Гаситель гидроударов far: FAR FA 2895 12 + FA 2896 34 Компенсатор гидроудара

Продолжая работу с сайтом, вы даете согласие на использование сайтом cookies и обработку персональных данных в целях функционирования сайта, проведения ретаргетинга, статистических исследований, улучшения сервиса и предоставления релевантной рекламной информации на основе ваших предпочтений и интересов.

Компенсатор (гаситель) гидроударов для защиты трубопроводов

В последнее время все чаще появляются сообщения о разрушении некоторых элементов системы отопления или водопровода. Причина поломки — гидроудар. Спасает от подобных неприятностей компенсатор (гаситель) гидроудара. Что это за устройство такое, как и где его устанавливать — читайте в этой статье. 

Что такое гидроудар в трубопроводе, причины возникновения

Гидроудар — это резкое повышение давления в системах транспортирующих жидкость, которое возникает при резком изменении скорости движения жидкости. Скачок давления может стать причиной разрушения некоторых элементов системы. Разрушения происходят, если превышен предел прочности соединения или материала.

Если говорить о наших домах и квартирах, гидроудары возникают в системах отопления и водоснабжения. В системах отопления частных домов — при старте или остановке циркуляционного насоса. Да, сам по себе он давления не создает. Но резкое ускорение или останов теплоносителя и является той нагрузкой, которая действует на стенки труб и близлежащие устройства. В системах отопления закрытого типа стоит расширительный бак. Он компенсирует гидроудар, если насос находится рядом. В этом случае дополнительные устройства могут и не понадобиться. Проверить необходимость установки компенсатора можно по манометру. Если стрелка не движется или движется едва заметно, все нормально.

В централизованных системах отопления, гидроудар возникает при резком закрытии заслонки, когда быстро открывают краны для заполнения системы после ремонта/профилактики. По правилам надо делать это медленно и постепенно, но на практике случается иначе…

В водоснабжении гидроудар возникает даже при резком закрытии крана или другой запорной арматуры. Более выраженные «эффекты» получаем в завоздушенных системах. Вода при движении ударяется в воздушные пробки, что создает дополнительные ударные нагрузки. Мы можем при этом слышать щелчки или потрескивание. А если водопровод разведен пластиковыми трубами, во время эксплуатации можно заметить, как эти трубы сотрясаются. Так они реагируют на гидроудары. Вы, наверное, замечали, как дергается шланг в металлической оплетке. Причина та же — скачки давления. Рано или поздно они приведут к тому, что либо труба лопнет в самом слабом месте, либо соединение потечет (что более вероятно и чаще встречается).

Почему же раньше это явление не отмечалось? Потому что сейчас большая часть кранов имеют шаровую заслонку и поток перекрывается/открывается очень резко. Раньше краны были вентильного типа и заслонка опускалась медленно и постепенно.

Как же бороться с гидроударами в отоплении и водоснабжении? Можно, конечно, приучить обитателей квартиры или дома не крутить резко краны. Но стиральную или посудомоечную машину не научишь бережному отношению к трубам. И циркуляционный насос не замедлишь в процессе старта и останова. Поэтому в систему отопления или водоснабжения добавляют компенсаторы гидроударов. Их же называют гасителями, амортизаторами.

Что такое компенсатор гидроудара: виды, конструкция, принцип работы

Компенсатор гидроудара есть двух типов: мембранный и с подпружиненным клапаном. Они выполняют одну и ту же функцию: принимают излишки жидкости, снижая тем самым нагрузку на другие элементы системы. Так как эти устройства имеют небольшие размеры, защищают они те приборы, которые расположены в непосредственной близости.

Как устроен и работает мембранный компенсатор

Мембранный компенсатор гидроудара — это емкость, которую делит на две части эластичная мембрана. Одна из частей заполнена воздухом, вторая, в нормальном состоянии пуста. Воздух в заполненной части закачивается под определенным давлением. Для проверки/подкачки давления в этой части корпуса имеется золотник (ниппель). С завода изделия поставляются с исходным давлением в 3 Бар. Это «стандартное» значение для большинства систем отопления одноэтажных частных домов. Если давление требуется изменить, к ниппелю подсоединяют насос и доводят его до требуемого значения. Это значение — на 20-30% выше рабочего в конкретной системе. Но оно должно быть значительно ниже предела работоспособности самого компенсатора.

Пока давление в системе не превышает давление в этой части резервуара, ничего не происходит. При возникновении гидроудара, под действием возросшего давления мембрана растягивается, часть жидкости поступает в резервуар. По мере нормализации, эластичная мембрана стремиться занять свое нормальное состояние, выталкивая жидкость обратно в систему. Тем самым скачок сглаживается.

Особенности пружинного гасителя гидроудара

Второй тип компенсаторов гидроударов работает по тому же принципу: в корпус при повышении давления пропускается жидкость. Вот только доступ в емкость перекрывает пластиковый диск, который подпирается пружиной. Давление, при котором жидкость начинает поступать внутрь, зависит от силы упругости пружины. Регулировать его никак нельзя (во всяком случае пока регулируемые модели не попадались), так что приходится подбирать устройство с подходящими параметрами.

Принцип работы этого гасителя аналогичен вышеописанному. Пока давление в системе в норме, пружина прижимает диск к корпусу. При возникновении гидроудара, она сжимается, вода заходит в корпус. По мере понижения давления, оно становится меньше, чем сила упругости пружины. Она постепенно разжимается, возвращая жидкость в трубопровод.

Как видите, оба устройства работают по схожему принципу. Более надежными принято считать пружинные модели, так как рабочие элементы в них меньше подвержены износу (металлическая пружина и прочный пластик). Но мембраны также делаются из материалов, которые длительное время не теряют своей эластичности. Дополнительный плюс — возможность выставить давление, при котором мембрана начнет растягиваться. Но минусом можно считать необходимость регулярной проверки давления и, при необходимости, подкачки.

Где и как устанавливать: рекомендации по монтажу

Компенсатор гидроударов имеет небольшие размеры, в корпус может поместиться лишь небольшое количество воды (менее 200 мл обычно). Устанавливается он в непосредственной близости перед источником появления гидроудара: шаровым краном, водяной гребенкой, на шланге к стиральной или посудомоечной машине, после циркуляционного насоса, на гребенке теплого пола.

Крепить его можно в любом положении: вверх, вниз, в сторону. Для мембранных моделей только важно, чтобы был свободный доступ к ниппелю. Независимо от конструкции, не рекомендуется ставить устройство на длинных отводках от магистрали. Подводящий отрезок трубы должен быть максимально коротким.

При выборе обратите внимание на максимальное рабочее и компенсируемое давление. Второй момент — диаметр подключения. Обычно это 1/2 дюйма, но есть и на 3/4 и дюймовые.

При подключении стиральной и/или посудомоечной машины на шланг устанавливается тройник. Один свободный выход тройника идет на машину, на второй устанавливают компенсатор гидроудара.

Другие способы борьбы с гидроударом

Один из возможных вариантов нейтрализации гидроудара уже озвучивали — краны закрывать плавно. Но это не панацея, да и неудобно в наше стремительное время. И есть еще бытовая техника, ее не научишь. Хотя, некоторые производители учитывают этот момент, и последние модели делают с клапаном, который плавно перекрывает воду. Вот поэтому компенсаторы и нейтрализаторы становятся так популярны.

Бороться с гидроударом можно и другими методами:

• При разводке или реконструкции водопровода или отопления, перед источником гидроудара вставлять кусок эластичной трубы. Это армированный термостойкий каучук или пластика PPS. Длинна эластичной вставки — 20-40 см. Чем длиннее труба, тем длиннее вставка.
• Покупка бытовой техники и запорно-регулирующей арматуры с плавным ходом клапана. Если говорить об отоплении, часто наблюдаются проблемы с теплым водным полом. Не все сервомоторы работают плавно при закрытии потока. Выход — ставить термостаты/терморегуляторы с плавным ходом поршня.
• Использовать насосы с плавным пуском и остановом.

Гидроудар — действительно опасная для закрытой системы вещь. Он ломает радиаторы, разрывает трубы. Чтобы избежать проблем, лучше продумать меры борьбы заранее. Если все уже работает, но появились проблемы, разумнее и проще всего установить компенсаторы. Да, они недешевы, но ремонт обойдется дороже.

Производители, характеристики, цены

Лучше всего компенсатор гидроудара покупать известных фирм. Это не тот участок, где уместно экономить. Наибольшей популярностью пользуется несколько фирм:

Есть и другие фирмы, но они не так популярны. некоторый из-за слишком завышенной цены, другие не завоевали доверие. Во всяком случае, пока.

3 способа уменьшить гидравлический удар

Гидравлический удар возникает, когда масло быстро начинает или прекращает течь в гидравлической системе. Скорость потока масла в напорной линии систем ниже 3000 фунтов на квадратный дюйм обычно составляет 15-20 футов в секунду. В системах с давлением выше 3000 фунтов на квадратный дюйм скорость потока может достигать 30 футов в секунду. Удар также может возникнуть, когда внешняя сила воздействует на гидравлический цилиндр или двигатель.

В отличие от воздуха, гидравлическое масло считается несжимаемым. Масло будет сжиматься только на полпроцента при давлении до 1000 фунтов на квадратный дюйм.

Ударные шипы, которые не были должным образом демпфированы или поглощены, могут привести к утечке и повреждению линий и компонентов системы. В этой статье будут рассмотрены три вещи, которые можно сделать для уменьшения гидравлического удара.

Рис. 1. Баллонный аккумулятор

Установите аккумулятор

Гидроаккумулятор предварительно заправлен сухим азотом. Некоторые типы разделительных устройств, такие как поршень, баллон или диафрагма, используются для отделения азота от гидравлического масла внутри аккумулятора. Для амортизации ударов рекомендуется использовать баллон (рис. 1) или мембранный тип. Оба этих аккумулятора содержат резиновые элементы, которые будут сжиматься, когда гидравлическое давление превысит предварительную заправку сухим азотом. В зависимости от системы, аккумулятор должен быть предварительно заряжен на 100 фунтов на квадратный дюйм ниже или на 200 фунтов на квадратный дюйм выше максимального рабочего давления в системе. Аккумуляторы, которые используются для разряда, могут быть небольшого размера, обычно от одной кварты до одного галлона.

Аккумулятор должен быть установлен как можно ближе к месту возникновения ударного всплеска. Например, если скачок давления происходит, когда цилиндр полностью выдвигается, аккумулятор следует устанавливать рядом с портом, соединенным со стороной полного поршня цилиндра.

Аккумуляторы часто используются для поглощения высоких скачков потока в обратных линиях. В этом случае предварительная загрузка должна быть ниже, чем максимальное номинальное давление любых возвратных фильтров или теплообменников, расположенных ниже по потоку. Каждый раз, когда в напорной линии используется аккумулятор, необходимо установить автоматический и/или ручной клапан сброса давления для сброса гидравлического давления до нуля после отключения системы.

Рисунок 2. Двухступенчатый ходовой клапан

Добавить пилотные дроссели направленного клапана

Типичный двухступенчатый гидрораспределитель с соленоидным управлением показан на рис. 2. Клапан содержит управляющие дроссели, расположенные в блоке между управляющим клапаном сверху и основным золотником снизу. Блок включает в себя два регулятора расхода, соединенных по схеме расходомера, и два перепускных обратных клапана. Когда на любой из соленоидов управляющего клапана подается питание, управляющее давление направляется через один из внутренних обратных клапанов на одну сторону основного золотника.

Когда золотник смещается, масло в пилотной полости на противоположной стороне проходит через регулятор потока и возвращается в бак через пилотный клапан. Настройка управления потоком определяет скорость смещения основного золотника. Позволяя золотнику постепенно перемещаться, объем насоса постепенно проходит через клапан в систему.

Несколько лет назад меня попросили проконсультироваться с заводом по производству ориентированно-стружечных плит в Миннесоте по поводу снижения ударных нагрузок на его горячий пресс. Линии многократно переваривались из-за протечек, возникших из-за скачков давления. Пресса использовала восемь 109-лопастные насосы с производительностью галлонов в минуту для подачи большого объема масла для закрытия пресса. Направленные клапаны, подобные показанному на рис. 2, использовались для перенаправления объема насосов обратно в резервуар, когда они находились в режиме ожидания и когда больше не было необходимости в гидроцилиндрах.

Когда была дана команда закрыть пресс, по резервуару стукнули восемь кувалд. Как только пресс был закрыт, а соленоиды обесточены, в линиях возникали сильные вибрации и удары. Это произошло из-за быстрого изменения направления потока от насосов. Вместо того, чтобы идти в пресс, объем насосов быстро менял направление и возвращался в бак через клапаны сброса. Целый день ушёл на регулировку пилотных дросселей на всех восьми насосах. В конце дня насосы заходили и плавно разгружались.

Пилотные дроссели считаются дополнительным оборудованием для направляющих клапанов. На клапанах, у которых их нет, как только на соленоид пилотного клапана подается питание, пилотное давление будет подаваться для переключения основного золотника с очень высокой скоростью. Это позволяет объему насоса немедленно проходить через клапан, что создает ударный импульс. Пилотные дроссели можно легко добавить к существующим клапанам, используя более длинные болты для крепления пилотного клапана и блока к корпусу основного золотника.

Используйте предохранительные клапаны Crossport

Предохранительные клапаны Crossport обычно используются с гидравлическими двигателями, когда необходимо относительно быстро остановить нагрузку. Основные проблемы с перепускными предохранительными клапанами заключаются в том, что они обычно отсутствуют в системе, установлены слишком высоко или слишком далеко от двигателя. На рис. 3 показана типичная схема с направляющим клапаном с закрытым центром, двумя поперечными предохранительными клапанами и гидравлическим двигателем.

Перепускные предохранительные клапаны выполняют две функции в гидравлической системе: они поглощают первоначальный скачок удара, который возникает, когда масло впервые подается для привода двигателя, и останавливают двигатель, когда направляющий клапан обесточен.

Предохранительные клапаны Crossport должны быть настроены на 200-400 фунтов на квадратный дюйм выше максимального давления, необходимого для привода двигателя. На рис. 4 на соленоид «А» направляющего клапана подается питание, чтобы направить объем насоса к двигателю. Как только давление на мгновение увеличится до настройки клапана «2A», золотник откроется и направит жидкость под давлением через направляющий клапан обратно в резервуар. Когда давление падает ниже настройки «2A», золотник клапана закрывается, и двигатель начинает вращаться.

Когда соленоид направляющего клапана обесточивается для остановки двигателя, золотник клапана смещается в закрытое центральное положение (Рисунок 5). Двигатель будет стремиться продолжить вращение из-за инерции движущейся нагрузки и на мгновение превратиться в гидравлический насос, подающий масло к выходному отверстию. Давление будет нарастать до тех пор, пока не будет достигнута настройка поперечного предохранительного клапана «2B». После этого клапан «2B» откроется и направит поток масла обратно к впускному отверстию двигателя. Настройка пружины «2B» определяет, насколько быстро двигатель остановится.

Если вы испытываете удары и проблемы с утечкой в ​​контурах гидравлического двигателя, сначала убедитесь, что в системе расположены перепускные предохранительные клапаны. Я видел некоторые системы, в которых они были исключены, что позволяло снимать удары с трубопроводов, шлангов и фитингов, что приводило к утечкам. Во-вторых, убедитесь, что перепускные предохранительные клапаны установлены правильно. Когда возникает проблема в гидравлической системе, обычно первым действием является увеличение давления. В-третьих, поперечные предохранительные клапаны должны располагаться как можно ближе к гидромотору.

На фанерном заводе в Северной Каролине возникла проблема со срезанием вала двигателя с вращающегося гидравлического двигателя отбрасывателя бревен. Когда бревна спускались по конвейеру, двигатель вращался и сбрасывал бревна с конвейера на подающий конвейер к токарному станку. При осмотре были обнаружены перепускные предохранительные клапаны в блоке под направляющим клапаном, который был установлен в 30 футах от двигателя. Рядом с двигателем был установлен дополнительный комплект перепускных клапанов, что устранило срезание валов двигателя.

Точно так же, используя эти три средства, вы можете значительно уменьшить гидравлический удар в ваших системах и помочь устранить утечку масла на вашем предприятии.

Об авторе

Все, что вы хотели знать об амортизаторах

Как работают амортизаторы и зачем они нужны? Это может показаться слишком простым вопросом, я имею в виду, черт возьми, они есть на каждой машине, грузовике и внедорожнике на планете. И они были чертовски близки с самого рассвета автомобилей, а амортизатор есть амортизатор, верно? Эммм… нет, не совсем так! В любом случае, прежде чем мы ответим на эти вопросы, давайте определим некоторые научные факты, которые нельзя оспаривать, и определим некоторые вещи, которые вам необходимо знать. · Потенциальная энергия – запасенная энергия. В данном случае это энергия, запасенная в пружинах подвески. Пример, который вы, возможно, помните из начальной школы, состоит в том, что мяч, стоящий на лестнице, обладает «потенциальной» энергией, потому что он ожидает падения из-за гравитации или какой-либо другой силы, которая будет к нему приложена. Как только эта сила приводится в движение, потенциальная энергия преобразуется в кинетическую энергию. · Кинетическая энергия – это энергия в движении. Применительно к этой статье это сила движения внутри вашей подвески, когда она циклически поднимается и опускается. · Закон сохранения энергии – Галилей и несколько других ученых старше грязи выдвинули теорию о том, что энергия не может быть ни создана, ни уничтожена, она может только менять формы. Это применимо к нашей статье, потому что, пока суспензия совершает цикл, нам нужно управлять этим циклом, преобразовывая кинетическую энергию в какую-то другую форму, а именно в тепло.

Шоковая наука 101 Хорошо, с этими неоспоримыми научными законами мы можем разумно исследовать, как работает амортизатор и зачем он нам нужен. Проще говоря, единственная цель амортизатора — гасить сжатие и отскок любой системы подвески, контролируя скорость, с которой работает подвеска. Без них ваш грузовик продолжал бы подпрыгивать вверх и вниз до тех пор, пока кинетическая энергия, наконец, не рассеялась бы от пружин подвески (например, листовых рессор, винтовых пружин, торсиона и т. д.). Теперь давайте подумаем о законе сохранения энергии… с учетом этого закона удары будут выполнять две функции. Первая функция заключается в замедлении цикла сжатия или отбоя подвески. Во-вторых, поскольку энергия не может быть уничтожена, удар преобразует кинетическую энергию в тепло, гася «подпрыгивание» пружин. Вот и все… вот что делает шок. Теперь вы спросите, как, черт возьми, делает это с ?

Как действует шок Амортизаторы (также известные как амортизаторы, демпферы и т. д.) работают по принципу вытеснения жидкости и конвекции тепла. Проталкивая поршень через масло, амортизаторы создают гидравлическое трение, необходимое для противодействия нежелательным подпрыгиваниям подвески. Гидравлическая жидкость, находящаяся в корпусе амортизатора, проталкивается через крошечные отверстия (отверстия) в головке поршня при движении (сжатии или отскоке). Однако отверстия пропускают через поршень лишь небольшое количество жидкости, что, в свою очередь, замедляет движение пружины и подвески. Что еще более важно, каждый амортизатор является чувствительным к скорости демпфирующим устройством. Это означает, что чем быстрее работает подвеска, тем большее сопротивление оказывают амортизаторы. Подумайте о гребном тренажере, который ваш папа купил, но никогда не использовал в середине 80-х. Вы могли бы довольно легко оттянуть ручки назад, если бы приложили очень мало усилий и делали это медленно. Тяните сильно и быстро, и двигаться становится намного труднее, следовательно, чувствительнее к скорости. Эти гребные тренажеры использовали базовые двухтрубные амортизаторы в качестве средства сопротивления пользователю. В результате амортизаторы не только замедляют сжатие и отскок ваших пружин, но также могут в некоторой степени уменьшить отскок, крен или раскачивание, торможение и ускорение приседания.

Геометрия Теперь, когда мы знаем, как работает электрошок и зачем он нам нужен, есть еще один важный фактор, который следует учитывать, чтобы обеспечить достаточную эффективность этого демпфирующего устройства. Этот другой фактор – геометрия. Если бы у нас были наши ударники, каждый амортизатор был бы установлен как можно ближе к колесу, был бы точно перпендикулярен ходу цикла подвески и имел бы длину около 8 футов. Если бы вы могли делать это в 100 % случаев, вы могли бы воспользоваться 100 % преимуществ амортизаторов без потерь и иметь неограниченную артикуляцию оси. Однако чаще всего это не всегда так. Таким образом, если ваша подвеска двигается прямо вверх и вниз (что обычно наблюдается только на Ford Twin Traction Beam или Chevy Independent Front Suspension), то вам следует установить амортизатор очень далеко снаружи, рядом с шаровыми шарнирами и как можно ближе к вертикали. насколько это возможно. Так и Форд, и Шевроле устанавливают свои амортизаторы. Для тех из нас, у кого листовые рессоры, есть несколько различных способов эффективной установки амортизаторов.

Листовая рессора, передний мост Если у вас листовая рессора, сплошная передняя ось со скобами, установленными сзади, ваши амортизаторы должны быть установлены как можно дальше от края, но с небольшим наклоном назад (около 1–2 градуса наклона назад на каждый 2 дюйма подъема над прикладом, геометрически усугубленные). Это связано с тем, что когда подвеска вращается, она делает это с небольшой дугой назад. В поперечном направлении передняя ось с листовой рессорой и скобами, установленными спереди, имела бы небольшой наклон вперед.   Листовая рессора, задний мост Ваши задние амортизаторы также должны быть установлены как можно дальше от борта и как можно ближе к перпендикуляру к ходу подвески. Ссылаясь на расположение кандалов выше, вам нужно сдвинуть амортизаторы вперед или назад соответствующим образом.   Противоречия Мы знаем, что мы живем не в идеальном мире и что приведенные выше эмпирические правила могут не работать на вашей установке в зависимости от ряда факторов, наиболее распространенными из которых обычно являются доступное пространство и необходимый спад (отскок). В любом случае, если вы постараетесь как можно точнее следовать приведенным выше практическим правилам, вы сможете извлечь максимальную пользу из амортизатора.   Угол подвески Установка амортизаторов под углом снижает общий демпфирующий эффект амортизатора. Причина; механизмы амортизатора будут перемещаться геометрически, на меньшее расстояние, чем у системы подвески. У некоторых автомобилей (ранние модели Land Cruiser и т. д.) задние амортизаторы установлены под углом примерно 30 градусов внутрь (внутрь = наклон к дифференциалу, а не вперед или назад), в то время как у других амортизаторы установлены под углом 20 градусов. угол или около того вперед и / или назад от задней оси (например, Chevy, Jeep CJ и т. д.). Есть несколько причин, по которым это может быть сделано. Во-первых, доступное пространство… независимо от того, если вы собираетесь делать это самостоятельно, вам нужно будет увеличить статическое давление удара, чтобы имитировать эффективность ударов при перпендикулярном расположении. Во-вторых, вы можете получить большую артикуляцию подвески, чем обычно ограничивается общим ходом амортизатора, если бы он был расположен перпендикулярно к месту установки амортизаторов под углом, если у вас нет места для более высокого амортизатора. Приведенные здесь диаграммы показывают общую предполагаемую сниженную эффективность наклонного амортизатора. Однако эти цифры следует использовать только в качестве эмпирического правила, поскольку могут учитываться другие факторы, такие как дуга цикла приостановки.   Местоположение Мы не будем вдаваться в подробности здесь, потому что это будет слишком сложно, но мы хотим упомянуть, что существуют альтернативы стандартным эмпирическим правилам. Те из вас, кто наблюдает за грузовиками-монстрами или гонщиками SODA/SCORE, заметят, что некоторые амортизаторы установлены за сплошной осью на нижних опорных рычагах. Это также может быть эффективным методом установки амортизатора, но в этой статье уместно слишком много динамики. Например, необходимо принимать во внимание расстояние назад от оси, давление сжатия в амортизаторе, сопротивление отскоку внутри амортизатора, ход сжатия/отбоя по отношению к фиксирующему рычагу, дугу хода к фиксирующему рычагу и т. д. гораздо больше.   Как долго? Независимо от того, что говорила тебе твоя девушка, размер здесь действительно имеет значение. Очень важно использовать амортизатор правильной длины и иметь достаточный ход как при сжатии, так и при отбое, чтобы демпфировать ось, к которой он подключен. В самой простой из всех ситуаций амортизатор устанавливается прямо вверх и вниз. Измерение довольно простое. Измерьте расстояние от отбойника подвески до поверхности, с которой он соприкасается, и добавьте ½ дюйма на сжатие отбойника. Это измерение является вашим ходом сжатия. Теперь измерьте расстояние от верхней точки крепления амортизатора до нижней точки крепления. В целях пояснения предположим, что расстояние от отбойника до контактной поверхности составляет 5,5 дюйма, и мы добавляем ½ дюйма, и теперь у нас есть 6 дюймов. Допустим также, что расстояние от верхней точки крепления амортизатора до нижней точки крепления составляет 14″. Учитывая эти два измерения, легко увидеть, что у вас есть разница в 8 дюймов. Это 8-дюймовое измерение – это длина корпуса амортизатора, которая вам понадобится для контроля хода, измеренная от монтажной проушины до верхней части корпуса амортизатора, и не ограничивающая ход подвески. В этой ситуации у вас фактически будет примерно 8 дюймов хода отбоя или падения в амортизаторе и 6 дюймов хода сжатия.   Измерение ударов под углом Это когда все становится сложно, по сути, вам нужно сначала установить угол, под которым вы собираетесь установить амортизатор. Затем этот угол необходимо сравнить с углом подвески, когда она вращается. Опять же, в целях пояснения, мы скажем, что подвеска вращается почти вертикально. Теперь скажем, что из-за нехватки места вам необходимо установить амортизатор под углом 30 градусов, наклонившись вперед от оси. Сначала предположим, что подвеска перемещается на 6 дюймов по вертикали, пока не коснется и не сожмет отбойник, как указано в первом примере. Затем вам нужно будет измерить две точки крепления, для пояснения допустим, что это измерение составляет 12 дюймов. Ваша разница теперь 6″. Теперь все становится немного сложнее. Самый простой способ определить длину амортизатора, который вам нужен, – это прокрутить подвеску от ее нагруженной точки покоя до точки, в которой она сжимает отбойник. При сжатой подвеске снова измерьте расстояние от верхней и нижней точек крепления амортизатора. Опять же, в целях пояснения, скажем только, что общее расстояние между этими двумя точками теперь равно 9.″. Теперь вы можете видеть, что когда подвеска проходит 6-дюймовый ход сжатия, вы используете только 3-дюймовый ход амортизатора, 12-дюймовое первоначальное измерение минус 9-дюймовое, которое вы сейчас измерили. Это означает, что амортизатор с расстоянием от нижней проушины амортизатора до верхней части корпуса амортизатора 9 дюймов не будет ограничивать сжатие или отскок подвески для этого применения.

Типы амортизаторов Двухтрубные амортизаторы Двухтрубные амортизаторы по большей части являются определением стандартного амортизатора. Почти весь приведенный выше текст определяет, как работает этот шок, поэтому мы не будем вдаваться в подробности. Мы скажем, что двухтрубный амортизатор — это амортизатор «начального уровня», если сравнивать все амортизаторы друг с другом. Они значительно дешевле в производстве, но по сравнению с ними обеспечивают наименее стабильное демпфирование. Двухтрубные амортизаторы гораздо более подвержены выцветанию, аэрации и рассеиванию тепла. Спиральные амортизаторы Амортизаторы Coil-over имеют довольно простую конструкцию. Проще говоря, спиральная пружина размещается над корпусом амортизатора и вокруг него, добавляя дополнительную жесткость пружины амортизатору. Эти катушки могут быть размещены практически на любом типе амортизатора в зависимости от производителя. Если у вас нет особой потребности в этих амортизаторах или если вы планируете использовать эту конструкцию вместо подвески с листовыми или винтовыми пружинами, не беспокойтесь. Газовые/герметичные амортизаторы Во-первых, давайте развеем старую байку о том, что газовые амортизаторы намного жестче, чем обычные амортизаторы, и обеспечивают более жесткую езду. Газовые амортизаторы могут иметь разные клапаны, чтобы обеспечить такую ​​же плавность хода, как у двухтрубного амортизатора, при этом обеспечивая гораздо более высокую стабильность демпфирования амортизаторов, чем любой обычный амортизатор на рынке. Теперь, с учетом сказанного, давайте определим, что такое газовый шок и как он работает. Допустим, вы ведете свою установку с хорошей скоростью по дороге со стиральной доской. Ваша подвеска будет вращаться с огромной скоростью, что заставит поршень внутри амортизатора двигаться с огромной скоростью. Когда это происходит, масло в пределах 9В обычный амортизатор 0097 нагнетаются пузырьки воздуха, образуя пенистую пенистую слизь. Когда это происходит, масло будет течь через отверстия поршня с непредсказуемой скоростью и снижать производительность любого стандартного амортизатора. Газовый амортизатор работает немного иначе и не так чувствителен к аэрации масла, как стандартный амортизатор. Причина; Газовые амортизаторы под давлением состоят из азота под давлением внутри корпуса амортизатора. Давление может варьироваться от 80 до 350 и более фунтов на квадратный дюйм. Это предохраняет масло от аэрации, поскольку азот не смешивается с маслом амортизатора, и заставляет молекулы масла оставаться упакованными гораздо более плотно друг к другу, тем самым практически предотвращая попадание внутрь масла пузырьков воздуха. Однотрубные (одностенные) амортизаторы В этих типах амортизаторов используется одностенная ударная трубка, в которой заключены поршень, масло для амортизаторов и (иногда) сжатый газ. Эти типы амортизаторов гораздо более точны в демпфировании, чем стандартные амортизаторы, потому что они изготавливаются в соответствии со значительно более точными стандартами в процессе производства. Кроме того, в большинстве случаев одностенный амортизатор значительно прочнее двухтрубного амортизатора, поскольку в них обычно используется поршень большего диаметра. Кроме того, одностенный амортизатор более устойчив к затуханию удара, потому что он может отделять масло амортизатора от воздушного пространства намного лучше, чем двухтрубный амортизатор. Преимущество такого типа конструкции заключается также в лучшем рассеивании тепла. Амортизаторы с резервуарами Вопреки распространенному мнению, внешний резервуар амортизатора этого типа не предназначен для хранения дополнительного масла для амортизатора. Его цель состоит в том, чтобы разместить дополнительное необходимое воздушное пространство во время цикла сжатия амортизаторов. Обычно это вовсе не воздух, а азот. При необходимости он будет удерживать некоторое количество дополнительной жидкости, но конструкция этого амортизатора отличается от большинства других амортизаторов тем, что весь основной корпус амортизатора полностью погружен в масло для амортизаторов. Все амортизаторы, независимо от типа, нуждаются в некотором объеме мертвого воздушного пространства, чтобы они могли работать должным образом. Стандартные амортизаторы имеют мертвый воздух в верхней части корпуса клапана или используют модель с двумя трубками для необходимого расширения. Как упоминалось ранее, внешний резервуар используется для хранения дополнительного необходимого мертвого пространства. Обычно они соединяются с основным корпусом амортизатора с помощью армированного гибкого шланга или металлической трубки. Хитрость здесь заключается в том, что по мере сжатия амортизатора дополнительное масло выталкивается через соединительную трубку в корпус резервуара и выталкивается против сжатого воздуха или азота. Теоретически, если масло и воздух не смешиваются (так инженеры спроектировали это), амортизатор будет демпфировать с гораздо более постоянной скоростью, независимо от частоты циклов сжатия/отбоя амортизатора, потому что масло не может аэрировать. Не говоря уже о том, что они выглядят круто. Байпасные амортизаторы Демпфирование, обеспечиваемое стандартными амортизаторами, обеспечивается системой клапанов, расположенной в головке поршня амортизатора, которая определяет степень демпфирования. Байпасные амортизаторы не сильно отличаются в этом аспекте, но они дополняют этот стандартный метод демпфирования с помощью клапанов. Как? Байпасные амортизаторы добавляют компонент внешних дозирующих клапанов, которые полностью регулируются с помощью гаечного ключа для изменения отскока и сжатия амортизатора. Другим важным аспектом байпасных амортизаторов является их конструкция с масляной петлей. По мере того, как поршень вдавливается в корпус абсорбера, масло проталкивается через внешние перепускные трубы и возвращается обратно под головку поршня. В поперечном направлении при отскоке жидкость делает то же самое, только наоборот. Весь этот процесс измеряется и регулируется с регулируемой скоростью, определяемой внешними регулируемыми обратными клапанами. В зависимости от марки и модели некоторые байпасные амортизаторы могут иметь несколько трубок к корпусу амортизатора, обычно одну для отскока и одну для сжатия. Некоторые из них имеют несколько регулируемых обратных клапанов для контроля сжатия и отбоя. Масла в огонь подливает: еще одна причина, по которой байпасные амортизаторы являются лучшими из всех амортизаторов, заключается в том, что они не только чувствительны к скорости, как и все другие амортизаторы, но и к положению. Что это значит? Проще говоря, эти амортизаторы могут использовать систему переменного дозирования, которая позволяет амортизатору изначально обеспечивать гораздо более мягкий отскок и / или степень сжатия и увеличивать демпфирующий эффект по мере увеличения сжатия или отбоя, аналогично прогрессивным спиральным пружинам. Действительно крутая часть? Если у вас есть деньги, все эти аспекты байпасного амортизатора могут быть созданы в соответствии с вашими потребностями и отрегулированы в зависимости от типа вашего вращения. Воздушные амортизаторы Давайте не будем путать эти воздушные амортизаторы со старыми, несущими нагрузку воздушными амортизаторами, которые ваш сводный брат, одетый в маллет, установил на свой Camaro 1972 года. Эти амортизаторы представляют собой комбинацию амортизатора и пружины, что позволяет отказаться от спиральных или листовых пружин, а также от амортизатора и заменить их одним блоком. Их можно узнать по их большим 2-дюймовым или более валам, и они очень похожи на спиральные амортизаторы без винтовых пружин. Вообще говоря, чем больше вал, тем больше грузоподъемность у этого амортизатора. Пневматические амортизаторы дешевле, чем пружинные амортизаторы (примерно вдвое дешевле, где-то от 200 до 400 долларов каждый), но для определения оси требуется рычажная подвеска. Таким образом, если вы рассматриваете возможность преобразования амортизатора с листа в воздух (или катушки, если на то пошло), вам также необходимо будет учитывать эти затраты. В настоящее время все воздушные амортизаторы представляют собой амортизаторы эмульсионного типа (корпус заполнен и заряжен маслом и азотом в одном и том же цилиндре), а не амортизаторы с плавающим поршнем, что в конечном итоге является превосходной конструкцией амортизатора. Стоимость и сложность являются здесь большими препятствиями и причиной, по которой их сегодня не существует.   По большей части пневмоамортизаторы предназначены для использования с легкими и средними транспортными средствами, и вам необходимо проконсультироваться со специалистом, чтобы определить, какую грузоподъемность пневмоамортизаторов использовать на вашей машине. Воздушные отбойники Пневматические отбойники — это младшие братья амортизаторов, но все вместе они играют совсем другую роль. Постоянная работа пневматического отбойника заключается в том, чтобы помочь с плавным замедлением быстро сжимающейся подвески, например, на грузовике для гонок по бездорожью или пустыне. Это помогает сгладить езду, удерживает ось от захлопывания в верхней части ее самого верхнего хода и, наконец, также помогает контролировать автомобиль. Почти в каждом случае воздушный отбойник заменяет поли- или резиновый отбойник, который крепится к раме или оси. Выглядят они круто, и мы видели их на многих гусеницах, но мы всегда считали их побрякушками, если только они не установлены на гоночном автомобиле. Для большинства гусеничных машин наши подвески двигаются довольно медленно, а воздушные отбойники несерьезны. Они звонят примерно по 150-200 долларов каждый.

Амортизатор Что можно и чего нельзя делать Двойные амортизаторы? Один совет… не используйте двойные амортизаторы только потому, что они круто выглядят, хорошо? Однако, если у вас часто возникают амортизирующие удары, вызванные перегревом, и у вас нет бюджета на резервуарные или байпасные амортизаторы, вы можете использовать установку с двойным или тройным амортизатором. Однако это не означает, что вы просто наносите еще один (или два) разряда в дополнение к уже имеющимся. Вы должны получить набор амортизаторов с более легкими клапанами, чтобы заменить те, которые у вас есть сейчас. Сделайте домашнее задание и выясните, насколько сильно должны поглощать ваши удары, прежде чем добавлять еще, если только вам не нравятся пломбы в зубах.

Вверх ногами? Если ваши амортизаторы специально не предназначены для установки в перевернутом положении или предназначены для установки в любом направлении, следуйте приведенному выше правилу для двойных амортизаторов. Как правило, двухтрубные амортизаторы никогда не следует устанавливать вверх ногами. Некоторые люди говорят, что однотрубные или газовые амортизаторы могут быть установлены в перевернутом положении, однако со временем они будут увеличиваться и увеличивать ход поршня на дюйм или более, что практически не будет иметь демпфирующего эффекта. В конечном счете: не устанавливайте амортизаторы вверх ногами только потому, что это выглядит круто. Иногда амортизатор должен быть установлен вверх ногами из-за нехватки места или для защиты корпуса амортизатора, в этом случае убедитесь, что вы используете амортизатор, предназначенный для установки вверх ногами.

Как узнать, нужно ли заменить амортизаторы? Хотя протечка амортизатора является очевидным признаком поломки амортизатора, многие амортизаторы изнашиваются без потери масла. Один из лучших способов определить, нуждается ли амортизатор в замене, — это выполнить тест на удар. Просто подпрыгните на передней или задней части вашей установки, прыгая или толкая ее вверх и вниз в течение нескольких секунд, а затем отпустите. Если ваша установка продолжает прыгать более чем на 1–1,5 отскока, вам может потребоваться заменить амортизаторы.

Загружать или не загружать? Когда-то это был еще один из тех споров у костра… мне ходить в шоковых ботинках или нет? Хотя некоторые производители рекомендуют это делать, некоторые нет. Общее мнение в мире полноприводных автомобилей в настоящее время заключается в том, что вы должны запускать амортизаторы без чехла. Причина; при движении на четырех колесах количество пыли, грязи, копоти, грязи и песка образуется намного больше, чем у обычного автомобиля, движущегося по дороге. С надетым противоударным ботинком грязь застрянет внутри ботинка и не сможет быть удалена. Песок и грязь будут накапливаться на штоке поршня из-за тонкого масляного покрытия. Этот песок в конечном итоге повредит не только уплотнения амортизатора, но и шток поршня амортизатора, что приведет к просачиванию масла и, в конечном итоге, к выходу из строя самого амортизатора. Бег без ботинка позволит вам стряхнуть эту грязь с помощью садового шланга и мягкой ткани.

Какой разряд мне нужен? Только вы можете ответить на вопрос, какой тип амортизатора вам нужен, и это зависит от вашего бюджета и типа езды, который вы делаете. Вам также следует поговорить с некоторыми людьми, у которых есть такой же автомобиль, как у вас, и они ездят по бездорожью так же, как и вы. Тем не менее, вот несколько очень основных рекомендаций. Повседневный водитель, редкий внедорожник – Попробуйте использовать двухтрубный амортизатор. Эти амортизаторы обеспечивают хорошее поглощение ударов, сохраняя при этом ваши шины прочно закрепленными на дороге, и они намного дешевле, чем их более продвинутые собратья. Специализированный гусеничный трактор . Здесь мнения некоторых людей будут расходиться. По нашему мнению, специализированному вездеходу не нужны навороченные амортизаторы. Причина; ваша установка движется со скоростью несколько миль в час, и скорость цикла подвески невероятно медленная. Сэкономьте деньги на других крутых гаджетах и ​​купите недорогой электрошок. Противоречие . Если вы обнаружите, что вам часто приходится передвигаться на более высоких скоростях, возможно, по дорогам со стиральной доской, чтобы добраться до ваших скалолазных троп, вы можете подумать о переходе на газовый или однотрубный амортизатор. Средне/высокоскоростной трейлраннер и/или ежедневный водитель . В этом случае, если вы путешествуете со скоростью более 20 миль в час по трейлу и совершаете много ежедневных поездок, вам будет полезно перейти на однотрубный или резервуарный амортизатор. Гонки на высоких скоростях и/или грязевики и/или экстремальные внедорожники – Если вы попадаете под эти вышеперечисленные категории, вам следует серьезно подумать о комплекте перепускных амортизаторов или, как минимум, о комплекте амортизаторов резервуарного типа. Деньги не имеют значения, и/или я хочу произвести впечатление на своих друзей – Получите удовольствие и купите комплект байпасных амортизаторов!

Ранчо (Tenneco Automotive) 1 International Drive Monroe, MI 48161 Телефон: 1-734-384-7804 Эл. Амортизаторы King Racing 10402 Trask Avenue # A Garden Grove, California, 92843 Телефон: 7141030-8701 Факс: 7141030-8702 Электронный /www.kingshocks.com/ Эдельброк 2700 Калифорния Стрит Torrance, CA Телефон: 310-781-2222 Факс: 310-320-1187 Только техническая линия: 800-416-8628 Электронный Сайт: http://www.edelbrock.com/ Explorer Competition Products, Inc. 2360 Boswell Road Chula Vista, Ca. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Рубрики Вентиляц Вентиляция Воздуховод Воздуховоды Кондиционер Кондиционеры Нормы Разное Решетк Решетки Система вентиляции Советы Советы по выбору Схема Схемы Фанкойла Чиллер Автор: ООО Приоритет-Пермь 2019 © Все права защищены. Карта сайта ООО Приоритет-ПермьОфициальный сайт Советы по выбору Кондиционеры Вентиляция Воздуховоды Схемы