сборки

Комплектация

Скорость нагрева

Ваше имя:

Ваш e-mail:

Прислать уведомление об ответе

Отзыв:

Опыт использования:

Только купил

Месяц

Несколько месяцев

Больше года

Достоинства:

Недостатки:

Добавить фотографии:

Перетащите фотографии сюда в формате jpg, png

или

Видео с YouTube:

Правила размещения

Ваше имя:

Ваш e-mail:

Отправить сообщение об ответе

Вопрос:

Добавить фотографии:

Перетащите фотографии сюда в формате jpg, png

или

Видео с YouTube:

Отменить

Отзывы (2)

сортировка:

самые новые

самые новые

самые новые

плохие оценки

хорошие оценки

самые полезные

самые новые

самые новые

самые новые

самые полезные

Александр

Использую: Месяц

Компактный и удобный в использовании, приехал быстро

+ Достоинства:

Быстро греется, удобное управление

– Недостатки:

Короткий шнур

О. С. Тешева

Использую: Больше года

Обогреватель работает исправно, из недостатков только легкое постукивание во время нагрева или остывания. Один раз возили в ремонт, потому как перестал включаться, но починили, после этого работает нормально, нагревает по прежнему быстро.

+ Достоинства:

лёгкий, компактный, ножки устойчивой конструкции

– Недостатки:

сломался однажды

Модели из этой серии

Товар

Наличие

Цена

Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-1500

: 1500 Вт

Нет в наличии

6 199 грн

Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2000

: 2000 Вт

Нет в наличии

6 799 грн

Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500

: 2500 Вт

Нет в наличии

7 399 грн

Часто ищут

интернет-магазин электроконвекторов сколько стоит электрический конвектор отопления Сатурн Электроконвекторы украиские купить Электроконвекторы с механическим управлением купить Киев Электроконвекторы с сенсорным управлением купить Украина Электроконвекторы с Wi-Fi управлением со склада Электроконвекторы с таймером магазин Электроконвекторы для площади 11-15 кв. м. цены на Электроконвекторы для площади 21-25 кв.м. купить Электроконвекторы Grunhelm мощностью 2000 Вт / 2 кВт Электроконвекторы Element настенные недорого Электроконвекторы Clatronic напольные купить Украина Электроконвекторы мощностью 600 ватт сравнить цену

Товар Electrolux Air Gate Digital Inverter ECH/AGI-2500 нет в наличии

Смотреть подобранные аналоги

Электрический конвектор

Atlantic F119 CMG TLC/M2 2500

4 439 грн

Электрический конвектор

Airelec Tactic Pro 2500W

7 454 грн

Электрический конвектор

Термия Оптима+ Эконом ЭВНА-2,5/230 С2М (си)

2 754 грн

| Манчкин

А Б С Д Е Ф грамм ЧАС я Дж К л М Н О п Вопрос р С Т U В Вт Икс Д Z

Загрузите PDF-версию инструкций для вашего продукта Munchkin.

Any Angle™ Click Lock Утяжеленная соломенная тренировочная чашка, 7 унций Автоматическое закрытие Modern™ Горшок Arm & Hammer™ Multistage™ 3-в-1 Очиститель воздуха

Brica® Elite Seat Guardian™ Дорожная капсула Brica® Brica® Smart Shade™ Детское туристическое сиденье Brica® GoBoost™ Автомобильное зеркало Baby In-Sight® Солнцезащитный козырек Brica® Stretch-to-Fit™ Солнцезащитный козырек Brica® Magnetic Stretch to Fit™ Крышка для тележки Brica® GoShop™

Чашка-непроливайка Click Lock™ с защитой от укусов, 9 унций Click Lock™ Flip Straw Cup, 9 унций Стульчик для кормления 360° Cloud™ Назальный аспиратор ClearNose™ Соломенная чашка Cool Cat™ из нержавеющей стали, 8 унций Кружка Click Lock™ с защитой от укусов, 7 унций

Подогреватель бутылочек Digital™ Цифровой подогреватель бутылочек 98°

Сверхширокий удлинитель XL™ Easy Close XL™

Соломенная чашка Flip & Go™, 12 унций Соломенная чашка Flip N Lock™ для слонов

Нет инструкций

Сушильная стойка большой емкости

Нет инструкций

Нет инструкций

Нет инструкций

, 8 унций Бутылка LATCH™, 4 унции Ночник Light My Way™ Виброподушка Lulla-Vibe™ Переходная чашка LATCH™, 4 унции Детские ворота Loft™ Lunch™ Bento Box с посудой из нержавеющей стали

Чашка-непроливайка Miracle® 360°, 14 унций Чашка-непроливайка Miracle® 360°, 10 унций Чашка-непроливайка Miracle® 360° из нержавеющей стали, 10 унций Куб Моцарта Magic® Mist™ нагреватель для салфеток Тренировочная чашка Mighty Grip®, 8 унций Mighty Grip® Flip Straw Cup, 10 унций Тренировочная чашка Miracle® 360°, 7 унций Чашка Miracle® 360°, меняющая цвет, 9 шт. унция Чашка Miracle® 360°, 24 унции Чашка Miracle® 360°, 24 унции, 2 упаковки Чашка-непроливайка Miracle® 360°, светящаяся в темноте, 9 унций Чашка-непроливайка Miracle® 360° с изолированной наклейкой, 9 унций Комплект Miracle® 360° Party Pack

Детский проектор и звуковая система Сумка для УФ-стерилизатора для детской и игрушки Поворотное автомобильное зеркало Night Light™ Baby In-Sight®

Нет инструкций

ВЕДРО™ Раздвижные металлические ворота Push to Close™ Персонализированная соломенная чашка Cool Cat™ из нержавеющей стали, 8 унций

Нет инструкций

Нет инструкций

ШАГ™ Скорость™ Поручни безопасности Sleep™ Игрушка для купания SpinBall™ Fish Портативный мини-стерилизатор UV-C 59S Качать Портативный мини-стерилизатор УФ-C 59S + Shhh. ..™ Портативная звуковая машина Микроволновый стерилизатор Steam™ Ультракомпактная коляска Sparrow™ Ультракомпактная коляска Sparrow™

Бесконтактный нагреватель для салфеток

Ведро для УФ-подгузников

Ворота для льда vibe™

Подогреватель для салфеток Warm Glow

Нет инструкций

Нет инструкций

Нет инструкций

ПОДПИСАТЬСЯ НА ЭЛЕКТРОННУЮ ПИСЬМУ

Будьте в курсе наших последних продуктов, новостей и предложений и получите код на скидку 10% на первую покупку.

Адрес электронной почты

IATA — Информация о стандартных расписаниях (SSIM)

Бесперебойный и эффективный обмен полетной информацией в авиационной отрасли требует разработки и использования согласованных практик, правил и принципов.

Для облегчения такого обмена данными и стандартизации процедур обработки данных о расписании/интервалах ежегодно публикуется Информационное руководство по стандартным расписаниям (SSIM).

SSIM — это официальный набор стандартов, определяющий рекомендуемую практику, форматы обмена сообщениями и процедуры обработки данных, которые должны использоваться всеми авиакомпаниями-членами ИАТА и их деловыми партнерами для обмена расписаниями авиакомпаний, передачи информации о координации работы аэропортов. и данные о минимальном времени подключения.

Купить Информационное руководство по стандартным расписаниям онлайн

Формат руководства для Windows предлагает ряд преимуществ, в том числе: I) Эти обновления дополнительно указаны в разделе отраслевых уведомлений .

Что внутри SSIM?

• Глава 2 – Информация, необходимая для стандартных таблиц (требования к данным, представление данных, элементы данных и идентификаторы элементов данных)
• Глава 3 – Стандартные макеты печати для информации о расписании (необходимые элементы данных, полеты с совместным использованием кода, изменение плана, примеры)
• Глава 4 – Стандартная процедура сообщения по расписанию (принципы и правила, стандарты обмена сообщениями, технические спецификации сообщений)
• Глава 5 – Процедура сообщений Ad hoc Schedules (принципы и правила, стандарты сообщений, технические спецификации, технические спецификации сообщений)
• Глава 6 – Процедуры координации аэропортов (принципы и правила, стандартные процедуры и сообщения, стандарты сообщений, спецификации сообщений)
• Глава 7 – Представление и передача набора данных расписания (принципы передачи компьютеризированных расписаний, ограничения компьютеризированных расписаний, применение)
• Глава 8 – Представление, применение и передача данных о минимальном времени соединения (MCT) (установление MCT, практика представления MCT, приложение)
• Приложение A Типы воздушных судов IATA (коды типов воздушных судов, коды групп воздушных судов, коды ИКАО)
• Приложение B Коды питания
• Приложение C Типы услуг
• Приложение D Индикаторы пассажирских терминалов (принципы назначения, перечень пассажирских терминалов)
• Приложение F Сравнение UTC и местного времени и двухбуквенные коды стран ISO (код страны ISO, часовой пояс, стандартное изменение UTC, информация о переходе на летнее время)
• Приложение G Таблица кодов ограничения трафика
• Приложение H Пояснения к приложениям SSIM
• Приложение I Коды регионов (коды регионов, зоны TC IATA, коды стран ISO)
• Приложение J Информационные коды для использования в процессе координации в аэропорту (дополнительные информационные коды, коды причин координатора)
• Приложение K Запрос на получение разрешения на слот для авиации общего назначения
• Приложение 3 Контакты координатора MCT

Все еще не уверены, что SSIM вам подходит? Скачать полное содержание

Что нового в SSIM?

Каждый год публикуется SSIM, чтобы держать отрасль в курсе последних изменений в методах, формате и условных обозначениях в данных расписаний авиакомпаний.

Действует с 1 марта ^st , 2022 г., 32-й SSIM существенные изменения включают:

1. Глава 2 — Новая информация о состоянии здоровья пассажиров (DEI508) в свободном формате DEI для передачи медико-санитарных правил/ограничений/условий
2. Глава 6 — Справочная линия Creator больше не требуется при запросе распределения слотов по электронной почте.
3. Приложение A – Новые и пересмотренные коды типов самолетов IATA
4. Приложение D  – Новые и измененные записи пассажирского терминала
5. Приложение I – Пересмотренное название страны
6. Форма запроса на регистрацию и изменение терминала , которая будет использоваться для подачи поправок к пассажирскому терминалу для включения в Приложение D, доступна в eSSIM и на этой странице
7. Список наблюдения для потенциальных новых самолетов и терминалов аэропорта (eSSIM)

Аэропорт Операции

1. Общие сведения

   Возросшие заторы на дорогах, самолеты в положении набора высоты и снижения, а также озабоченность пилота выполнением своих обязанностей в кабине — вот некоторые факторы, повышающие вероятность возникновения опасных происшествий вблизи аэропорта. Ситуация еще больше усугубляется, когда погодные условия неблагоприятны, то есть просто соответствуют требованиям ПВП. Пилоты должны быть особенно бдительны при работе вблизи аэропорта. В этом разделе определяются некоторые правила, методы и процедуры, с которыми пилоты должны быть знакомы и которых следует придерживаться для обеспечения безопасности полетов в аэропорту.

2. Аэропорты с действующим диспетчерским пунктом
   1. При работе в аэропорту, где управление движением осуществляется диспетчерской вышкой, пилоты должны поддерживать двустороннюю радиосвязь с вышкой, работая в пределах поверхности класса B, класса C и класса D, если диспетчерская вышка не разрешает иное. Первоначальный звонок должен быть сделан примерно в 15 милях от аэропорта. Если нет веской причины покинуть частоту вышек перед тем, как покинуть наземные зоны класса B, класса C и класса D, рекомендуется оставаться на частоте вышек для получения информации о дорожном движении. В целях уменьшения загруженности частот вышки пилотам напоминается, что нет необходимости запрашивать разрешение покинуть частоту вышки, когда она находится за пределами поверхностей класса B, класса C и класса D. Не все аэропорты с действующей диспетчерской вышкой будут иметь воздушное пространство класса D. В этих аэропортах нет сводок о погоде, что является требованием для наземного контролируемого воздушного пространства, ранее известного как зона контроля. Контролируемое воздушное пространство над этими аэропортами обычно начинается на высоте 700 или 1200 футов над уровнем земли и может быть определено по визуальным аэронавигационным картам. Ожидается, что пилоты будут использовать передовые методы работы и общаться с диспетчерской вышкой, как описано в этом разделе.
   2. При необходимости диспетчер вышки выдает разрешения или другую информацию для самолетов, чтобы они в целом следовали желаемой траектории полета (схемы движения) при полетах в наземных зонах классов B, C и D, а также правильные маршруты руления при работе на земле. Если иное не разрешено или не указано вышкой, пилоты самолетов, приближающихся к земле, должны кружить над аэропортом слева. Пилоты, приближающиеся к посадке на вертолете, должны избегать потока самолетов. Однако во всех случаях перед посадкой необходимо получить соответствующее разрешение от вышки.

      Рис. 4-3-1
      Компоненты схемы трафика

      Примечание-

      Это диаг. шаблон. Его не следует использовать в качестве справочника или руководства по вводу схемы трафика.

   3. Следующая терминология для различных компонентов схемы движения была принята в качестве стандарта для использования диспетчерскими вышками и пилотами (см. рис. 4-3-1):
      1. Нога против ветра. Траектория полета, параллельная взлетно-посадочной полосе в направлении посадки.
      2. Нога с боковым ветром. Траектория полета под прямым углом к ​​взлетно-посадочной полосе со стороны взлетной полосы.
      3. Этап по ветру. Траектория полета, параллельная взлетно-посадочной полосе в направлении, противоположном приземлению.
      4. Базовая ножка. Траектория полета под прямым углом к ​​взлетно-посадочной полосе с конца ее захода на посадку и простирающаяся от участка с подветренной стороны до пересечения с удлиненной осевой линией взлетно-посадочной полосы.
      5. Заход на посадку. Траектория полета в направлении приземления вдоль удлиненной осевой линии ВПП от базового участка до ВПП.
      6. Отправление. Траектория полета, начинающаяся после взлета и продолжающаяся прямо вдоль удлиненной осевой линии взлетно-посадочной полосы. Набор высоты при вылете продолжается до достижения точки на расстоянии не менее ¹ / ₂ миль за концом взлетно-посадочной полосы и в пределах 300 футов от высоты схемы движения.
   4. Многие башни оснащены радиолокационным дисплеем башни. Использование радара предназначено для повышения эффективности и действенности местного управления или позиции вышки. Они не предназначены для предоставления радиолокационных услуг или преимуществ для пилотов, за исключением тех случаев, когда они могут быть получены за счет более эффективной работы башни. Четыре основных варианта использования:
      1. Для определения точного местоположения самолета. Это достигается с помощью радиолокатора, идентифицирующего воздушное судно по ПВП с помощью любого из методов, доступных для радиолокационного определения местоположения, например, когда воздушное судно пронзительный крик . После идентификации можно быстро определить положение самолета и его пространственное положение по отношению к другим самолетам, а также будут выпущены стандартные инструкции, касающиеся полетов по ПВП в надводных зонах класса B, класса C и класса D. После первоначальной радиолокационной идентификации самолета по ПВП и выдачи соответствующих инструкций радиолокационное наблюдение может быть прекращено; причина в том, что основным средством наблюдения местного диспетчера в условиях ПВП является визуальное сканирование аэропорта и местности.
      2. Для предоставления рекомендаций по радиолокационному движению. Консультации по радиолокационному движению могут предоставляться в той мере, в какой местный диспетчер может контролировать дисплей радара. Местный контроль несет основную ответственность за управление воздушными судами, работающими на взлетно-посадочных полосах, которые обычно заменяют обязанности радиолокационного контроля.
      3. Чтобы указать направление или предлагаемый курс. Местный диспетчер может предоставить пилотам, выполняющим полеты по ПВП, общие инструкции, которые облегчат выполнение операций; например, «ДЕЙСТВУЙТЕ В ЮГО-ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ, ВЫХОДИТЕ НА ВПП СПРАВА ПО ВЕТРУ ТРИ НОЛЯ» или укажите предлагаемый курс для установления радиолокационного опознавания или в качестве справочного средства навигации; например, «РЕКОМЕНДУЕМЫЙ ЗАГОЛОВОК ДВА ДВА НОЛЬ, ДЛЯ ИДЕНТИФИКАЦИИ РАДАРА». В обоих случаях инструкции являются рекомендательными средствами для пилота, летящего по ПВП, а не радиолокационными векторами.

         ПРИМЕЧАНИЕ-

         Пилоты имеют полную свободу действий в отношении принятия предложенных курсов или направлений и несут единоличную ответственность за то, чтобы видеть и избегать других самолетов.

      4. Для предоставления информации и инструкций воздушным судам, выполняющим полеты в надводных зонах класса B, класса C и класса D. В качестве примера такой ситуации местный диспетчер мог бы использовать радар, чтобы сообщить пилоту на продолжительном полете по ветру, когда следует поворачивать базовый этап.

         ПРИМЕЧАНИЕ.

         Вышеупомянутые радиолокационные вышки предназначены для расширения стандартных функций местного поста управления. От контроллера не требуется поддерживать постоянную идентификацию радара. Фактически, такое требование может поставить под угрозу способность местного диспетчера визуально сканировать аэропорт и прилегающую территорию, чтобы выполнить обязанности FAA по отношению к воздушным судам, работающим на взлетно-посадочных полосах и в надземных зонах класса B, класса C и класса D. Обычно пилотам не сообщают о нахождении в радиолокационном контакте, поскольку этот постоянный статус не может быть гарантирован, и поскольку цель радиолокационной идентификации не заключается в установлении связи для предоставления радиолокационных услуг.

   5. Некоторым из вышек, оборудованных радаром, разрешено использовать радар для обеспечения разделения между самолетами в определенных ситуациях, в то время как другие могут функционировать в качестве ограниченного радиолокационного контроля захода на посадку. Различные виды использования радаров строго зависят от оперативных потребностей FAA. Эти объекты могут быть неразличимы для пилотов, поскольку все они называются вышками, и ни в одной публикации не указана степень использования радара. Поэтому при общении с диспетчером вышки, у которого может быть доступный радар, не думайте, что обеспечивается постоянный радиолокационный мониторинг и полный набор радиолокационных услуг УВД.
3. Шаблоны трафика
   1. Рекомендуется, чтобы воздушные суда входили в схему движения аэропорта на одной из следующих высот, перечисленных ниже. Эти высоты следует поддерживать, если в Дополнении к карте США не опубликована другая высота схемы движения или если иное не требуется в соответствии с применимыми критериями расстояния до облаков (14 CFR, раздел 91.155). (См. РИС. 4-3-2 и РИС. 4-3-3):
      1. Винтовые самолеты входят в схему движения на высоте 1000 футов над уровнем земли (AGL).
      2. Большие и газотурбинные самолеты входят в схему движения на высоте не менее 1500 футов над уровнем земли или на 500 футов выше установленной высоты схемы.
      3. Вертолеты, работающие по схеме движения, могут летать по схеме, аналогичной схеме самолетов с неподвижным крылом, но на меньшей высоте (500 над уровнем моря) и ближе к взлетно-посадочной полосе. Эта схема может находиться на противоположной стороне взлетно-посадочной полосы от движения самолетов, когда требуется воздушная скорость или для тренировочных посадок с выключенным двигателем (авторотация), а также если это разрешено местной политикой. При посадке не на взлетно-посадочную полосу следует избегать потока самолетов с неподвижным крылом.
   2. Пилот может изменять размер схемы движения в зависимости от летно-технических характеристик самолета. Пилоты самолетов, находящихся в пути, должны постоянно следить за воздушными судами в схемах движения и по возможности избегать этих зон.
   3. Если не указано иное, все повороты в схеме движения должны выполняться налево, за исключением вертолетов, если это применимо.
   4. На картах секционных, аэронавигационных и аэронавигационных зон и схемах аэродромов по ПВП правые схемы движения обозначены в аэропортах общего и совместного пользования аббревиатурой «RP» (для правильной схемы), за которой следует соответствующий номер(а) взлетно-посадочной полосы в нижней части схемы. блок данных аэропорта.

      ПРИМЕР-

      RP 9, 18, 22R

      ПРИМЕЧАНИЕ.

      1. Пилотам рекомендуется использовать стандартную схему движения. Однако те пилоты, которые предпочитают выполнять заход на посадку по прямой, маневрирование и выполнение захода на посадку, не должны нарушать поток прибывающих и вылетающих воздушных судов. Аналогичным образом, пилоты, работающие в режиме движения, должны постоянно быть настороже в отношении воздушных судов, выполняющих заходы на посадку с прямой.

      ССЫЛКА-

      AC 90-66B, Управление полетами в аэропортах без вышек

      1. *RP указывает на существование особых условий и отсылает пилотов к Дополнению к картам США.
      2. В аэропортах со штатными диспетчерскими пунктами не отображаются правильные схемы движения.
   5. Ветровые условия в разной степени влияют на все самолеты. На рис. 4-3-4 приведен пример диаграммы, используемой для определения компонентов встречного, бокового и попутного ветра на основе направления и скорости ветра относительно взлетно-посадочной полосы. Пилоты должны обращаться к аналогичной информации, предоставленной изготовителем самолета, при определении этих составляющих ветра.

      Рис. 4-3-2
      Операции со схемами трафика Одинарная взлетно-посадочная полоса

      ПРИМЕР-
      Пояснения к операциям по схемам движения

      1. Введите схему горизонтального полета, на траверзе средней точки взлетно-посадочной полосы, на высоте схемы.
      2. Сохраняйте высоту схемы до тех пор, пока траверз не приблизится к концу взлетно-посадочной полосы на участке с подветренной стороны.
      3. Завершить разворот до финала не менее ¹ / ₄ миль от взлетно-посадочной полосы.
      4. Продолжайте движение прямо до конца взлетно-посадочной полосы.
      5. Если вы остаетесь в схеме движения, начните разворот на участок с боковым ветром за пределами взлетно-посадочной полосы в пределах 300 футов от высоты схемы.
      6. При отклонении от схемы движения продолжайте движение прямо или выйдите с поворотом на 45 градусов (налево при левостороннем движении; направо при правостороннем движении) за конечным пунктом отправления взлетно-посадочной полосы после достижения заданной высоты.

      Рис. 4-3-3
      Операции со схемами трафика Параллельные взлетно-посадочные полосы

      ПРИМЕР-
      Пояснения к схемам движения

      1. Введите схему горизонтального полета, на траверзе средней точки взлетно-посадочной полосы, на высоте схемы.
      2. Сохраняйте высоту схемы до тех пор, пока траверз не приблизится к концу взлетно-посадочной полосы на участке с подветренной стороны.
      3. Полный разворот до финала не менее ¹ / ₄ миль от взлетно-посадочной полосы.
      4. Продолжайте движение прямо до конца взлетно-посадочной полосы.
      5. Если вы остаетесь в схеме движения, начните разворот на участок с боковым ветром за пределами взлетно-посадочной полосы в пределах 300 футов от высоты схемы.
      6. При отклонении от схемы движения продолжайте движение прямо или выйдите с поворотом на 45 градусов (налево при левостороннем движении; направо при правостороннем движении) за конечным пунктом отправления взлетно-посадочной полосы после достижения заданной высоты.
      7. Не проезжайте мимо конечной точки и не продолжайте движение по маршруту, который пересекает конечный заход на параллельную взлетно-посадочную полосу.
      8. Не продолжайте движение по пути, пересекающему траекторию вылета параллельной взлетно-посадочной полосы. Рис. 4-3-4
         Калькулятор компонентов встречного/попутного/бокового ветра Визуальные индикаторы в аэропортах без диспетчерского пункта
         1. В тех аэропортах , где отсутствует действующая диспетчерская вышка, система визуальной индикации сегментированного круга, если она установлена, предназначена для предоставления информации о схеме движения.

            ССЫЛКА-

            AIM, параграф 4-1-9, Рекомендации по управлению движением в аэропортах без действующих диспетчерских пунктов

         2. Сегментированная круговая система состоит из следующих компонентов:
            1. Сегментированный круг. Расположен в месте, обеспечивающем максимальную видимость пилотам в воздухе и на земле и обеспечивающим централизованное расположение других элементов системы.
            2. Указатель направления ветра. Ветровой конус, ветровой чулок или ветровой тройник, установленный рядом с действующей взлетно-посадочной полосой для указания направления ветра. Большой конец ветрового конуса/ветрового носка направлен против ветра, как и большой конец (перекладина) ветрового тройника. Вместо тетраэдра и там, где ветровой носок или ветровой конус совмещен с ветровым тройником, ветровой тройник можно вручную выровнять с используемой взлетно-посадочной полосой, чтобы указать направление посадки. Эти сигнальные устройства могут быть расположены в центре сегментированного круга и могут быть освещены для ночного использования. Пилотов предостерегают от использования тетраэдра для обозначения направления ветра.
            3. Указатель направления посадки. Тетраэдр устанавливается, когда условия в аэропорту оправдывают его использование. Его можно использовать для указания направления посадки и взлета. Тетраэдр может быть расположен в центре сегментированного круга и может быть освещен для ночных операций. Маленький конец тетраэдра указывает в направлении приземления. Пилотов предостерегают от использования тетраэдра в любых целях, кроме как в качестве указателя направления посадки. Кроме того, пилоты должны проявлять крайнюю осторожность при выборе взлетно-посадочной полосы с использованием тетраэдра в условиях очень слабого или штилевого ветра, поскольку тетраэдр может не совпадать с обозначенной взлетно-посадочной полосой для штиля. В аэропортах с диспетчерскими вышками обращаться к тетраэдру следует только тогда, когда диспетчерская вышка не работает. Инструкции башни заменяют указания тетраэдра.
            4. Индикаторы взлетно-посадочной полосы. Устанавливаются попарно, как показано на сегментированной круговой диаграмме, и используются для демонстрации выравнивания взлетно-посадочных полос.
            5. Индикаторы схемы движения. Располагаются попарно вместе с указателями взлетно-посадочной полосы и используются для указания направления поворота при отклонении от обычной схемы левостороннего движения. (Если в аэропорту не установлен сегментированный круг, указатели схемы движения могут быть установлены на конце взлетно-посадочной полосы или рядом с ним.)
         3. При подготовке к посадке в аэропорту без диспетчерской вышки или когда диспетчерская вышка не работает, пилоты должны следить за указателем используемого конца взлетно-посадочной полосы. При заходе на посадку все повороты должны выполняться налево, если только индикатор схемы движения не указывает, что повороты следует выполнять направо. Если пилот мысленно увеличит индикатор используемой взлетно-посадочной полосы, сразу станут очевидными базовый и конечный этапы схемы движения, по которой он будет летать. Аналогичная обработка указателя в конце взлетно-посадочной полосы четко укажет направление разворота после взлета.
         4. Когда два или более воздушных судна приближаются к аэропорту с целью посадки, пилот воздушного судна, находящегося на меньшей высоте, имеет преимущество перед пилотом воздушного судна, находящегося на большей высоте. Тем не менее, пилот, работающий на меньшей высоте, не должен использовать преимущество другого самолета, находящегося на завершающем этапе захода на посадку, путем подрезки или обгона этого самолета.
      9. Неожиданные маневры в схеме движения в аэропорту

         Вблизи контролируемых аэропортов произошло несколько инцидентов, которые были вызваны, главным образом, неожиданными маневрами самолетов. Служба УВД основана на наблюдаемых или известных условиях движения и аэропорта. Диспетчеры устанавливают последовательность прибывающих и вылетающих воздушных судов, требуя от них корректировки полета по мере необходимости для достижения надлежащего интервала. Эти корректировки могут быть основаны только на наблюдаемом движении, точных отчетах пилотов и ожидаемых маневрах самолета. Ожидается, что пилоты будут сотрудничать, чтобы не допустить нарушения транспортных потоков или создания конфликтующих моделей. Командир воздушного судна несет прямую ответственность за эксплуатацию воздушного судна и является последней инстанцией. Иногда пилотам может быть необходимо маневрировать своими самолетами, чтобы поддерживать дистанцию ​​​​с движением, за которым они должны следовать. Контроллер может предвидеть незначительные маневры, такие как пологие S-образные повороты. Однако диспетчер не может предвидеть крупный маневр, такой как разворот на 360 градусов. Если пилот выполняет разворот на 360 градусов после получения посадочной последовательности, результатом обычно является разрыв в посадочном интервале и, что более важно, это вызывает цепную реакцию, которая может привести к конфликту со следующим движением и прерыванию установленной последовательности. вышкой или диспетчером подхода. Если пилот решит выполнить маневровые развороты, чтобы сохранить дистанцию ​​между впереди идущим самолетом, он всегда должен сообщить об этом диспетчеру, если это вообще возможно. За исключением случаев, когда это требуется диспетчером или в чрезвычайных ситуациях, никогда не следует выполнять разворот на 360 градусов в схеме движения или при получении радиолокационного обслуживания без предварительного уведомления диспетчера.

      10. Использование взлетно-посадочных полос/объявленных расстояний
          1. Взлетно-посадочные полосы обозначаются номерами, которые указывают на ближайшее 10-градусное приращение азимута осевой линии взлетно-посадочной полосы. Например, если магнитный азимут составляет 183 градуса, обозначение ВПП будет 18; для магнитного азимута 87 градусов обозначение взлетно-посадочной полосы будет 9. Для магнитного азимута, оканчивающегося на цифру 5, например 185, обозначение взлетно-посадочной полосы может быть либо 18, либо 19. Направление ветра, выдаваемое вышкой, также является магнитным и скорость указана в узлах.
          2. Владельцы аэропортов несут ответственность за контроль местного авиационного шума. Соответственно, они могут предлагать FAA конкретные планы снижения шума. В случае утверждения эти планы применяются в форме официальных или неформальных программ использования взлетно-посадочных полос в целях снижения шума.

             ССЫЛКА-

             P/CG Term – ПРОГРАММА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВПП

             1. В аэропортах, где не установлена ​​программа использования взлетно-посадочных полос, в разрешениях УВД могут указываться:
                1. Взлетно-посадочная полоса наиболее точно выровнена по ветру, когда его скорость составляет 5 узлов или более;
                2. ВПП «штильный ветер» при скорости ветра менее 5 узлов; или же
                3. Еще одна взлетно-посадочная полоса, если это выгодно с точки зрения эксплуатации.

                   ПРИМЕЧАНИЕ.

                   Диспетчеру не обязательно специально запрашивать, будет ли пилот использовать конкретную взлетно-посадочную полосу, или предлагать выбор взлетно-посадочных полос. Если пилот предпочитает использовать другую взлетно-посадочную полосу, отличную от указанной, или ту, которая ближе всего выровнена по ветру, ожидается, что пилот проинформирует об этом УВД.

             2. В аэропортах, где установлена ​​программа использования взлетно-посадочных полос, УВД назначает взлетно-посадочные полосы, которые считаются наименее шумовыми. Если в интересах безопасности предпочтительна взлетно-посадочная полоса, отличная от указанной, ожидается, что пилот уведомит УВД об этом. УВД выполнит такие запросы и сообщит пилотам, когда запрошенная взлетно-посадочная полоса чувствительна к шуму. Когда запрашивается использование взлетно-посадочной полосы, отличной от назначенной, рекомендуется сотрудничество пилотов, чтобы предотвратить нарушение потоков движения или создание конфликтующих схем.
          3. Заявленные расстояния.
             1. Заявленные расстояния для взлетно-посадочной полосы представляют собой  максимальные доступные расстояния, подходящие для выполнения требований к характеристикам взлетной и посадочной дистанции. Эти расстояния определяются в соответствии со стандартами проектирования взлетно-посадочных полос FAA путем добавления к физической длине взлетно-посадочной полосы с твердым покрытием любой полосы, свободной от препятствий, и вычитания из этой суммы любых длин, необходимых для получения стандартных зон безопасности взлетно-посадочной полосы, зон, свободных от объектов на взлетно-посадочной полосе, или защитных зон взлетно-посадочной полосы. В результате этих добавлений и вычетов заявленные расстояния для взлетно-посадочной полосы могут быть больше или меньше, чем физическая длина взлетно-посадочной полосы, как показано на аэронавигационных картах и ​​соответствующих публикациях или доступно в электронных навигационных базах данных, предоставленных либо правительством США, либо коммерческими организациями. компании.
             2. Все 14 аэропортов CFR Part 139 сообщают о заявленных расстояниях для каждой взлетно-посадочной полосы. Другие аэропорты также могут сообщать заявленные расстояния до взлетно-посадочной полосы, если это необходимо для соблюдения стандартов проектирования взлетно-посадочных полос или для указания наличия свободной полосы или остановочной полосы. Там, где сообщается, заявленные расстояния для каждого конца взлетно-посадочной полосы публикуются   в Дополнении к картам США. Для взлетно-посадочных полос без опубликованных объявленных расстояний можно предположить, что заявленные расстояния равны физической длине взлетно-посадочной полосы, если только нет смещенного посадочного порога, и в этом случае Доступная посадочная дистанция (LDA) сокращается на величину порогового смещения.

                ПРИМЕЧАНИЕ.

                На картах правительства США отображается символ, указывающий, что доступна информация о заявленном расстоянии до ВПП (см. соответствующие Дополнения к картам США, Дополнения к картам Аляски или Тихоокеанского региона).

                1. FAA использует следующие определения заявленных расстояний до взлетно-посадочных полос (см. рис. 4-3-5):

                   ССЫЛКА-

                   Термин P/CG — «ДОСТУПНАЯ ПЛОЩАДКА ДЛЯ ПРЕРЫВНОГО УСКОРЕНИЯ», «ДОСТУПНАЯ ПОСАДОЧНАЯ ДИСТАНЦИЯ», «ДОСТУПНАЯ ВЗЛЕТНАЯ ДИСТАНЦИЯ», «ДОСТУПНЫЙ ВЗЛЕТНЫЙ РАЗБЕГ», «ЗАКРЫТЫЙ ПОЛОС» И «ПУСТОЙ ПУСТ».

                   1. Доступная длина взлетно-посадочной полосы (TORA) — заявленная доступная длина взлетно-посадочной полосы, подходящая для разбега по земле взлетающего самолета.
                      TORA обычно представляет собой физическую длину взлетно-посадочной полосы, но может быть короче длины взлетно-посадочной полосы, если это необходимо для соответствия стандартам проектирования взлетно-посадочной полосы. Например, TORA может быть короче длины взлетно-посадочной полосы, если часть взлетно-посадочной полосы должна использоваться для удовлетворения требований к защитной зоне взлетно-посадочной полосы.
                   2. Доступная взлетная дистанция (TODA) — доступная длина разбега плюс длина любой оставшейся взлетно-посадочной полосы или полосы, свободной от препятствий, за дальним концом доступного разбега.
                      TODA – это расстояние, заявленное как доступное для удовлетворения требований к взлетной дистанции для самолетов, для которых правила сертификации и эксплуатации, а также имеющиеся летно-технические данные позволяют учитывать полосу без препятствий при расчете взлетных характеристик.

                      ПРИМЕЧАНИЕ.

                      Длина любой свободной полосы будет включена в TODA, опубликованную в записи для этого конца ВПП в Дополнении к картам США

                   3. Доступная дистанция разгона-остановки (ASDA) — заявленная доступная длина взлетно-посадочной полосы плюс длина посадочной полосы, подходящая для разгона и торможения самолета, прервавшего взлет.
                      ASDA может быть длиннее, чем физическая длина взлетно-посадочной полосы, если эксплуатантом аэропорта обозначена доступная посадочная полоса, или может быть короче, чем физическая длина взлетно-посадочной полосы, если необходимо использовать часть взлетно-посадочной полосы в соответствии с конструкцией взлетно-посадочной полосы. стандарты; например, когда эксплуатант аэропорта использует часть взлетно-посадочной полосы для выполнения требований к зоне безопасности взлетно-посадочной полосы. ASDA — это расстояние, используемое для удовлетворения требований к характеристикам расстояния прерванного взлета самолета, когда правила сертификации и эксплуатации требуют расчета расстояния прерванного взлета.

                      ПРИМЕЧАНИЕ.

                      Длина любой доступной остановочной полосы будет включена в ASDA, опубликованную в записи для этого конца ВПП в Приложении к карте США

                   4. Доступная посадочная дистанция (LDA) — заявленная доступная длина взлетно-посадочной полосы, подходящая для приземляющегося самолета.
                      LDA может быть меньше физической длины взлетно-посадочной полосы или длины взлетно-посадочной полосы, остающейся за смещенным порогом, если это необходимо для соблюдения стандартов проектирования взлетно-посадочной полосы; например, когда эксплуатант аэропорта использует часть взлетно-посадочной полосы для обеспечения безопасности взлетно-посадочной полосы. требование площади.
                      Хотя информация о некоторых элементах ВПП (таких как длина посадочной полосы и длина полосы, свободной от препятствий) может быть доступной, пилоты должны использовать заявленные расстояния, определенные эксплуатантом аэропорта, и не пытаться самостоятельно рассчитать заявленные расстояния, добавляя «эти элементы к сообщаемой физической длине» ВПП. .
                2. Правила эксплуатации самолета и/или эксплуатационные ограничения самолета устанавливают требования к минимальной дистанции взлета и посадки и основаны на данных о летно-технических характеристиках, приведенных в Руководстве по летной эксплуатации самолета или Справочнике пилота. Минимальные расстояния, необходимые для взлета и посадки, полученные либо при планировании до взлета, либо при оценке характеристик, проведенных во время посадки, должны находиться в пределах применимых заявленных расстояний, прежде чем пилот сможет принять эту взлетно-посадочную полосу для взлета или посадки.
                3. Стандарты проектирования взлетно-посадочных полос могут налагать ограничения на площадь взлетно-посадочной полосы, доступной для использования при взлете и посадке, которые не очевидны из зарегистрированной физической длины взлетно-посадочной полосы или из маркировки и освещения взлетно-посадочной полосы. Элементы ВПП зоны безопасности ВПП (RSA), зоны, свободной от объектов на ВПП (ROFA), и защитной зоны ВПП (RPZ) могут сокращать заявленные расстояния ВПП до значения, меньшего, чем физическая длина ВПП в аэропортах с географическими ограничениями (см. рис. 4- 3-6). При рассмотрении количества взлетно-посадочной полосы, доступной для использования в расчетах взлетно-посадочных характеристик, объявленные расстояния, опубликованные для взлетно-посадочной полосы, всегда должны использоваться вместо физической длины взлетно-посадочной полосы.

                   ССЫЛКА-

                   AC 150/5300-13, Дизайн аэропорта

                4. В то время как некоторые элементы ВПП, связанные с объявленными расстояниями, могут быть идентифицированы с помощью маркировки или освещения ВПП (например, смещенный порог или остановочная полоса), отдельные объявленные пределы расстояния не отмечены или иным образом не обозначены на ВПП. Воздушному судну не запрещается выходить за пределы объявленного ограничения расстояния во время взлета, посадки или руления при условии, что поверхность взлетно-посадочной полосы соответствующим образом обозначена как используемая взлетно-посадочная полоса (см. рис. 4-3-6). Следующие примеры поясняют смысл этого абзаца.

                   ССЫЛКА-

                   AIM, пункт 2-3-3, маркировка взлетно-посадочной полосы
                   AC 150/5340-1, Стандарты маркировки аэропортов

                   ПРИМЕР-

                   1. Заявленный LDA для ВПП 9 должен использоваться при демонстрации соответствия требованиям к посадочной дистанции применимых правил эксплуатации самолета и/или эксплуатационных ограничений самолета или при проведении оценки летно-технических характеристик перед посадкой . LDA меньше физической длины взлетно-посадочной полосы не только из-за смещенного порога, но и из-за вычитаний, необходимых для соответствия RSA за дальним концом взлетно-посадочной полосы. Тем не менее, во время фактической посадки самолет может выкатиться за немаркированный конец LDA.
                   2. Заявленный ASDA для взлетно-посадочной полосы 9 должен использоваться при демонстрации соблюдения требований к дистанции взлетно-посадочной полосы применимых правил эксплуатации самолетов и/или эксплуатационных ограничений самолета. ASDA меньше физической длины взлетно-посадочной полосы из-за вычетов, необходимых для выполнения полного требования RSA. Однако в случае прерванного взлета самолету разрешено катиться за немаркированный конец ASDA, поскольку он полностью останавливается на оставшейся пригодной для использования взлетно-посадочной полосе.

                   FIG 4-3-5
                   Declared Distances with Full-Standard Runway Safety Areas, Runway Object Free Areas, and Runway Protection Zones

                   FIG 4-3 -6
                   Влияние географического ограничения на объявленные расстояния ВПП

                   ПРИМЕЧАНИЕ.

                   взлетно-посадочной полосы в зависимости от критериев проектирования взлетно-посадочной полосы. Если эти требуемые длины не могут быть достигнуты, ASDA и/или LDA будут уменьшены по мере необходимости для получения требуемых длин в практически осуществимой степени.

      11. Системы обнаружения сдвига ветра/микропорывов на малых высотах

          Система оповещения о сдвиге ветра на малых высотах (LLWAS), терминальный доплеровский метеорологический радар (TDWR), процессор метеорологических систем (WSP) и интегрированная терминальная метеорологическая система (ITWS) отображают информацию об опасном сдвиге ветра и активность микровзрывов вблизи аэропорта авиадиспетчерам, которые передают эту информацию пилотам.

          1. LLWAS обеспечивает оповещение о сдвиге ветра и информацию о фронте порывов, но не предоставляет оповещения о микропорывах. LLWAS предназначен для обнаружения условий сдвига ветра на малых высотах по периметру аэропорта. Он не обнаруживает сдвиг ветра за пределами этого ограничения. Диспетчеры будут предоставлять эту информацию пилотам, сообщая пилоту ветер в аэропорту, а затем граничный ветер.

             ПРИМЕР-

             Предупреждение о сдвиге ветра, ветер в аэропорту 230° в 8°, ветер на южной границе 170° в 20°.

          2. LLWAS «расширение сети» (LLWAS NE) и LLWAS Relocation/Sustainment (LLWAS-RS) — это системы, интегрированные с TDWR. Эти системы обеспечивают возможность обнаружения предупреждений о микропорывах и предупреждений о сдвиге ветра. Диспетчеры будут выдавать соответствующие предупреждения о сдвиге ветра или микропорывах. В некоторых из этих систем диспетчеры также имеют возможность выдавать информацию о ветре, ориентированную на порог или конец взлетно-посадочной полосы.

             ПРИМЕР-

             Предупреждение о микропорыве при прибытии на ВПП 17, потеря 40 узлов, финал 3 мили.

             ССЫЛКА-

             ЦЕЛЬ, Параграф 7-1-24, Микропорывы.

          3. Более продвинутые системы находятся в эксплуатации или разрабатываются, например, ITWS. ITWS выдает предупреждения о микропорывах, сдвиге ветра и значительной грозовой активности. ITWS отображает информацию о ветре, ориентированную на порог или конец взлетно-посадочной полосы.
          4. WSP обеспечивает усовершенствования погодного процессора для выбранных средств радиолокатора наблюдения за аэропортом (ASR)-9. WSP обеспечивает воздушное движение обнаружением и оповещением об опасных погодных явлениях, таких как сдвиг ветра, микропорывы и значительная грозовая активность. WSP отображает погоду на уровне терминала 6 , расположение и движение грозовых ячеек, а также местоположение и прогнозируемое будущее положение и интенсивность изменений ветра, которые могут повлиять на работу аэропорта. Контроллеры будут получать и выдавать предупреждения на основе областей, требующих внимания (ARENA). АРЕНА простирается по центральной линии взлетно-посадочной полосы от финала на 3 мили до взлетно-посадочной полосы и на 2 мили от начала.
          5. Аэропорт, оснащенный LLWAS, ITWS или WSP, указан в Дополнении к карте США в разделе «Источники данных о погоде» для этого конкретного аэропорта.
      12. Отчеты и рекомендации по торможению
          1. Когда это возможно, УВД предоставляет пилотам качество торможения, полученное от пилотов. Качество торможения описывается терминами «хорошее», «хорошее-среднее», «среднее», «среднее-плохое», «плохое» и «нулевое». Когда пилоты сообщают о качестве торможения, используя указанные выше термины, они должны использовать описательные термины, которые легко понять, например, «плохое торможение на первой/последней половине взлетно-посадочной полосы» вместе с конкретным типом воздушного судна.
          2. NOTAM FICON будет обеспечивать измерения загрязнения взлетно-посадочных полос с твердым покрытием; однако FICON NOTAM для торможения будет использоваться только для немощеных поверхностей взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и перронов. Эти NOTAM классифицируются в соответствии с наиболее важным термином («хороший-средний», «средний», «средний-плохой» и «плохой»).
             1. Сообщение FICON NOTAM о состоянии торможения для поверхностей взлетно-посадочных полос с твердым покрытием не допускается аэропортами, имеющими федеральное обязательство, или аэропортами, сертифицированными в соответствии с 14 CFR Part 139. .
             2. Условия торможения «Нулевой» в этих аэропортах должны быть смягчены за счет закрытия затронутой поверхности. Не указывайте тип транспортного средства в НОТАМ FICON.
          3. Когда диспетчеры диспетчерской вышки получают отчеты о торможении на взлетно-посадочной полосе, включающие условия средний, плохой или нулевой, или всякий раз, когда погодные условия способствуют ухудшению или быстрому изменению условий торможения на взлетно-посадочной полосе, диспетчерская вышка включает в передачу ATIS сообщение, «РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТОРМОЖЕНИЮ ДЕЙСТВУЮТ».
          4. Во время действия рекомендаций по торможению УВД выдает самый последний отчет о торможении для используемой взлетно-посадочной полосы каждому прибывающему и вылетающему воздушному судну. Пилоты должны быть готовы к ухудшению условий торможения и должны запрашивать текущую информацию о состоянии ВПП, если она не предоставляется диспетчерами. Пилоты также должны быть готовы предоставить диспетчерам описательный отчет о состоянии взлетно-посадочной полосы после приземления.
      13. Отчеты о состоянии взлетно-посадочной полосы
          1. Коэффициент торможения самолета зависит от поверхностного трения между шинами на колесах самолета и поверхностью дорожного покрытия. Меньшее трение означает меньший коэффициент торможения самолета и меньшую реакцию торможения самолета.
          2. Значения кода состояния взлетно-посадочной полосы (RwyCC) варьируются от 1 (плохое) до 6 (сухое). Для замерзших загрязняющих веществ на поверхности взлетно-посадочной полосы значение кода состояния взлетно-посадочной полосы, равное 4, указывает на уровень, при котором замедление при торможении или управление курсом находится между хорошим и средним.

             ПРИМЕЧАНИЕ.

             Код RwyCC, равный «0», используется для обозначения сообщения о действии торможения, равного NIL, и его запрещается сообщать в NOTAM FICON.

          3. Руководство аэропорта должно проводить оценку состояния взлетно-посадочных полос на мокрых взлетно-посадочных полосах или взлетно-посадочных полосах, покрытых утрамбованным снегом и/или льдом.
             1. Числовые показания можно получить с помощью матрицы оценки состояния взлетно-посадочной полосы (RCAM). RCAM предоставляет оператору аэропорта данные для заполнения отчета, который включает следующее:
                1. Используемая взлетно-посадочная полоса
                2. Время оценки
                3. Коды состояния ВПП для каждой зоны (приземление, средняя точка, выкатывание)
                4. Отчет пилота о торможении (если имеется)
                5. Загрязнение (например, мокрый снег, сухой снег, слякоть, лед и т.
             2. Оценки для каждой зоны (см. 4-3-9c1(c)) будут выдаваться в направлении взлета и посадки на взлетно-посадочную полосу в диапазоне от «1» до «6» для описания загрязненных поверхностей.

                ПРИМЕЧАНИЕ.

                Код RwyCC, равный «0», используется для обозначения сообщения о действии торможения, равного NIL, и его запрещается сообщать в NOTAM FICON.

             3. Когда сообщается, что любой 1 или более кодов состояния ВПП меньше 6, администрация аэропорта должна уведомить УВД для передачи пилотам.
             4. Диспетчеры не будут выдавать коды состояния взлетно-посадочной полосы, если все 3 сегмента взлетно-посадочной полосы сообщают значения 6.
          4. Когда руководство аэропорта предоставляет отчеты о кодах состояния взлетно-посадочной полосы, служба УВД, обеспечивающая контроль захода на посадку или местные рекомендации аэропорта, должна предоставить отчет всем пилотам.
          5. Пилоты должны использовать кодовую информацию о состоянии взлетно-посадочной полосы с другими знаниями, включая летно-технические характеристики, тип и вес самолета, предыдущий опыт, ветровые условия и тип авиашины (например, диагональный слой по сравнению с радиальной конструкцией), чтобы определить пригодность взлетно-посадочной полосы.
          6. Матрица оценки состояния ВПП определяет описательные термины «хорошее», «хорошее-среднее», «среднее», «среднее-плохое», «плохое» и «ноль», используемые в отчетах о торможении.

             ССЫЛКА-

             Консультативный циркуляр AC 91-79A (редакция 1), Снижение рисков выхода за пределы ВПП при посадке, Приложение 1

             Рис. 4-3-7
             Матрица оценки состояния ВПП (RCAM)

      14. Пересечение взлетов
          1. Чтобы увеличить пропускную способность аэропорта, сократить расстояние руления, свести к минимуму задержки вылета и обеспечить более эффективное движение воздушного движения, диспетчеры могут инициировать взлеты с пересечения, а также одобрять их по запросу пилота. Если по ЛЮБОЙ причине пилот предпочитает использовать другой перекресток или всю длину взлетно-посадочной полосы или желает получить расстояние между перекрестком и концом взлетно-посадочной полосы, ПИЛОТ ДОЛЖЕН СООТВЕТСТВЕННО ИНФОРМИРОВАТЬ УВД.
          2. Ожидается, что пилоты оценят пригодность перекрестка для использования при взлете во время предполетного планирования. Они должны учитывать результирующее сокращение длины до опубликованной длины взлетно-посадочной полосы и до опубликованных заявленных расстояний от перекрестка, предназначенного для взлета. Минимальная взлетно-посадочная полоса, необходимая для взлета, должна соответствовать сокращенной длине взлетно-посадочной полосы и уменьшенным заявленным расстояниям, прежде чем пересечение может быть принято для взлета.

             ССЫЛКА-

             AIM, параграф 4-3-6, использование взлетно-посадочных полос/объявленных расстояний

          3. Диспетчеры сообщат измеренное расстояние от перекрестка до конца взлетно-посадочной полосы, округленное «в меньшую сторону» до ближайших 50 футов, любому пилоту, который запросит, и всем военным самолетам, если только использование перекрестка не предусмотрено соответствующими директивами. Однако диспетчеры не смогут сообщать пилотам расстояние от перекрестка до конца любого из опубликованных заявленных расстояний.

             ССЫЛКА-

             Приказ FAA JO 7110.65, параграф 3-7-1, наземное движение

          4. Ожидается, что воздушное судно будет выруливать до (но не до) конца назначенной взлетно-посадочной полосы, если от наземного управления не будет получено предварительное разрешение на вылет с пересечения.
          5. Пилоты должны сообщать свое местоположение в аэропорту при вызове диспетчера для взлета с пересечения взлетно-посадочных полос.

             ПРИМЕР-

             Кливленд Тауэр, Апач Три Семь Два Два Папа, на пересечении рулежной дорожки Оскар и взлетно-посадочной полосы два три справа, готов к вылету.

          6. Диспетчеры обязаны отделять небольшие воздушные суда, вылетающие с перекрестка на той же взлетно-посадочной полосе (в том же или противоположном направлении) за большим нетяжелым самолетом (кроме B757), обеспечив наличие не менее 3-минутного интервала между моментом прибытия предшествующего большого самолета. Самолет взлетел, и следующий небольшой самолет начал разбег. Требование 3-минутного эшелонирования также будет применяться к небольшим самолетам с максимальным сертифицированным взлетным весом 12 500 фунтов или менее, вылетающим за небольшим самолетом с максимальным сертифицированным взлетным весом более 12 500 фунтов. Чтобы проинформировать пилота о необходимом 3-минутном удержании, диспетчер сообщит: «Удержание для турбулентности в следе». Если после рассмотрения опасностей, связанных с турбулентностью в следе, пилот считает, что подходит меньший временной интервал, он может запросить отказ от 3-минутного интервала. Чтобы инициировать такой запрос, просто скажите «Запросить отказ от 3-минутного интервала» или подобное заявление. Затем диспетчеры могут выдать разрешение на взлет, если позволяют другие условия движения, поскольку пилот принял на себя ответственность за эшелонирование в результате турбулентности в следе.
          7. Трехминутный интервал не требуется, если перекресток находится на расстоянии 500 футов или меньше от точки отправления предшествующего самолета и оба самолета взлетают в одном направлении. Диспетчеры могут разрешить небольшому воздушному судну изменить курс после взлета, чтобы избежать траектории полета предыдущего вылета.
          8. 4-минутный интервал обязателен для малых, больших и тяжелых самолетов, следующих за суперсамолетом. 3-минутный интервал обязателен для тяжелых самолетов во всех случаях, а для небольших самолетов – за B757.
      15. Обязанности пилота при выполнении краткосрочных операций по приземлению и удержанию (LAHSO)
          1. LAHSO — это аббревиатура от «Land and Hold Short Operations». Эти операции включают посадку и ожидание перед пересекающейся взлетно-посадочной полосой, пересекающей РД или какой-либо другой обозначенной точкой на ВПП, отличной от пересекающейся ВПП или РД. (См. РИС. 4-3-8, РИС. 4-3-9, РИС. 4-3-10.)
          2. Обязанности пилота и основные процедуры.
             1. LAHSO — это процедура управления воздушным движением, которая требует участия пилота, чтобы сбалансировать потребности в увеличении пропускной способности аэропорта и эффективности системы в соответствии с безопасностью. Эту процедуру можно безопасно выполнять при условии, что пилоты и диспетчеры хорошо осведомлены и понимают свои обязанности. В следующих параграфах изложены конкретные обязанности пилота/эксплуатанта при проведении LAHSO.
             2. В контролируемых аэропортах воздушное движение может разрешить пилоту приземлиться и задержаться. Пилоты могут принять такое разрешение при условии, что командир воздушного судна решит, что воздушное судно может безопасно приземлиться и остановиться в пределах располагаемой посадочной дистанции (ALD). Данные ALD публикуются в разделе специальных примечаний к Chart Supplement U.S. 9.0238 и в публикациях по терминальным процедурам США . Контроллеры также предоставят данные ALD по запросу. Пилоты-студенты или пилоты, не знакомые с LAHSO, не должны участвовать в программе.
             3. Командир воздушного судна имеет окончательные полномочия принять или отклонить любую посадку и оставить короткое разрешение. Безопасность и эксплуатация самолета остаются обязанностью пилота. Ожидается, что пилоты откажутся от разрешения LAHSO, если решат, что это поставит под угрозу безопасность.
             4. Для проведения LAHSO пилоты должны ознакомиться со всей доступной информацией о LAHSO в аэропорту назначения. Пилоты должны иметь в наличии опубликованную информацию об ALD и уклонах ВПП для всех комбинаций ВПП LAHSO в каждом аэропорту предполагаемой посадки. Кроме того, знание данных о посадочных характеристиках позволяет пилоту легко определить, что ALD для назначенной взлетно-посадочной полосы достаточен для безопасного LAHSO. В рамках процесса предполетного планирования пилоты должны определить, есть ли в их аэропорту назначения LAHSO. Если это так, их процесс предполетного планирования должен включать оценку того, какие комбинации LAHSO будут работать для них с учетом требуемой посадочной дистанции их самолета. Хорошее принятие решений пилотом — это заранее знать, можно ли принять разрешение LAHSO, если оно будет предложено.

                Рис. Рис. 4-3-10. Может потребоваться удержание в заданной точке, чтобы избежать конфликтов с зоной безопасности/траекторией полета ближайшей взлетно-посадочной полосы.

                ПРИМЕЧАНИЕ-

                На каждом рисунке показано приблизительное расположение маркировки LAHSO, указателей и внутридорожного освещения при их установке.

                ССЫЛКА-

                AIM, Глава 2, Авиационное освещение и другие визуальные средства аэропорта.

                Рис. 4-3-9
                Земля и не хватает пересекающей такси 9003

                Рис. 4-3-10238

                Рис. 4-3-10238

                Рис. Назначенная точка на ВПП, не являющейся пересекающейся ВПП или РД

             5. Если по какой-либо причине, например из-за сложности определения местоположения пересечения LAHSO, ветровых условий, состояния самолета и т. д., пилот решает запросить посадку на всей длине взлетно-посадочной полосы, приземлиться на другой взлетно-посадочной полосе или отклонение LAHSO, ожидается, что пилот незамедлительно проинформирует воздушное движение, в идеале еще до того, как будет выдано разрешение. Разрешение LAHSO после его принятия должно соблюдаться, как и любое другое разрешение УВД, за исключением случаев получения измененного разрешения или возникновения чрезвычайной ситуации. Разрешение LAHSO не исключает отказ от посадки.
             6. Пилот, который принимает разрешение LAHSO, должен приземлиться и покинуть взлетно-посадочную полосу на первой удобной рулежной дорожке (если не указано иное) до достижения короткой точки ожидания. В противном случае пилот должен остановиться и задержаться в короткой точке ожидания. Если отказ от посадки становится необходимым после принятия разрешения LAHSO, пилот должен поддерживать безопасное расстояние от других самолетов или транспортных средств и должен немедленно уведомить об этом диспетчера.
             7. Контроллерам требуется полное считывание всех разрешений LAHSO. Пилоты должны перечитывать свое разрешение LAHSO и включать слова «ДЕРЖАТЬ ДО (ВПП/РУДНАЯ ДОРОГА/ИЛИ ТОЧКА)» в своем подтверждении всех разрешений LAHSO. Чтобы уменьшить перегруженность частот, пилотам рекомендуется считывать разрешение LAHSO без запроса. Не заставляйте контроллер запрашивать обратное чтение!
          3. LAHSO Ситуационная осведомленность
             1. Ситуационная осведомленность жизненно важна для успеха LAHSO. Ситуационная осведомленность начинается с наличия текущей информации об аэропорте в кабине пилота, которая легко доступна для пилота. (Схема аэропорта помогает пилотам определить свое местонахождение в аэропорту, тем самым сокращая количество запросов от диспетчеров на «прогрессивные инструкции по рулению».)
             2. Ситуационная осведомленность включает в себя эффективную радиосвязь между пилотом и диспетчером. УВД ожидает, что пилоты будут специально подтверждать и повторять все разрешения LAHSO следующим образом:

                ПРИМЕР-

                Диспетчер: «(Идентификационный номер воздушного судна) разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе шесть справа, держаться подальше от РД, чтобы пересечь движение (тип воздушного судна)».
                Воздушное судно: «(Идентификационный номер воздушного судна), wilco, разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе шесть, право держаться подальше от рулежной дорожки, браво».
                Диспетчер: «(Идентификационный номер самолета) пересечь взлетно-посадочную полосу шесть прямо на рулежной дорожке, браво, приземляющийся самолет продержится».
                Воздушное судно: «(Идентификационный номер воздушного судна), wilco, пересечь взлетно-посадочную полосу шесть вправо на браво, посадочное движение (тип воздушного судна) в ожидании».

             3. Для самолетов с двумя членами экипажа эффективная связь между членами экипажа также имеет решающее значение. Было несколько случаев, когда пилот, работавший по радио, принимал разрешение LAHSO, но затем просто забывал сообщить об этом пилоту, управляющему самолетом.
             4. Ситуационная осведомленность также включает в себя полное понимание маркировки аэропорта, вывесок и освещения, связанных с LAHSO. Эти визуальные средства состоят из трех частей: желтой разметки, красных и белых знаков и, в некоторых случаях, освещения на тротуаре. Визуальные средства помогают пилоту определить, где держаться подальше. РИС. 4-3-8, РИС. 4-3-9, на РИС. 4-3-10 показано, как эти обозначения, вывески и световые комбинации будут выглядеть после установки. Пилотов предупреждают, что не во всех аэропортах, проводящих LAHSO, установлены какие-либо или все вышеперечисленные маркировки, вывески или освещение.
             5. Пилоты должны получать разрешение LAHSO только при минимальном потолке в 1000 футов и видимости в 3 статутных мили. Цель наличия «базовых» погодных условий VFR состоит в том, чтобы позволить пилотам поддерживать визуальный контакт с другими воздушными судами и наземными транспортными средствами. Пилоты должны учитывать последствия преобладающей видимости в полете (например, посадка на солнце) и то, как это может повлиять на общую ситуационную осведомленность. Кроме того, в LAHSO могут также участвовать наземные транспортные средства и самолеты, которые рулит обслуживающий персонал, особенно в тех операциях, которые связаны с пересечением действующей взлетно-посадочной полосы.
      16. Низкий подход
          1. Низкий заход на посадку (иногда называемый низким проходом) — это маневр ухода на второй круг после захода на посадку. Вместо того, чтобы приземлиться или сделать касание и старт, пилот может захотеть уйти на второй круг (низкий заход на посадку), чтобы ускорить конкретную операцию (примером такой операции является серия практических заходов на посадку по приборам). Если иное не разрешено УВД, заход на посадку следует выполнять прямо, без разворотов или набора высоты до тех пор, пока пилот не проведет тщательную визуальную проверку на наличие других воздушных судов в этом районе.
          2. При работе в зоне класса B, класса C и класса D пилот, намеревающийся выполнить низкий заход на посадку, должен связаться с диспетчером для получения разрешения. Этот запрос должен быть сделан до начала последнего захода на посадку.
          3. При полете в аэропорт, находящийся за пределами зоны поверхности класса B, класса C и класса D, пилот, намеревающийся выполнить заход на посадку на низкой высоте, должен перед выходом из конечного этапа захода на посадку зафиксировать приближение (неточный заход на посадку) или внешний маркер или использованную контрольную точку. вместо внешнего маркера входящего (точный заход на посадку), поэтому сообщите об этом в FSS, UNICOM или сделайте широковещательную передачу, если это необходимо.

             ССЫЛКА-

             AIM, параграф 4-1-9, Рекомендации по управлению движением в аэропортах без действующих диспетчерских пунктов

      17. Световые сигналы управления дорожным движением
          1. Следующие процедуры используются ATCT при управлении самолетами, наземными транспортными средствами, оборудованием и персоналом, не оснащенным радио. Эти же процедуры будут использоваться для управления самолетами, наземными транспортными средствами, оборудованием и персоналом, оснащенным радио, если радиосвязь не может быть установлена. Персонал УВД использует директивный сигнал управления движением, который излучает интенсивный узкий световой луч выбранного цвета (красный, белый или зеленый) при управлении движением с помощью световых сигналов.
          2. Хотя сигнал светофора имеет то преимущество, что можно осуществлять некоторый контроль над воздушным судном, не оборудованным радио, пилоты должны осознавать недостатки, а именно:
             1. Пилоты могут не смотреть на диспетчерскую вышку в то время, когда сигнал направлен на их самолет.
             2. Направления, передаваемые световым сигналом, очень ограничены, поскольку может передаваться только одобрение или неодобрение ожидаемых действий пилота. Никакая дополнительная или пояснительная информация не может быть передана, кроме как с использованием «общего предупредительного сигнала», который советует пилоту быть начеку.
          3. Между заходом и восходом солнца пилот, желающий привлечь внимание диспетчерской вышки, должен включить посадочный огонь и вырулить самолет в положение, свободное от действующей взлетно-посадочной полосы, чтобы свет был виден на вышке. Посадочная фара должна оставаться включенной до тех пор, пока не будут получены соответствующие сигналы с вышки.
          4. Сигналы световой пушки диспетчерской вышки аэропорта. (См. ТАБЛИЦУ 4-3-1.)
          5. В светлое время суток подтверждайте передачу с вышки или световые сигналы, перемещая элероны или руль направления. Ночью подтвердите, мигнув посадочными или навигационными огнями. Если неисправность радио возникает после выезда с парковки, следите за световыми сигналами вышки или следите за частотой вышки.

             TBL 4-3-1
             Сигналы световой пушки диспетчерской вышки аэропорта

             Значение
             Цвет и тип сигнала	Перемещение транспортных средств, оборудования и персонала	Самолет на земле	Самолет в полете
             Немигающий зеленый	Разрешен переход, продолжение или движение	Разрешение на взлет	Посадка разрешена
             Зеленый мигающий	Не применимо	Допуск к такси	Возврат на посадку (следует загореться зеленым светом в нужное время)
             Ярко-красный	СТОП	СТОП	Уступить дорогу другим самолетам и продолжить движение по кругу
             Красный мигающий	Освобождение РД/ВПП	Выруливание с взлетно-посадочной полосы при использовании	Аэропорт небезопасен, не приземляйтесь
             Мигающий белый	Возврат в исходную точку в аэропорту	Возврат в исходную точку в аэропорту	Не применимо
             Чередование красного и зеленого	Будьте предельно осторожны	Будьте предельно осторожны	Будьте предельно осторожны

      18. Связь
          1. Пилоты вылетающих воздушных судов должны связываться с диспетчерской на соответствующей частоте наземного контроля/разрешения до запуска двигателей, чтобы получить информацию о времени запуска двигателей, рулении и/или разрешениях. Если диспетчером не указано иное, оставайтесь на этой частоте во время руления и разгона, затем переключитесь на частоту местного управления, когда будете готовы запросить разрешение на взлет.

             ПРИМЕЧАНИЕ.

             Пилотам рекомендуется как можно скорее контролировать частоту местной вышки в соответствии с другими требованиями УВД.

             ССЫЛКА-

             AIM, параграф 4-1-13, Автоматическая информационная служба терминала (ATIS)

          2. Диспетчер вышки будет считать, что пилоты самолетов с газотурбинными двигателями готовы к взлету, когда они достигают взлетно-посадочной полосы или блока прогрева, если не указано иное.
          3. Большинство наземных контрольных частот находится в полосе частот 121,6–121,9 МГц. Частоты наземного управления предназначены для устранения перегрузки по частоте на частоте вышки (местного управления) и ограничены связью между вышкой и воздушным судном на земле и между вышкой и вспомогательным транспортом в аэропорту, обеспечивают свободный канал УКВ для прибывающих и вылетающих. самолет. Они используются для выдачи информации о рулении, разрешениях и других необходимых контактах между вышкой и самолетами или другими транспортными средствами, эксплуатируемыми в аэропорту. Пилот, который только что приземлился, не должен переключаться с частоты вышки на частоту наземного управления, пока не будет получено указание сделать это от диспетчера. Обычно в аэропорту назначается только одна наземная контрольная частота; однако в местах, где этого требует интенсивность движения, может быть назначена вторая наземная контрольная частота и/или другая частота, обозначенная как частота доставки разрешений.
          4. Диспетчер может не указывать наземную или местную управляющую частоту, если считает, что пилот знает, какая частота используется. Если частота наземного управления находится в полосе частот 121 МГц, диспетчер может опустить числа, предшествующие десятичной запятой; например, 121.7, «КОНТАКТНАЯ ЗЕМЛЯ, ТОЧКА СЕМЬ». Однако, если существуют какие-либо сомнения относительно того, какая частота используется, пилот должен незамедлительно запросить у диспетчера эту информацию.
          5. Диспетчеры, как правило, избегают изменять радиочастоту для вертолетов, известных как однопилотные, которые зависают, рулят по воздуху или летят близко к земле. Иногда пилотам может быть необходимо предупредить УВД о полетах с одним пилотом, чтобы свести к минимуму задержку важных сообщений УВД. Когда это возможно, инструкции УВД будут передаваться через контролируемую частоту до тех пор, пока не будет выполнено изменение частоты. Вы должны незамедлительно уведомить УВД, если вы не можете выполнить изменение частоты. Кроме того, вы должны сообщить УВД, если вам необходимо приземлиться для изменения частоты, за исключением случаев, когда ясно, что посадка не повлияет на другое воздушное движение; например, на рулежной дорожке или в зоне действия вертолета.
      19. Задержка выхода на посадку из-за задержки вылета
          1. Пилоты должны связаться с наземным управлением или диспетчером перед запуском двигателей, так как процедура удержания выхода на посадку будет действовать всякий раз, когда задержка вылета превышает или ожидается, что она превысит 15 минут. Последовательность отправления будет поддерживаться в соответствии с первоначальным вызовом, если только она не будет изменена ограничениями управления потоком. Пилоты должны контролировать частоту выдачи наземного управления или разрешения на получение рекомендаций по запуску двигателя или нового предлагаемого времени запуска, если задержка изменится.
          2. Диспетчер вышки будет считать, что пилоты самолетов с газотурбинными двигателями готовы к взлету, когда они достигают взлетно-посадочной полосы или блока прогрева, если не указано иное.
      20. Полеты по ПВП в районах аэродромов

          Проявляйте разумную сдержанность при использовании прерогативы полетов по ПВП, особенно в районах аэродромов. Погодные минимумы и расстояния от облаков минимальны. Предоставление себе большей маржи в конкретных случаях — это просто здравый смысл.

          1. Зона подхода. Выполнение полетов по ПВП в надводной зоне класса B, класса C, класса D и класса E, когда официальная видимость составляет 3 или 4 мили, не запрещено, но здравый смысл подсказывает, что вы должны держаться подальше от зоны захода на посадку.
          2. Уменьшенная видимость. Всегда признавалось, что осадки ухудшают видимость вперед. Следовательно, хотя, опять же, может быть совершенно законно отменить ваш план полета по ППП в любое время, когда вы можете продолжить полет по ПВП, хорошей практикой является, когда выпадают осадки, продолжать полет по ППП в районе аэродрома, пока вы не окажетесь достаточно близко к пункту назначения.
          3. Имитация полетов по приборам. При проведении имитационных полетов по приборам убедитесь, что погода достаточно хорошая, чтобы компенсировать ограниченную видимость пилота-безопасника и вашу большую концентрацию на пилотажных приборах. Обеспечьте себе немного больший запас, если ваш план полета находится на загруженной воздушной трассе или рядом с аэропортом.
      21. Вертолетные операции по ПВП в контролируемых аэропортах
          1. Генерал.
             1. Следующие процедуры УВД и фразеология признают уникальные возможности вертолетов и были разработаны для улучшения обслуживания всех пользователей. Конструктивные характеристики вертолета и потребности пользователей часто требуют выполнения полетов из движущихся и недвижимых зон в пределах границ аэропорта. Для того чтобы органы УВД должным образом применяли эти процедуры, важно, чтобы пилоты были ознакомлены с местными операциями и сообщали об этом диспетчерам, когда необходимы дополнительные инструкции.
             2. Насколько это возможно, вертолетам будет дано указание избегать потока самолетов с неподвижным крылом, чтобы свести к минимуму общие задержки; однако будет много ситуаций, когда более быстрые/более крупные вертолеты могут быть объединены с самолетами с неподвижным крылом в интересах всех заинтересованных сторон. Примеры могут включать полеты по ППП, избегание зон, чувствительных к шуму, или использование взлетно-посадочных полос/рулежных дорожек для сведения к минимуму опасного воздействия струи несущего винта вниз в загруженных районах.
             3. Поскольку пилоты вертолетов хорошо знакомы с последствиями струи несущего винта вниз, они имеют наибольшую квалификацию, чтобы определить, можно ли безопасно выполнять данную операцию. Соответственно, пилот имеет окончательные полномочия в отношении конкретных комбинаций воздушной скорости/высоты. Разрешения УВД никоим образом не предназначены для того, чтобы поставить вертолет в опасное положение. Ожидается, что пилоты сообщат УВД, если конкретное разрешение создаст чрезмерную опасность для людей или имущества.
          2. Диспетчеры обычно ограничивают наземное обслуживание и инструкции УВД зонами движения ; поэтому операции из неподвижных зон проводятся по усмотрению пилота и должны основываться на местных правилах, процедурах или письмах-соглашениях. Чтобы максимизировать гибкость вертолетных операций, необходимо в значительной степени полагаться на здравое суждение пилота. Например, такие опасности, как обломки, препятствия, транспортные средства или персонал, должны быть распознаны пилотом, и должны быть предприняты необходимые действия, чтобы избежать таких опасностей. Такси, ховер-такси и воздушное такси считаются наземными перевозками. Ожидается, что вертолеты, выполняющие такие операции, будут придерживаться тех же условий, требований и практики, которые применяются к другим процедурам наземного руления и УВД в AIM.
             1. Фраза руление используется, когда предполагается или ожидается, что вертолет будет рулить на поверхности аэропорта либо по рулежным дорожкам, либо по другим предписанным маршрутам. Taxi используется в основном для вертолетов, оснащенных колесами, или по запросу пилота. Предпочтение следует отдавать этой процедуре всякий раз, когда необходимо свести к минимуму последствия струи ротора вниз.
             2. Пилоты могут запросить парящее такси , когда желательно медленное движение вперед или когда может быть целесообразно перемещаться на очень короткие расстояния. Пилотам следует избегать этой процедуры, если поток воздуха из несущего винта может привести к повреждению припаркованного самолета или если сдувание пыли/снега может ухудшить видимость. Если при рулении в режиме висения необходимо работать на высоте более 25 футов над уровнем земли, пилот должен инициировать запрос в УВД.
             3. Воздушное такси является предпочтительным методом наземных перемещений вертолетов в аэропортах, если позволяют наземные операции и условия. Если иное не запрошено или не проинструктировано, пилоты должны оставаться ниже 100 футов над уровнем земли. Однако, если желательна воздушная скорость или высота выше нормальной, запрос должен быть сделан до старта. Пилот несет полную ответственность за выбор безопасной воздушной скорости для высоты/выполняемой операции. Использование аэротакси позволяет пилоту двигаться с оптимальной скоростью/высотой, минимизировать эффект струи вниз, экономить топливо и ускорить перемещение из одной точки в другую. Вертолетам следует избегать пролета над другими воздушными судами, транспортными средствами и персоналом во время операций воздушного такси. Следует проявлять осторожность в отношении активных взлетно-посадочных полос, и пилоты должны быть уверены, что инструкции воздушного руления поняты. Особые меры предосторожности могут потребоваться в незнакомых аэропортах или аэропортах с несколькими/пересекающимися активными взлетно-посадочными полосами. Процедуры руления, указанные в Параграфе 4-3-18, Руление, Параграф 4-3-19, Руление в условиях плохой видимости и Параграф 4-3-20, Выезд с ВПП после приземления, также применяются.

                ССЫЛКА-

                Термин P/CG – ТАКСИ.
                Термин P/CG – HOVER TAXI.
                Термин P/CG – ВОЗДУШНОЕ ТАКСИ.

          3. Процедуры взлета и посадки.
             1. Вертолетные операции могут выполняться с взлетно-посадочной полосы, рулежной дорожки, части взлетно-посадочной полосы или любой свободной зоны, которая может использоваться в качестве посадочной площадки, например, места происшествия, строительной площадки или крыши здания. Термины, используемые для описания обозначенных зон, из которых работают вертолеты, следующие: рабочая зона, зона посадки/взлета, перрон/рампа, вертолетная площадка и вертолетная площадка (см. Глоссарий для пилотов/диспетчеров). Эти зоны могут быть улучшены или не улучшены и могут быть отделены от аэропорта/вертодрома или расположены на его территории. УВД выдаст разрешение на взлет с 9.00.0238 движение зоны, отличные от действующих ВПП, или в разных направлениях от действующих ВПП, с дополнительными инструкциями по мере необходимости. Когда это возможно, разрешение на взлет будет выдаваться вместо продления полетов в режиме зависания/воздушного руления. Фразеология будет следующей: «РАЗРЕШЕН ДЛЯ ВЗЛЕТА ОТ (рулежная дорожка, вертолетная площадка, номер взлетно-посадочной полосы и т. д.), ПОВОРОТ НАПРАВО/НАЛЕВО НА (направление, курс, радиал навигационного средства) МАРШРУТ ВЫЛЕТА/ВЫЛЕТА (номер, название и т. д.)». Без запроса пилота, взлет по ветру не разрешается, если попутный ветер превышает 5 узлов.
             2. Пилоты должны быть готовы к информации о ветре, а также к указаниям ветра поблизости от вертолета. УВД следует уведомить о предполагаемом методе вылета. Запрос пилота на взлет в заданном направлении указывает на то, что пилот готов принять условия ветра, и диспетчеры выполнят запрос, если позволит движение. Точки вылета могут находиться на значительном расстоянии от диспетчерской вышки, и диспетчеру может быть трудно или невозможно определить положение вертолета относительно ветра.
             3. Если взлет запрашивается из неподвижных зон, зоны, не разрешенной для использования вертолетами, зоны, не видимой с вышки, неосвещенной зоны ночью или зоны за пределами аэропорта, фраза «ВЫЛЕТ ИЗ (запрошенное место) БУДЕТ НА СВОЙ РИСК (дополнительные инструкции по мере необходимости). ИСПОЛЬЗУЙТЕ ОСТОРОЖНОСТЬ (если применимо).» Пилот несет ответственность за безопасное управление и должен проявлять должную осторожность.
             4. Аналогичная фразеология используется для операций по посадке вертолетов. Будут предприняты все усилия, чтобы позволить вертолетам следовать прямо и приземляться как можно ближе к месту их конечного назначения в аэропорту. Плотность движения, потребность в подробных инструкциях по рулению, загруженность частот или другие факторы могут повлиять на степень, в которой обслуживание может быть ускорено. Как и в случае с наземными операциями, для обеспечения безопасности и эффективности операций необходима высокая степень сотрудничества и связи между пилотом и диспетчером.
      22. Руление
          1. Генерал. Разрешение должно быть получено до перемещения самолета или транспортного средства в рабочую зону в часы работы диспетчерской вышки аэропорта.
             1. Всегда указывайте свое местонахождение в аэропорту, когда звоните в диспетчерскую для получения инструкций по такси.
             2. Зона движения обычно описывается в местных бюллетенях, выпускаемых менеджером аэропорта или диспетчерской вышкой. Эти бюллетени можно найти в ФСС, офисах операторов стационарных баз, офисах авиаперевозчиков и операционных офисах.
             3. Диспетчерская вышка также выпускает бюллетени с описанием областей, в которых они не могут обеспечить обслуживание УВД из-за невидимости или по другим причинам.
             4. Перед рулением по взлетно-посадочной полосе, взлетом или посадкой в ​​часы работы диспетчерской вышки аэропорта необходимо получить разрешение.
             5. Перед пересечением любой взлетно-посадочной полосы необходимо получить разрешение. УВД выдает явное разрешение на все пересечения ВПП.
             6. При назначении взлетно-посадочной полосы УВД сначала указывает взлетно-посадочную полосу, дает инструкции по рулению и сообщает любые краткие инструкции по удержанию или разрешения на пересечение взлетно-посадочной полосы, если маршрут руления будет пересекать взлетно-посадочную полосу. Это не разрешает воздушному судну «заходить» или «пересекать» назначенную взлетно-посадочную полосу в любой точке. Во избежание недоразумений при радиосвязи УВД не будет использовать слово «разрешено» в связи с разрешением на руление воздушных судов.
             7. При выдаче инструкций по рулению в любую точку, кроме назначенной взлетно-посадочной полосы, УВД укажет точку, до которой следует вырулить, выдаст инструкции по рулению и укажет любые краткие инструкции по удержанию или разрешения на пересечение взлетно-посадочной полосы, если маршрут руления будет пересекать взлетно-посадочную полосу.

                ПРИМЕЧАНИЕ.

                УВД требуется для получения от пилота повторения всех кратких инструкций по удержанию ВПП.

             8. Если предполагается, что пилот не дотянет до взлетно-посадочной полосы захода на посадку/вылета ( ВПП XX APPCH/ ВПП XX DEP) или место ожидания ILS (см. рис. 2-3-15, РД, расположенные в зоне подхода к ВПП), УВД отдает инструкции.
             9. Когда от диспетчера получены инструкции по рулению, пилоты всегда должны читать в ответ:
                1. Назначение взлетно-посадочной полосы.
                2. Любое разрешение на въезд на конкретную взлетно-посадочную полосу.
                3. Любая инструкция держаться подальше от определенной взлетно-посадочной полосы или выстроиться в очередь и ждать.
             10. Диспетчеры должны запрашивать повторение короткого назначения удержания на взлетно-посадочной полосе, если оно не получено от пилота/транспортного средства.
          2. Разрешения или инструкции УВД, касающиеся руления, основаны на известном трафике и известных физических условиях в аэропорту. Поэтому важно, чтобы пилоты четко понимали разрешение или инструкцию. Хотя разрешение УВД выдается для целей руления, при выполнении полетов в соответствии с CFR ответственность за предотвращение столкновения с другими воздушными судами лежит на пилоте. Поскольку «командир воздушного судна несет прямую ответственность за эксплуатацию этого воздушного судна и является последней инстанцией», пилот должен получить разъяснения по любому разрешению или указанию, которые ему непонятны.
             1. Надлежащая эксплуатационная практика требует, чтобы пилоты подтверждали все разрешения на пересечение взлетно-посадочной полосы, удержание короткой позиции или взлет, если только не возникло какое-либо недопонимание, и в это время пилот должен запрашивать диспетчера до тех пор, пока разрешение не будет понято.

                ПРИМЕЧАНИЕ.

                Авиадиспетчеры должны получать от пилота повторение всех кратких инструкций по удержанию на ВПП.

             2. Пилоты, управляющие воздушным судном с одним пилотом, должны контролировать только назначенные сообщения УВД после того, как им разрешено выйти на действующую взлетно-посадочную полосу для вылета. Воздушное судно с одним пилотом не должно контролировать никакие другие средства связи, кроме связи УВД, до тех пор, пока не будет завершен полет над поверхностью класса B, класса C или класса D. Эту же процедуру следует выполнять с момента получения разрешения на посадку до завершения посадки и руления. Надлежащее эффективное сканирование других самолетов, наземных транспортных средств или других объектов должно осуществляться постоянно во всех случаях.
             3. Если пилот не знаком с аэропортом или по какой-либо причине существует путаница в отношении правильного маршрута руления, может быть сделан запрос на прогрессивные инструкции по рулению, которые включают пошаговые указания маршрута. Также могут отдаваться прогрессивные инструкции, если диспетчер сочтет это необходимым из-за движения или полевых условий (например, строительство или закрытые рулежные дорожки).
          3. В тех аэропортах, где правительство США управляет диспетчерской вышкой, и УВД санкционировало несоблюдение требования к двусторонней радиосвязи при работе в пределах надземной зоны класса B, класса C или класса D, или в тех аэропортах, где правительство США не управлять диспетчерской вышкой и не может быть установлена ​​радиосвязь, пилоты должны получить разрешение по световому сигналу перед рулением по взлетно-посадочной полосе и перед взлетом и посадкой.
          4. При радиотелефонной связи с авиационными наземными станциями используются следующие фразеологии и процедуры.
             1. Запрос инструкций по рулению до отъезда. Укажите идентификационный номер вашего воздушного судна, местоположение, тип планируемой операции (VFR или IFR) и точку первой предполагаемой посадки.

                ПРИМЕР-

                Самолет: «Вашингтонская земля, Beechcraft One Three One Five Niner в ангаре номер восемь, готов к рулению, I-F-R в Чикаго».

                Вышка: «Бичкрафт один три один пять девятый, Вашингтонская земля, взлетно-посадочная полоса два семь, выруливайте через рулежные дорожки Чарли и Дельта, держитесь ближе к взлетно-посадочной полосе три три слева».

                Самолет: «Бичкрафт Один Три Один Пять Девятый, взлетно-посадочная полоса два-семь, держитесь ближе к взлетно-посадочной полосе три-три слева».

             2. Получение разрешения УВД. Разрешения ARTCC передаются пилотам диспетчерами аэропорта следующим образом.

                ПРИМЕР-

                Вышка: «Бичкрафт Один Три Один Пять Девятый, допущен к аэропорту Чикаго Мидуэй через Виктор-Восьмой, поддерживать восемь тысяч».

                Самолет: «Бичкрафт Один Три Один Пять Девятый, допущен к аэропорту Чикаго Мидуэй через Виктор-Восьмой, обслуживать восемь тысяч».

                ПРИМЕЧАНИЕ.

                Обычно разрешение УВД по ППП передается пилоту наземным диспетчером. Однако в оживленных местах наземный диспетчер может дать пилотам указание «связаться с доставкой разрешений» на частоте, предназначенной для этой цели. На этом рабочем месте не осуществляется наблюдение или контроль за движением транспорта.

             3. Запрос инструкций по рулению после посадки. Укажите идентификационный номер вашего самолета, местонахождение и укажите, что вы запрашиваете инструкции по рулению.

                ПРИМЕР-

                Самолет: «Даллес на земле, Бичкрафт Один Четыре Два Шесть Один освобождает взлетно-посадочную полосу один справа на рулежной дорожке эхо три, запросите разрешение у Пейджа».

                Вышка: «Бичкрафт Один Четыре Два Шесть Один, земля Даллеса, вырулить на Пейдж по рулежным дорожкам эхо три, эхо один и эхо девятый».

                или

                Самолет: «Орландо, земля, Бичкрафт Один Четыре Два Шесть Один освобождает взлетно-посадочную полосу один восемь слева на рулежной дорожке браво три, запросите разрешение у Пейджа».

                Башня: «Бичкрафт Один Четыре Два Шесть Один, Орландо, земля, держитесь ближе к взлетно-посадочной полосе один восемь вправо».

                Самолет: «Бичкрафт Один Четыре Два Шесть Один, держитесь ближе к взлетно-посадочной полосе один восемь вправо».

          5. Во время наземных операций реактивная струя, омывание винта и ротора могут привести к повреждению и опрокидыванию, если столкнуться с ними на близком расстоянии. Пилоты должны учитывать воздействие реактивной струи, омывания винта и ротора на самолеты, транспортные средства и ремонтное оборудование во время наземных операций.
      23. Такси в условиях плохой видимости
          1. Пилоты и эксплуатанты воздушных судов должны постоянно помнить о том, что в определенных условиях плохой видимости движение воздушных судов и транспортных средств в аэропортах может быть не видно диспетчеру вышки. Это может помешать визуальному подтверждению соблюдения воздушным судном инструкций по рулению.
          2. Жизненно важно, чтобы пилоты уведомляли диспетчера о возникновении трудностей или о первых признаках дезориентации. Пилоты должны соблюдать крайнюю осторожность при рулении к солнцу. При возникновении проблем со зрением пилоты должны немедленно сообщить об этом диспетчеру.
          3. Консультативный циркуляр 120-57 «Система управления наземным движением и управлением в условиях плохой видимости», широко известная как LVOSMGCS (произносится как «LVO SMIGS»), описывает адекватный пример плана руления в условиях плохой видимости для любого аэропорта, который осуществляет взлет или посадку менее чем за 1200 дальность видимости на ВПП (RVR) в футах условия видимости. Эти планы, которые касаются экипажей и операторов транспортных средств, могут включать дополнительное освещение, маркировку и процедуры для контроля наземного движения в аэропорту. Они будут рассматриваться на двух уровнях; полеты с RVR менее 1200 футов до 500 футов и полеты с RVR менее 500 футов.

             ПРИМЕЧАНИЕ.

             Конкретные системы освещения и маркировка поверхности приведены в параграфе 2-1-10, Огни РД, и параграфе 2-3-4, Маркировка РД.

          4. В условиях плохой видимости пилоты должны сосредоточить все свое внимание на безопасной эксплуатации самолета во время его движения. Контрольные списки и несущественные сообщения должны быть воздержаны до тех пор, пока воздушное судно не будет остановлено и не установлены тормоза.
      24. Съезд с взлетно-посадочной полосы после приземления

          После приземления и достижения скорости руления необходимо выполнить следующие процедуры.

          1. Немедленно покинуть ВПП на первой доступной РД или на РД по указанию УВД. Пилоты не должны покидать взлетно-посадочную полосу на другую взлетно-посадочную полосу без разрешения УВД. В аэропортах с действующим диспетчерским пунктом пилоты не должны останавливаться или менять курс на взлетно-посадочной полосе без предварительного разрешения УВД.
          2. Выруливание вне взлетно-посадочной полосы, если иное не указано УВД. Воздушное судно считается свободным от взлетно-посадочной полосы, когда все части воздушного судна находятся за краем взлетно-посадочной полосы и нет никаких ограничений на его дальнейшее движение за пределы маркировки места ожидания на взлетно-посадочной полосе. При отсутствии инструкций УВД ожидается, что пилот вырулит за пределы посадочной полосы, вырулив за пределы маркировки места ожидания, связанной с посадочной полосой, даже если для этого потребуется, чтобы воздушное судно выступало или пересекало другую рулежную дорожку или зону рампы. После того, как все части воздушного судна пересекли маркировку места ожидания на взлетно-посадочной полосе, пилот должен оставаться на месте, если орган УВД не дал дальнейших указаний.

             ПРИМЕЧАНИЕ-

             1. Диспетчерская выдает инструкции пилоту, которые разрешают воздушному судну заходить на другую рулежную дорожку, взлетно-посадочную полосу или рампу, когда это необходимо.
             2. Указания, содержащиеся в подпунктах a и b выше, считаются неотъемлемой частью разрешения на посадку и удовлетворяют требованиям 14 CFR, раздел 91.129.
          3. Немедленно переключитесь на частоту наземного управления по указанию диспетчерской вышки и получите разрешение на руление.

             ПРИМЕЧАНИЕ-

             1. Вышка выдаст инструкции, необходимые для разрешения любых потенциальных конфликтов с другим наземным транспортом, прежде чем посоветовать пилоту связаться с наземным управлением.
             2. Наземный диспетчер выдаст разрешение такси на парковку. Это разрешение не разрешает воздушному судну «заходить» или «пересекать» какие-либо взлетно-посадочные полосы. Пилоты, не знакомые с маршрутом руления, должны запросить у УВД конкретные инструкции по рулению.
      25. Подходы к тренировочным инструментам
          1. Различные инциденты в воздушном движении указывают на необходимость принятия мер для обеспечения более организованных и контролируемых полетов при выполнении практических заходов на посадку по приборам. Практические заходы на посадку по приборам считаются заходами на посадку по приборам, выполняемыми либо самолетом по ПВП, не включенным в план полета по ППП, либо самолетом, включенным в план полета по ППП. Чтобы добиться этого и тем самым повысить безопасность полетов, политика Air Traffic предусматривает разделение таких операций в местах, где расположены средства управления подходом, и, если позволяют ресурсы, в некоторых других местах, обслуживаемых ARTCC или головными средствами управления подходом. Запросы пилотов на отработку заходов на посадку по приборам могут быть одобрены УВД в зависимости от условий движения и рабочей нагрузки. Пилоты должны предвидеть, что в некоторых случаях диспетчер может счесть необходимым отказать в разрешении или отозвать предыдущее разрешение, когда этого требуют условия движения. Однако необходимо четко понимать, что даже несмотря на то, что диспетчер может обеспечивать эшелонирование, пилоты, выполняющие планы полетов по ПВП, должны соблюдать основные погодные минимумы по ПВП (14 CFR, раздел  9).1.155). Применение процедур УВД или любые действия, предпринятые диспетчером для предотвращения конфликтов в воздушном пространстве, не освобождают пилотов по ППП и ПВП от их обязанности видеть и избегать другого воздушного движения при работе в условиях ПВП (14 CFR, раздел 91.113). В дополнение к обычным минимумам эшелонирования по ППП (включая визуальное эшелонирование) в условиях ПВП, между воздушными судами по ПВП и между воздушными судами по ПВП и воздушными судами по ППП может применяться вертикальное эшелонирование в 500 футов. Пилоты, не включенные в планы полетов по ППП и желающие попрактиковаться в заходе на посадку по приборам, должны всегда указывать “практика” при подаче запросов в УВД. Диспетчеры проинструктируют воздушное судно по ПВП, запрашивающее заход на посадку по приборам, для поддержания ПВП. Это делается для того, чтобы исключить недопонимание между пилотом и диспетчером в отношении статуса воздушного судна. Если пилоты хотят действовать в соответствии с правилами полетов по приборам, они должны специально запросить и получить разрешение IFR.
          2. Перед отработкой захода на посадку по приборам пилоты должны проинформировать пункт управления подходом или диспетчерскую вышку о типе тренировочного захода на посадку, который они хотят выполнить, и о том, как они намерены завершить его, т. Маневр низкого подхода. Эта информация может предоставляться постепенно при проведении серии заходов на посадку. Пилоты, выполняющие план полета по ППП, которые выполнили серию заходов на посадку по приборам для посадки с полной остановкой, должны сообщить УВД, когда они совершат последнюю посадку. Диспетчер будет контролировать полеты, отрабатывающие заходы на посадку по приборам, чтобы гарантировать, что они не нарушат поток прибывающих и вылетающих воздушных судов, совершающих полеты по ППП или ПВП. Приоритет, отдаваемый маршрутным воздушным судам перед тренировочными заходами на посадку по приборам, не предназначен для настолько жесткого применения, чтобы это приводило к крайне неэффективному использованию услуг. Минимальная задержка маршрутного движения может быть уместной, чтобы позволить воздушному судну, практикующему заход на посадку, завершить этот заход на посадку.

             ПРИМЕЧАНИЕ.

             Разрешение на посадку означает, что будет обеспечено соответствующее разделение на взлетно-посадочной полосе. Разрешение на посадку не освобождает пилота от соблюдения ранее выданных ограничений.

          3. В аэропортах без вышки пилоты, желающие отработать заход на посадку по приборам, должны уведомить диспетчерскую службу о желаемом заходе на посадку, как указано на схеме захода на посадку. Все средства управления заходом на посадку и центры ARTCC должны опубликовать письмо летчикам с указанием тех аэропортов, в которых они обеспечивают стандартное эшелонирование самолетов как по ПВП, так и по ППП, выполняющих тренировочные заходы на посадку по приборам.
          4. Диспетчер обеспечит утвержденное эшелонирование между воздушными судами как по ПВП, так и по ППП, когда будет предоставлено разрешение на отработку заходов на посадку к аэропортам, где расположено средство управления подходом, и к некоторым другим аэропортам, обслуживаемым диспетчерским управлением захода на посадку или ARTCC. Ответственность диспетчера за эшелонирование воздушных судов по ПВП начинается в момент, когда разрешение на заход на посадку становится действительным, или когда воздушное судно входит в воздушное пространство класса B или класса C, или в зону TRSA, в зависимости от того, что наступит раньше.
          5. Самолетам по ПВП, практикующим заход на посадку по приборам, автоматически не разрешается выполнять процедуру ухода на второй круг. Это разрешение должно быть специально запрошено пилотом и одобрено диспетчером. В тех случаях, когда процедуры УВД требуют применения эшелонирования по ППП для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам, эшелонирование будет обеспечиваться на протяжении всей схемы, включая уход на второй круг. В тех случаях, когда услуги по эшелонированию не предоставляются при учебном заходе на посадку, услуги по эшелонированию не предоставляются при уходе на второй круг.
          6. За исключением чрезвычайных ситуаций, воздушное судно, получившее разрешение на отработку захода на посадку по приборам, не должно отклоняться от утвержденной процедуры до тех пор, пока не будет получено соответствующее разрешение от диспетчера.
          7. В пунктах радиолокационного управления заходом на посадку, когда полная процедура захода на посадку (разворот и т. д.) не может быть утверждена, пилоты должны рассчитывать на то, что их направят на конечный курс захода на посадку для практического захода на посадку по приборам, который совместим с общим направлением движения в этом аэропорту. .
          8. При выдаче разрешения на тренировочный заход на посадку по приборам диспетчер обычно просит пилота доложить диспетчеру до или после контрольной точки конечного захода на посадку (неточные заходы на посадку) или над внешним маркером или контрольной точкой, используемой вместо внешнего маркера приближения ( прецизионные подходы).
          9. Когда выдается разрешение на выполнение тренировочных заходов на посадку по приборам к аэропорту с вышкой, но если утвержденное стандартное эшелонирование не обеспечивается воздушным судам, выполняющим тренировочные заходы на посадку по приборам, вышка утверждает тренировочный заход на посадку, дает указание воздушному судну поддерживать ПВП и выдает информацию о воздушном движении, как требуется.
          10. Когда воздушное судно уведомляет FSS, передающую информацию о местных аэропортах соответствующему аэропорту, о намерении выполнить отработку захода на посадку по приборам и о том, следует ли обеспечить эшелонирование, пилоту будет дано указание связаться с соответствующим средством на указанной частоте до начала выполнения полета. подход. В аэропортах, где эшелонирование не предусмотрено, FSS подтвердит получение сообщения и выдаст известную информацию о дорожном движении, но не одобрит и не отклонит заход на посадку.
          11. Пилоты, выполняющие тренировочные заходы на посадку по приборам, должны быть особенно внимательны к другим воздушным судам, работающим в местном режиме движения или вблизи аэропорта.
      26. Вариант захода на посадку

          Процедура «Допуск к варианту» позволяет инструктору, летному экзаменатору или пилоту выбрать возможность выполнения захода на посадку с отскоком, захода на посадку на малой высоте, ухода на второй круг, захода на посадку с остановкой и посадкой с полной остановкой. Эта процедура может быть очень полезной в тренировочной ситуации, поскольку ни пилот-курсант, ни экзаменуемый не будут знать, какой маневр будет выполнен. Пилот должен запросить эту процедуру, пройдя контрольную точку конечного этапа захода на посадку в направлении приближения при заходе на посадку по приборам или заходя по ветру для схемы движения по ПВП. После одобрения УВД этого варианта пилот должен как можно скорее информировать УВД о любой задержке на взлетно-посадочной полосе во время посадки с остановкой и остановкой или полной остановкой. Преимущество этой процедуры в качестве учебного пособия заключается в том, что она позволяет инструктору или экзаменатору получить реакцию стажера или экзаменуемого в изменяющихся условиях, пилоту не придется прерывать заход на посадку в середине процедуры из-за ошибки студента или требования к квалификации пилота, и, наконец, это обеспечивает большую гибкость и экономию в программах обучения. Эта процедура будет использоваться только в тех местах, где есть работающая диспетчерская вышка, и подлежит утверждению УВД.

      27. Использование авиационных огней
          1. Бортовые огни должны быть включены на воздушных судах, эксплуатируемых на поверхности и в полете от захода солнца до восхода солнца. Кроме того, воздушные суда, оснащенные системой огней предотвращения столкновений, должны использовать эту систему огней во время всех видов полетов (днем и ночью). Однако при любых неблагоприятных метеорологических условиях командир воздушного судна может принять решение о том, что огни предотвращения столкновений должны быть выключены, когда их светоотдача будет представлять опасность для безопасности (14 CFR, раздел 9).1.209). Дополнительные проблесковые огни следует выключать на земле, когда они отрицательно сказываются на наземном персонале или других пилотах, а также в полете, когда есть неблагоприятное отражение от облаков.
          2. Система огней для предотвращения столкновений самолета может использовать один или несколько проблесковых маячков и/или стробоскопов, быть окрашена в красный или белый цвет и иметь разную (выше минимальной) интенсивность по сравнению с другими воздушными судами. Многие самолеты имеют как проблесковый маяк, так и систему стробоскопов.
          3. У FAA есть добровольная программа безопасности пилотов Operation Lights On, направленная на совершенствование концепции «види и избегай» . Пилотам рекомендуется включать посадочные огни во время взлета; т. е. либо после получения разрешения на взлет, либо в начале разбега при разбеге. Пилотам также рекомендуется включать свои посадочные огни при полете ниже 10 000 футов днем ​​или ночью, особенно при полете в пределах 10 миль от любого аэропорта или в условиях ограниченной видимости и в районах, где могут ожидаться стаи птиц, т. е. на побережье. районах, озерах, вокруг свалок и т. д. Хотя включение фонарей самолета улучшает “видеть и избегать” , пилоты не должны останавливаться на достигнутом, внимательно следя за другими воздушными судами. Не все самолеты оснащены фонарями, и у некоторых пилотов фонари могут быть не включены. Необходимо соблюдать рекомендации производителя самолета по эксплуатации посадочных огней и электрических систем.
          4. Винтовая и реактивная струи, создаваемые большими самолетами, опрокинули или повредили несколько небольших самолетов, руливших позади них. Чтобы избежать подобных результатов, а также в интересах предотвращения сбоев и травм наземного персонала от таких сил, FAA рекомендует авиаперевозчикам и коммерческим операторам включать проблесковые маяки каждый раз, когда работают двигатели их самолетов. Пилотам авиации общего назначения, использующим самолеты, оснащенные проблесковым маяком, также предлагается принять участие в этой программе, которая предназначена для предупреждения других о потенциальной опасности. Поскольку это добровольная программа, соблюдайте осторожность и не полагайтесь исключительно на проблесковый маячок как на индикатор того, что двигатели самолета работают.
          5. Перед началом руления рекомендуется включить навигацию, позиционирование, предотвращение столкновений и освещение логотипа (при наличии). Чтобы сигнализировать о намерении другим пилотам, рассмотрите возможность включения рулежных огней, когда самолет движется или намеревается двигаться по земле, и выключения его, когда он останавливается или уступает дорогу другому наземному движению. Проблесковые огни не должны включаться во время руления, если они будут отрицательно влиять на зрение других пилотов или наземного персонала.
          6. По усмотрению командира воздушного судна все наружные огни должны включаться при рулении по любой взлетно-посадочной полосе или по ней. Это увеличивает заметность самолета для диспетчеров и других пилотов, приближающихся к посадке, выруливающих или пересекающих взлетно-посадочную полосу. Пилоты должны соблюдать любые эксплуатационные ограничения оборудования и учитывать влияние посадочных и стробоскопических огней на другие воздушные суда, находящиеся поблизости.
          7. При выходе на взлетно-посадочную полосу для взлета или для «выстраивания и ожидания» все огни, кроме посадочных, должны быть включены, чтобы воздушное судно было заметно для УВД и других приближающихся воздушных судов. Посадочные огни следует включать при получении разрешения на взлет или при начале разбега в аэропорту без работающего диспетчерского пункта.
      28. Летная инспекция/летная проверка воздушных судов в районах аэродромов
          1. Полетная проверка — это позывной, используемый для предупреждения пилотов и авиадиспетчеров о том, что самолет FAA участвует в летной инспекции/сертификации NAVAID и процедур полетов. Самолет для летной проверки выполняет заранее запланированные схемы полета на большой / малой высоте, такие как сетки, орбиты, дуги DME и треки, включая низкие проходы по всей длине взлетно-посадочной полосы для проверки характеристик NAVAID.
          2. Пилоты должны быть особенно бдительны и избегать траекторий полета любого самолета, использующего позывной «Полетная проверка». Эти рейсы обычно получают специальную обработку от УВД. Терпение пилота и сотрудничество в обеспечении бесперебойной записи могут значительно помочь ускорить летные проверки, свести к минимуму дорогостоящие повторяющиеся полеты и снизить нагрузку на налогоплательщиков США.
      29. Ручные сигналы

          FIG 4-3-11
          Signalman Directs Towing

          FIG 4-3-12
          Signalman’s Position

          FIG 4 -3-13
          Все очистить (ОК)

          РИС. 4-3-14
          Запуск двигателя

          FIG 4-3-15
          Pull Chocks

          FIG 4-3-16
          Proceed Straight Ahead

          Рис. 4-3-17
          левый поворот

          Рис. 4-3-18
          Правой шаг.0238 FIG 4-3-19
          Slow Down

          FIG 4-3-20
          Flagman Directs Pilot

          FIG 4-3- 21
          Вставка Хукс

          Рис. 4-3-22
          . 0246 Ночной режим

          Рис. Полеты в неконтролируемых аэропортах с использованием автоматизированной системы наблюдения за поверхностью земли (АСОС)/автоматизированной системы наблюдения за погодой (АВОС)

          1. Многие аэропорты в рамках Национальной системы воздушного пространства оснащены ASOS или AWOS. В большинстве аэропортов с работающей диспетчерской вышкой или человеком-наблюдателем погода будет доступна вам в ежечасном формате авиационных регулярных метеорологических сводок (METAR) или в специальном формате наблюдений в Автоматической информационной службе аэродрома (ATIS) или напрямую от диспетчера/наблюдателя. .
          2. В неконтролируемых аэропортах, которые оборудованы ASOS/AWOS с возможностью трансляции «земля-воздух», одноминутное обновление информации о погоде в аэропорту должно быть доступно вам примерно в 25 морских милях от аэропорта ниже 10 000 футов. Частота вещания погоды будет опубликована на диаграммах в разрезе и в Приложении к диаграммам США. Некоторые аэропорты с вышками, работающие неполный рабочий день, могут также транслировать автоматизированную информацию о погоде на своей частоте ATIS в часы, когда вышка закрыта.
          3. Диспетчеры выдают разрешения SVFR или IFR на основании запроса пилота, известного трафика и сообщаемой погоды, т. е. наблюдений METAR/нестандартных (специальных) авиационных сводок о погоде (SPECI), когда они доступны. Пилоты имеют доступ к большему количеству текущей информации о погоде в неконтролируемых аэропортах ASOS/AWOS, чем диспетчеры, которые могут находиться за несколько миль. Диспетчеры будут полагаться на пилота для определения текущей погоды в аэропорту с помощью ASOS/AWOS. Все воздушные суда, прибывающие или вылетающие из неконтролируемого аэропорта, оборудованного ASOS/AWOS, должны отслеживать частоту прогноза погоды в аэропорту, чтобы выяснить состояние воздушного пространства. Пилоты в воздушном пространстве класса E должны быть готовы к изменению погодных условий, которые могут повлиять на состояние воздушного пространства с точки зрения IFR/VFR. Если для захода на посадку/вылета IFR/SVFR требуется обслуживание УВД или запрошено обслуживание по ПВП, пилот должен сообщить диспетчеру, что он/она получил одноминутную сводку погоды, и заявить о своих намерениях.

             ПРИМЕР-

             «У меня прогноз погоды (в аэропорту) на одну минуту, запросите заход на посадку по ILS, взлетно-посадочная полоса 14».

             ССЫЛКА-

             AIM, пункт 7-1-10, Программы наблюдения за погодой.

      Технические руководства по продуктам Husky | Хаски Технологии

      Справочник по горячеканальной системе

      Справочник по горячеканальной продукции – английский Справочник по горячеканальной системе – Китайский Справочник по горячеканальной системе – итальянский Справочник по горячеканальной системе – португальский Справочник по горячеканальной системе – испанский Справочник по горячеканальной системе – французский

      Altanium ^® Neo5

      Altanium Neo5 Руководство пользователя — английскийAltanium Neo5 Руководство пользователя — китайскийAltanium Neo5 Руководство пользователя — испанскийAltanium Neo5 Руководство пользователя — японскийAltanium Neo5 Руководство пользователя — французскийAltanium Neo5 Руководство пользователя — голландскийAltanium Neo5 Руководство пользователя — корейскийAltanium Neo5 Руководство пользователя — польскийAltanium Руководство пользователя Neo5 — немецкий Руководство пользователя Altanium Neo5 — русский Руководство пользователя Altanium Neo5 — итальянский

       Altanium ^® Neo2

      —ItalianAltanium Neo2—Руководство пользователя v1. 2—ПортугальскийAltanium Neo2— Руководство пользователя v1.2—ИспанскийAltanium Neo2— Руководство пользователя v1.2—Французский

      Altanium ^® Matrix

      Altanium Matrix—Руководство пользователя v2.0—DanishAltanium Matrix—Руководство пользователя v2.0—SwedishAltanium Matrix—Руководство пользователя v2.0—ItalianAltanium Matrix—Руководство пользователя v1.0—RussianAltanium Matrix—Руководство пользователя v2.0—FinnishAltanium Matrix—Руководство пользователя v2.0—PortugueseAltanium Matrix—Руководство пользователя v2.2

      Altanium ^® Matrix2

      Altanium Matrix2—Руководство пользователя v1.0—DanishAltanium Matrix2—Руководство пользователя v1.0—FinnishAltanium Matrix2 —Руководство пользователя v1.0—ItalianAltanium Matrix2—Руководство пользователя v1.0—SwedishAltanium Matrix2—Руководство пользователя v1.1

      Altanium ^® Matrix5

      Altanium Matrix5—Руководство пользователя v1. 0 — английскийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—КитайскийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—ДатскийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—ФранцузскийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—НемецкийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—ИтальянскийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—ЯпонскийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—РусскийAltanium Matrix5—Руководство пользователя v1.0—Испанский

      Altanium ^® Delta2

      Altanium Delta2—Руководство пользователя v1.0Altanium Delta2—Руководство пользователя v1.0—ИтальянскийAltanium Delta2—Руководство пользователя v1.0—Корейский

      Altanium ^® Delta3

      Altanium Delta3—Руководство пользователя v2.1—DanishAltanium Delta3—Руководство пользователя v2.1—FinnishAltanium Delta3—Руководство пользователя v2.1—ItalianAltanium Delta3—Руководство пользователя v2.1—PortugueseAltanium Delta3—Руководство пользователя v2. 1—SwedishAltanium Delta3—Руководство пользователя v2.3

      Altanium ^® Delta5

      Altanium Delta5—Руководство пользователя v1.0 — английскийAltanium Delta5-Руководство пользователя v1.0-испанский.Altanium Delta5-Руководство пользователя v1.0- РусскийAltanium Delta5-Руководство пользователя v1.0-ЯпонскийAltanium Delta5-Руководство пользователя v1.0-ИтальянскийAltanium Delta5-Руководство пользователя v1.0-НемецкийAltanium Delta5-Руководство пользователя v1.0-ФранцузскийAltanium Delta5-Руководство пользователя v1.0-ДатскийAltanium Delta5—Руководство пользователя v1.0 — китайский

      Руководство по проектированию пластин для систем коллекторов Husky

      Руководство по проектированию пластин для систем коллекторов Husky — v12.0-английский Руководство по проектированию пластин для систем коллекторов Husky — v12.0-ChinesePlate Руководство по проектированию коллекторных систем Husky — v12.0-испанскийPlate Руководство по проектированию для систем коллекторов Husky – v12. 0-FrenchPlate. Руководство по проектированию систем коллекторов Husky. Коллекторные системы — v12.0-японскийPlate Руководство по проектированию коллекторных систем Husky — v12.0-португальский

      Руководства по установке коллекторной системы

      Коллекторная система Ultra Thermal Gate — Руководство по установке версии 2.2 — английский Коллекторная система Ultra Thermal Gate — Руководство по установке версии 2.0 — Китайский упрощенный Коллекторная система Ultra Thermal Gate — Руководство по установке версии 2.0 — Коллектор Ultra Thermal Gate на французском языке Система – Руководство по установке v2.0-немецкийUltra Thermal Gate Manifold System – Руководство по установке v2.0-итальянскийUltra Thermal Gate Manifold System – Руководство по установке v2.0-японскийUltra Thermal Gate Manifold System – Руководство по установке v2.0-португальский-бразильскийUltra Thermal Gate Manifold Система – Руководство по установке v2.0-испанский-Европейский Система запорного коллектора Ultra Valve – Руководство по установке v2. 3 Система запорного коллектора Ultra Ultra – Руководство по установке v2.2-английский Система коллектора запорного клапана Ultra – Руководство по установке v2.0-Китайский-упрощенный Коллектор запорного клапана Ultra Система – Руководство по установке v2.0-FrenchUltra Valve Gate Manifold System – Руководство по установке v2.0-немецкийUltra Valve Gate M anifold System – Руководство по установке v2.0-Итальянский Система коллектора Ultra Valve Gate – Руководство по установке v2.0-Японский Система коллектора Ultra Valve Gate – Руководство по установке v2.0-Португальский-Бразильский Система коллектора Ultra Valve Gate – Руководство по установке v2.0-Испанский-Европейский

      Ultra Valve Gate

      Ultra Valve Gate Service — Manual v2.3-EnglishUltra Valve Gate Service — Manual v2.0-китайский-SimplifiedUltra Valve Gate Service — Manual v2.0-FrenchUltra Valve Gate Service — Manual v2.0-JapaneseUltra Обслуживание Valve Gate — Руководство v2.0 — Португальский — Бразильский Ultra Valve Gate Service — Руководство v2. 0 — Испано-Европейский Ultra Valve Gate Service — Руководство v2.0 — Немецкий Ultra Valve Gate Service — Руководство v2.0 — Итальянский

      Ultra Thermal Gate

      Ultra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2.1-EnglishUltra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2.0-Китайский-SimplifiedUltra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2.0-ФранцузскийUltra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2.0-НемецкийUltra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2 .0-ИтальянскийUltra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2.0-ЯпонскийUltra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2.0-Португальский-БразильскийUltra Thermal Gate – Руководство по обслуживанию v2.0-Испанский-Европейский

      Ultra SideGate

      Ultra SideGate — Руководство по обслуживанию, версия 2.2 — английский язык

      Системы с одной полостью

      Системы с одной полостью — версия 2.1 — английский язык -EnglishГорячие бегуны Ultra Stack Valve Gate – Руководство по техническому обслуживанию v2. 3-Английский

      Hot Runners Руководство оператора

      Ultra Series Hot Runners – Руководство оператора – EnglishUltra Series Hot Runners- Руководство оператора Китайский (упрощенный китайский) Горячеканальные системы Ultra Series – Руководство оператора – FrenchUltra Hot Runners Каналы – Руководство по эксплуатации – Немецкий Горячеканальные системы серии Ultra – Руководство по эксплуатации – Итальянский Горячие бегунки серии Ultra – Руководство по эксплуатации Японский Горячеканальные системы серии Ultra – Руководство по эксплуатации – Португальский Горячеканальные системы серии Ultra – Руководство по эксплуатации – русский Горячеканальные системы серии Ultra – Руководство по эксплуатации – испанский

      Hot Runners Ultra EMI

      EMI Hot Runner — Руководство по обслуживанию v2.2 — английский язык Gen 2.0 — Руководство по обслуживанию версии 2.0 — немецкий язык UltraSync E Gen 2.0 — Руководство по обслуживанию версии 2. 0 — испанский — европейский язык UltraSync H — Руководство по обслуживанию версии 2.2 — английский UltraSync P — Руководство по обслуживанию версии 2.2 — английский язык UltraSync E Gen 2.0 — Руководство по обслуживанию версии 2.2 -Английский

      Unify Systems

      Unify Manifold System – Руководство по установке v1.0-Китайский-SimplifiedUnify Manifold System – Руководство по установке v1.0-ФранцузскийUnify Manifold System – Руководство по установке v1.0-немецкийUnify Manifold System – Руководство по установке v1.0-ЯпонскийUnify Manifold System – Руководство по установке v1.0-испанский-ЕвропейскийУнифицированная коллекторная система – Руководство по установке v2.2-Английский

      Смещенный шток

      Смещенный шток Горячеканальная система – Руководство по обслуживанию v2.2-Английский

      Штоки и поршни клапанов с обратным конусом

      Привод в сборе с обратным конусом VG LX — Дополнение v1. 2 Привод с обратным конусом в сборе VG SX — Дополнение к версии 1.1 – Производство вставок ItalianGate – Производство вставок JapaneseGate – Производство вставок PortugalGate – Испанский

      Особенности/характеристики горячеканальных систем

      Особенности/характеристики горячеканальных систем – португальский

      • Справочник по горячеканальной системе
      • Альтаниум ^® Neo5
      • Альтаниум ^® Neo2
      • Альтаниум ^® Матрица
      • Альтаниум ^® Matrix2
      • Альтаниум ^® Матрица5
      • Альтаниум ^® Дельта2
      • Альтаниум ^® Дельта3
      • Альтан ^® Дельта5
      • Руководство по проектированию плит для коллекторных систем Husky
      • Руководства по установке коллекторной системы
      • Ультра клапанный затвор
      • Ультратермальные ворота
      • Ультра Боковые ворота
      • Системы с одной полостью
      • Ультра стек
      • Руководство по эксплуатации горячеканальных систем
      • Горячие бегуны Ultra EMI
      • УльтраСинк
      • Объединение систем
      • Ступенчатый стебель
      • Штоки и поршни клапанов с обратным конусом
      • Справочные материалы по производству вставок для ворот
      • Особенности/характеристики горячеканальных систем

      Руководства Справочник по горячеканальной системе Альтаниум ^® Neo5 Альтаниум ^® Neo2 Альтаниум ^® Матрица Альтаниум ^® Матрица2 Альтаниум ^® Матрица5 Альтаниум ^® Дельта2 Альтаниум ^® Дельта3 Альтан ^® Дельта5 Руководство по проектированию плит для коллекторных систем Husky Руководства по установке коллекторной системы Ультра клапанный затвор Ультратермальные ворота Ультра Боковые ворота Системы с одной полостью Ультра стек Руководство по эксплуатации горячеканальных систем Горячие бегуны Ultra EMI УльтраСинк Объединение систем Ступенчатый стебель Штоки и поршни клапанов с обратным конусом Справочные материалы по производству вставок для ворот Особенности/характеристики горячеканальных систем

      Кресла-каталки и другие вспомогательные устройства

      Что такое вспомогательное устройство?

      Вспомогательное устройство – это любое оборудование, которое помогает пассажиру с инвалидностью справиться с последствиями своей инвалидности. Эти устройства предназначены для того, чтобы помочь пассажирам с ограниченными возможностями слышать, видеть, общаться, маневрировать или выполнять другие функции в повседневной жизни. Вспомогательные устройства включают (но не ограничиваются ими):

      • Костыли, трости и ходунки
      • Брекеты/протезы
      • Кресла-каталки
      • Слуховые аппараты
      • Портативные кислородные концентраторы (ПКК)
      • Аппараты постоянного положительного давления в дыхательных путях (CPAP)
      • Лекарства, отпускаемые по рецепту, и любые медицинские устройства, необходимые для введения этих лекарств, такие как шприцы или авто- инъекторы

      Примечание :  Если вы не уверены, является ли ваше устройство вспомогательным устройством, обратитесь в службу поддержки людей с ограниченными возможностями или в службу специальной поддержки вашей авиакомпании.

      Что нужно знать

      Могу ли я проносить свое вспомогательное устройство в пассажирский салон самолета?

      • Да. Вы можете взять свое вспомогательное устройство с собой в самолет и хранить его в пассажирском салоне в следующих местах:
        • В верхнем отсеке;
        • Под сиденьем перед вами; или
        • В специально отведенном месте для хранения, если устройство подходит и соответствует требованиям FAA или иностранным правилам безопасности.

      Если мое вспомогательное устройство нельзя разместить в пассажирском салоне в качестве ручной клади, должен ли я платить сбор за зарегистрированный багаж?

      • Нет. В этом случае устройство можно без дополнительной платы разместить в качестве груза.

      Если мое устройство не удалось разместить в салоне, когда и где я могу забрать его после полета?

      • Ваше устройство должно быть возвращено вам своевременно как можно ближе к двери самолета, если только вы не попросите забрать его в зоне выдачи багажа. Airlines должна проверить и вернуть ваше вспомогательное устройство в том же состоянии, в котором оно было получено.

      Могу ли я взять инвалидную коляску с питанием от аккумулятора на борт самолета?

      • Нет. Авиакомпании обязаны перевозить в салоне самолета только кресла-коляски с ручным управлением. Большинство инвалидных колясок с батарейным питанием слишком велики и слишком тяжелы, чтобы их можно было безопасно разместить в сидячей части самолета. Большие и тяжелые инвалидные коляски обычно размещаются в грузовой части самолета.
      • Если ваше инвалидное кресло с электроприводом находится в грузовом отсеке, авиакомпания должна своевременно вернуть вам вспомогательное устройство как можно ближе к двери самолета, если только вы не попросите забрать его при выдаче багажа.

      Могу ли я пронести складную инвалидную коляску с ручным управлением на борт самолета?

      • Возможно. Лица со складной или ломающейся инвалидной коляской могут хранить свое устройство в верхних отсеках, под сиденьями или в специально отведенном месте для хранения инвалидной коляски, если устройство подходит и соответствует правилам безопасности Федерального авиационного управления (FAA).
      • Авиакомпании обязаны принимать к перевозке как минимум одну ручную инвалидную коляску в самолетах на 100 и более мест.
      • Если ваша инвалидная коляска не помещается в салоне самолета, персонал авиакомпании обязан бесплатно разместить ее в грузовой части самолета.

      Могу ли я использовать переносной кислородный концентратор (ПКК) на борту самолета?

      • Да. Авиакомпания должна разрешить вам пронести POC на борт самолета, если он соответствует требованиям FAA.

      Предъявляются ли какие-либо особые требования к использованию POC на борту самолета?

      • Да. Авиакомпании могут потребовать от вас:
        • Уведомить не позднее чем за 48 часов о том, что вы будете использовать свой POC на борту;
        • Предоставить медицинскую справку для использования вашего POC на борту;
        • Возьмите с собой запас полностью заряженных аккумуляторов, чтобы обеспечить питание вашего устройства не менее чем на 150 % продолжительности полета; или
        • Регистрация за час до обычного времени регистрации на рейс.

      Если я пронесу на борт самолета вспомогательное устройство, засчитывается ли оно в мой лимит багажа?

      • Нет. Вспомогательные устройства не учитываются при расчете лимита багажа. Однако, если в вашей сумке также есть личные вещи, авиакомпания может засчитать вашу сумку в соответствии с нормой провоза багажа, и с нее может взиматься сбор за провоз багажа.

      Дополнительные сведения о правилах погрузки, хранения и возврата вспомогательных устройств пассажирам с ограниченными возможностями см. в нашем полезном интерактивном руководстве.

      Советы по путешествию с инвалидной коляской и другими вспомогательными устройствами

      Перед поездкой

      • Подтвердите в авиакомпании, что инвалидная коляска поместится в грузовом отсеке, если вы путешествуете на небольшом самолете, таком как пригородный или региональный самолет .
      • Прикрепите четкие инструкции по сборке и разборке к своей инвалидной коляске, прежде чем отправиться в аэропорт. Наличие письменных инструкций поможет персоналу авиакомпании и подрядчикам в случае необходимости разборки инвалидной коляски для транспортировки.

      В аэропорту

      • Если вы путешествуете в инвалидной коляске с электроприводом, вы должны прибыть в аэропорт за 1 час до обычного времени регистрации.
      • Если вашу инвалидную коляску или ходунки нельзя перевозить в салоне, вы можете проверить это.
      • Если у вас есть инвалидная коляска или ходунки, вам не нужно их проверять, пока вы не окажетесь у ворот.
      • Вы можете потребовать, чтобы ваше инвалидное кресло или ходунки были возвращены вам на пути к самолету в аэропорту назначения, а не в зоне выдачи багажа. Авиакомпании обязаны по запросу возвращать инвалидные коляски пользователям как можно ближе к двери самолета.
      • После получения инвалидной коляски быстро осмотрите ее перед использованием. Если есть какие-либо повреждения, немедленно обратитесь в службу поддержки клиентов авиакомпании и предъявите претензию.