3DNews Технологии и рынок IT. Новости окружающая среда Китай представил грандиозный план по отк… Самое интересное в обзорах 03.11.2020 [11:18], Геннадий Детинич Неделей ранее мы сообщали, что к 2035 году в Китае будут запрещены продажи новых автомобилей на ДВС (за исключением гибридных). Это предусматривает новый план развития автомобильного транспорта страны. В понедельник «План развития индустрии новых энергетических транспортных средств (2021–2035)» был официально опубликован и стал руководством к действию. Как всегда, Китай подошёл к проблеме не просто комплексно, а мегакомплексно. Источник изображений: cnTechPost План включает пять стратегических задач. Во-первых, равное внимание будет уделяться как производству комплектующих, так и полностью готовых транспортных средств. Второй стратегической задачей названо построение нового типа промышленной экосистемы. Транспортом на новой энергии должны заниматься разноплановые компании с глубокой интеграцией связей вплоть до разделения труда и прибыли. Например, производство и эксплуатация тяговых аккумуляторов должны быть связаны с утилизацией, что вовлекает в процесс как производителей, так и операторов зарядных станций и много кого ещё. В частности, это обещает горячую поддержку властями Китая технологии быстрой замены батарей вместо зарядки. Добавим, быстро достичь подобного возможно только при плановой экономике. Третьим пунктом в стратегии отмечено содействие промышленной интеграции и развитию. Четвёртой задачей заявлено улучшение инфраструктуры для зарядки транспорта на новой энергии, включая выработку и доставку водорода для заправки машин на топливных ячейках. Цель стратегии — создание благоприятной среды для использования машин на новой энергии. Это направление, добавим, будет щедро субсидироваться государством. Пятая задача новой стратегии в развитии транспорта на новой энергии заключается в поощрении и поддержке сотрудничества, кооперации и обмена в области исследований и разработок, торговли и инвестиций, технических стандартов и в других областях, что должно постоянно повышать международную конкурентоспособность китайских компаний. К 2025 году, разъясняет документ, в Китае среди новых автомобилей должно быть 20 % на новой энергии (для сравнения, в прошлом году таковых было 5 %). К этому времени среднее потребление электроэнергии новыми легковыми электромобилями в Китае упадёт до 12,0 кВт·ч/100 км. Современные Tesla Model S на 100 км в среднем потребляют 16-17 кВт·ч, что делает честь китайским планам. Также к 2025 году «в ограниченных районах и в определённых сценариях» будут коммерчески доступны «высокоавтоматизированные» автомобили или, проще говоря, транспорт с автопилотом. «К 2035 году чистые электромобили станут основным направлением продаж новых автомобилей, автомобили государственного сектора будут полностью электрическими, а автомобили на топливных элементах будут коммерчески доступны. К тому времени высокоавтоматизированные транспортные средства будут широко применяться, эффективно способствуя энергосбережению и сокращению выбросов, а также повышая социальную эффективность работы» , — говорится в источнике. Источник: Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER. Материалы по теме Постоянный URL: https://3dnews.ru/1024439/kitae-predstavil-grandiozniy-plan-po-otkazu-ot-avtomobiley-s-dvs-k-2035-godu-v-nyom-predusmotreni-vse-nyuansi Рубрики: Новости Hardware, автомобили, мотоциклы, транспортные средства, блоки питания, адаптеры, источники питания, окружающая среда, финансовые новости и аналитика, Теги: китай, планы, топливные элементы, электромобиль, аккумулятор ← В прошлое В будущее → |
org/Article”>
переход Китая на электромобили | MIT News
В последние десятилетия быстрый экономический рост Китая позволил все большему числу потребителей покупать собственные автомобили.
Результатом стала улучшенная мобильность и крупнейший автомобильный рынок в мире, а также серьезное загрязнение воздуха в городах, высокие выбросы парниковых газов и растущая зависимость от импорта нефти.
Чтобы противодействовать этим тревожным тенденциям, правительство Китая ввело политику поощрения внедрения электромобилей (EV). Поскольку покупка электромобиля стоит больше, чем покупка обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в 2009 г.правительство начало предоставлять щедрые субсидии на покупку электромобилей. Но разница в цене и количество покупателей были большими, поэтому выплата субсидий стала чрезвычайно дорогостоящей для правительства.
В результате китайские политики планировали постепенно отказаться от субсидий в конце 2020 года и вместо этого наложить мандат на производителей автомобилей. Проще говоря, мандат требует, чтобы определенный процент всех автомобилей, продаваемых производителем каждый год, питался от аккумуляторов. Чтобы избежать финансовых штрафов, каждый год производители должны зарабатывать определенное количество баллов, которые начисляются за каждый произведенный электромобиль на основе сложной формулы, учитывающей запас хода, энергоэффективность, производительность и многое другое.
Со временем требования ужесточаются, и к 2030 году электромобили будут составлять 40 процентов всех продаж автомобилей9.0005
Этот шаг окажет огромное влияние на мировое производство электромобилей, по словам Уильяма Х. Грина, профессора химического машиностроения Хойта С. Хоттела. «Это одно из самых строгих требований для электромобилей в мире, и оно навязывается крупнейшему автомобильному рынку в мире», — говорит он. «Будет гигантский рост производства электромобилей и аккумуляторов для них, что приведет к снижению стоимости обоих во всем мире».
Но каковы будут последствия мандата в Китае? Переход на электромобили принесет много экологических и других преимуществ. Но во сколько это обойдется нации? В 2016 году коллеги по химическому машиностроению Массачусетского технологического института Грин и тогдашняя аспирантка И-Юн Лиза Се, доктор философии 20 года, решили выяснить это. Их цель состояла в том, чтобы изучить смешанное воздействие мандата на все затронутые факторы: цены на батареи, производственные затраты, цены на автомобили и продажи, а также стоимость владения и эксплуатации автомобиля для потребителя.
Основываясь на своих результатах, они могли оценить общую общественную стоимость соблюдения мандата в предстоящее десятилетие. (Обратите внимание, что правительство Китая недавно продлило субсидирование электромобилей на два года из-за пандемии Covid-19.пандемии и что этот анализ был проведен до того, как было объявлено об этом изменении.)
Анализ цен на батареи
«Основная причина дороговизны электромобилей заключается в том, что их батареи дороги», — говорит Грин. В последние годы цены на аккумуляторы быстро снижались, в основном из-за «эффекта обучения»: по мере увеличения объемов производства производители находят способы повысить эффективность, а затраты снижаются. Принято считать, что цены на аккумуляторы будут продолжать снижаться по мере того, как электромобили будут занимать все больше автомобильного рынка.
Используя новый подход к моделированию, Грин и Хси определили, что эффекты обучения значительно снизят затраты на производство аккумуляторов, но не сильно на добычу и синтез важнейших материалов для аккумуляторов.
Они пришли к выводу, что цена наиболее широко используемой технологии аккумуляторов для электромобилей — литий-ионных никель-марганцево-кобальтовых аккумуляторов — действительно будет падать по мере увеличения производства. Но снижение будет замедляться по мере приближения цены к стоимости сырья в нем.
Используя полученные оценки стоимости аккумуляторов, исследователи рассчитали дополнительные затраты на производство электромобиля с течением времени и, приняв стандартную наценку на прибыль, определили вероятную цену продажи этих автомобилей. В предыдущей работе они использовали различные источники данных и аналитические методы, чтобы определить «доступность» для китайского населения — другими словами, долю их дохода, которую можно потратить на покупку автомобиля. На основе этих выводов они изучили ожидаемое влияние на продажи автомобилей в Китае в период с 2018 по 2030 год9.0005
В качестве основы для сравнения исследователи сначала предположили «контрфактуальный» (не реальный) сценарий — продажи автомобилей без значительного внедрения электромобилей, то есть без нового мандата.
При таком предположении к 2030 году ежегодные прогнозируемые продажи автомобилей вырастут до более чем 34 миллионов. Но после этого растущая экономика и рост доходов повышают покупательную способность потребителей и повышают спрос на частные автомобили. Годовой объем продаж в среднем на 20 % ниже, чем в гипотетическом сценарии, но, по прогнозам, к 2030 году он достигнет примерно 30 миллионов.
Исследователи также спрогнозировали разбивку продаж между автомобилями с ДВС и аккумуляторными электромобилями в три момента времени. Согласно этому анализу, в 2020 году электромобили составляют всего 7 процентов от общего числа (1,6 миллиона автомобилей). К 2025 году эта доля возрастет до 21% (5,4 млн). А к 2030 году он вырастет до 37 процентов (11,2 миллиона человек), что близко к цели правительства в 40 процентов. Всего в период с 2020 по 2030 год будет продано 66 миллионов электромобилей.
Эти результаты также отражают разделение между двумя типами подключаемых электромобилей: электромобилями с чистым аккумулятором и гибридными электромобилями (которые питаются как от батарей, так и от бензина).
Электромобилей с чистым аккумулятором продается примерно в два раза больше, чем электромобилей с гибридным приводом, хотя первые стоят дороже из-за более высокой стоимости их аккумуляторов. «Мандат включает особое предпочтение автомобилям с большим запасом хода, то есть автомобилям с большими батареями», — говорит Грин. «Поэтому у автопроизводителей есть большой стимул производить электромобили с чистым аккумулятором и получать дополнительные баллы в соответствии с формулой мандата».
Для потребителя добавленная стоимость владения электромобилем включает любую разницу в расходах на транспортное средство в течение всего срока службы автомобиля. Чтобы рассчитать эту разницу, исследователи подсчитали «общую стоимость владения» или TCO, включая стоимость покупки, стоимость топлива, а также расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание (включая страхование) их двух подключаемых электромобилей и автомобиля с ДВС до 2030 года.
Их результаты показывают, что до 2020 года владение подключаемым электромобилем любого типа обходилось дешевле, чем владение автомобилем с ДВС, благодаря субсидии, выплачиваемой при покупке электромобиля.
После отмены субсидии и введения мандата в 2020 году владение гибридным электромобилем сравнимо с владением автомобилем с ДВС. Владение электромобилем с чистым аккумулятором обходится дороже из-за дорогих аккумуляторов. Снижение цен на аккумуляторы снижает общую стоимость владения для обоих типов электромобилей, но электромобили с чистым аккумулятором остаются более дорогими вплоть до 2030 года9.0005
Стоимость для общества
Следующим шагом исследователей был расчет общей стоимости принуждения Китая к внедрению электромобилей. Основной подход прост: они берут дополнительную совокупную стоимость владения для каждого электромобиля, проданного за каждый год, дисконтируют эту стоимость до ее текущей стоимости и умножают полученную цифру на количество автомобилей, проданных в этом году. (Они не включают налоги, встроенные в покупные цены автомобиля, электроэнергии и бензина и т. д., поскольку обществу придется платить другие налоги, чтобы компенсировать упущенную выгоду.
)
Используя эту методологию, они рассчитали дополнительную стоимость для общества каждого электромобиля, проданного за каждый год, а также дополнительные затраты на километр пробега, предполагая, что срок службы автомобиля составляет 12 лет, а каждый год он проезжает 12 500 километров. Результаты показывают, что дополнительные затраты на владение электромобилем и его вождение снижаются с 2021 по 2030 год. Стоимость электромобилей с чистым аккумулятором снижается больше, чем гибридных электромобилей, но первые остаются более дорогостоящими.
Объединив стоимость автомобиля для общества с количеством проданных автомобилей, исследователи рассчитали общие дополнительные расходы. В их результатах общее количество электромобилей, проданных за год, более чем компенсирует любое снижение стоимости автомобиля, поэтому дополнительные затраты для общества растут. И эта стоимость немалая. В среднем переход на электромобили, вызванный мандатом, будет стоить 100 миллиардов юаней в год с 2021 по 2030 год, что составляет около 2 процентов общенациональных расходов в транспортном секторе каждый год.
В течение 10 лет с 2021 по 2030 год ежегодные социальные издержки перехода почти на 40 процентов электромобилей эквивалентны примерно 0,1 процента растущего валового внутреннего продукта Китая. «Поэтому цена принуждения общества к продаже электромобилей вместо автомобилей с ДВС значительна», — говорит Хси. «У людей будет гораздо меньше денег в карманах, чтобы тратить их на другие покупки».
Другие соображения
Грин и Хси подчеркивают, что высокие социальные издержки принудительного внедрения электромобилей следует рассматривать в свете потенциальных выгод, которые можно получить. Например, переход с автомобилей с ДВС на электромобили снизит загрязнение воздуха и связанные с этим расходы на здравоохранение; сократить выбросы углекислого газа, чтобы смягчить последствия изменения климата; и уменьшить зависимость от импортируемой нефти, укрепив национальную энергетическую безопасность страны и платежный баланс.
В настоящее время Се работает над количественной оценкой этих преимуществ, чтобы команда могла провести надлежащий анализ затрат и результатов перехода Китая на электромобили.
Ее первоначальные результаты показывают, что монетизированные выгоды, как и затраты, значительны. «Выгоды, по-видимому, того же порядка, что и затраты», — говорит она. «Это так близко, что нам нужно быть осторожными, чтобы получить правильные цифры».
Исследователи ссылаются на два других фактора, которые могут повлиять на стоимостную часть уравнения. В начале 2018 года шесть китайских мегаполисов с высоким уровнем загрязнения воздуха начали ограничивать количество номерных знаков, выдаваемых автомобилям с ДВС, и взимать за них высокие сборы. С их более дешевыми и более распространенными «зелеными автомобильными номерами» электромобили стали конкурентоспособными по цене, и продажи резко выросли. Чтобы защитить китайских автопроизводителей, национальное правительство недавно объявило, что планирует снять эти ограничения. Результат и его влияние на продажи электромобилей остаются неопределенными. (Опять же, из-за пандемии политика, ограничивающая владение автомобилями, на данный момент в основном смягчена.
)
Второе предостережение касается того, как автопроизводители оценивают свои автомобили. Приведенные здесь результаты предполагают, что цены рассчитываются так, как они существуют сегодня: затраты на производство автомобиля плюс определенный процент надбавки к прибыли. С введением нового мандата автопроизводителям необходимо будет изменить свою стратегию ценообразования, чтобы убедить достаточное количество покупателей покупать электромобили, чтобы достичь требуемой доли. «Мы не знаем, что они собираются делать, но есть вероятность, что они снизят цены на свои аккумуляторные автомобили и повысят цены на автомобили с бензиновым двигателем», — говорит Грин. «Таким образом, они все еще могут получать прибыль, действуя в рамках закона». В качестве примера он приводит то, как автопроизводители США отреагировали на корпоративные стандарты средней экономии топлива, скорректировав относительные цены на свои автомобили с низким и высоким КПД.
Хотя такое изменение ценовой стратегии китайских автопроизводителей снизит цены на электромобили, оно также повысит средние цены на автомобили в целом, поскольку в общем объеме продаж автомобилей преобладают автомобили с ДВС.
«Некоторые люди в Китае, которые в противном случае могли бы позволить себе дешевый автомобиль с бензиновым двигателем, теперь не смогут себе этого позволить», — говорит Се. «Они будут оценены вне рынка».
Зеленый подчеркивает влияние мандата на всех автопроизводителей во всем мире. «Я не могу переоценить, насколько это чрезвычайно важно», — говорит он. «Как только мандат вышел, автопроизводители поняли, что электромобили стали основным рынком, а не нишевым рынком». И он считает, что даже без субсидий дополнительные расходы на покупку электромобиля не будут непомерно высокими для многих покупателей автомобилей, особенно в свете тех преимуществ, которые они предлагают.
Однако у него есть еще одна забота. По мере того, как производится все больше и больше электромобилей, глобальные запасы критически важных материалов для аккумуляторов будут становиться все более ограниченными. Однако в то же время предложение отработанных батарей увеличится, что даст возможность перерабатывать критически важные материалы для использования в новых батареях и одновременно предотвращать угрозы окружающей среде от их утилизации.
Исследователи рекомендуют политикам «помочь интегрировать всю отраслевую цепочку среди автопроизводителей, производителей аккумуляторов, дилеров подержанных автомобилей и компаний по переработке отходов в системы утилизации аккумуляторов для достижения более устойчивого общества».
Это исследование было поддержано в рамках исследования MIT Energy Initiative «Мобильность будущего».
Эта статья опубликована в выпуске Осень 2020 Energy Futures , журнала MIT Energy Initiative.
Как Китай стал доминировать в мире электромобилей?
Объяснения MIT Technology Review
От щедрых государственных субсидий до поддержки литиевых батарей — вот ключи к пониманию того, как Китаю удалось создать ведущую в мире отрасль электромобилей.
по- Zeyi Yangarchive Page
21 февраля 2023 г.
Annu Kilpelainen Tech Review объясняет: пусть наши писатели распутывают сложный, грязный мир технологии, чтобы помочь вам понять, что будет дальше.
Вы можете прочитать больше здесь.
Curio · MIT Technology Review | Как Китай стал доминировать в мире электромобилей?
Прежде чем большинство людей смогли осознать масштабы происходящего, Китай стал мировым лидером в производстве и покупке электромобилей. И этот импульс не замедлился: всего за последние два года количество электромобилей, ежегодно продаваемых в стране, выросло с 1,3 миллиона до колоссальных 6,8 миллиона, что сделало 2022 год восьмым годом подряд, когда Китай был крупнейшим в мире рынком для электромобилей. . Для сравнения, в 2022 году в США было продано всего около 800 000 электромобилей.
Скорость роста отрасли удивляет даже самых опытных наблюдателей: «Прогнозы всегда слишком занижены», — говорит Ту Ле, управляющий директор Sino Auto Insights, бизнес-консалтинговой фирмы, специализирующейся на транспорте.
Это доминирование в секторе электромобилей не только обеспечило устойчивый рост автомобильной промышленности Китая во время пандемии, но и подстегнуло Китай в его стремлении стать одним из мировых лидеров в области климатической политики.
Как именно Китаю удалось это осуществить? Несколько экспертов рассказали MIT Technology Review, что правительство уже давно играет важную роль, поддерживая как предложение электромобилей, так и спрос на них. В результате щедрых государственных субсидий, налоговых льгот, контрактов на закупки и других политических стимулов появилось множество отечественных брендов электромобилей, которые продолжают оптимизировать новые технологии, чтобы они могли удовлетворить реальные потребности китайских потребителей. Это, в свою очередь, взрастило большую группу молодых покупателей автомобилей.
Но история о том, как сектор попал сюда, касается не только государственной политики Китая; в него также входят Tesla, китайские исследователи аккумуляторных технологий и потребители в остальной части Азии.
В начале 2000-х годов, прежде чем полностью погрузиться в производство электромобилей, автомобильная промышленность Китая находилась в затруднительном положении. Это был центр производства традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, но не было отечественных брендов, которые могли бы соперничать с иностранными производителями, доминирующими на этом рынке.
«Они поняли… что никогда не превзойдут американских, немецких и японских автопроизводителей в инновациях в области двигателей внутреннего сгорания», — говорит Ту. А исследования гибридных автомобилей, чьи аккумуляторы в первые годы играли второстепенную роль по сравнению с газовым двигателем, уже проводились такими странами, как Япония, а это означает, что Китай также не мог конкурировать там.
Это подтолкнуло правительство Китая отказаться от устоявшейся технологии и инвестировать в совершенно новую область: автомобили, полностью работающие от аккумуляторов.
Риск был чрезвычайно высок; на тот момент электромобили были всего лишь нишевыми экспериментами таких брендов, как General Motors или Toyota, которые обычно прекращали их выпуск всего через несколько лет. Но потенциальная награда была большой: преимущество для Китая в том, что могло стать значительной частью автомобильной промышленности.
В то же время у стран, преуспевших в производстве бензиновых или гибридных автомобилей, было меньше стимулов для разработки новых типов транспортных средств. Например, с гибридами «[Япония] уже была на пике, поэтому не понимала, зачем ей нужно электрифицировать [автомобильную промышленность]: Я уже могу производить автомобили, которые на 40% более энергоэффективны, чем ваши. Вам потребуется много времени, чтобы даже догнать меня », — говорит Хэ Хуэй, старший политический аналитик и региональный соруководитель Международного совета по чистому транспорту (ICCT), некоммерческого аналитического центра в Китае.
Кроме того, для Китая электромобили также могли решить несколько других серьезных проблем, таких как сдерживание сильного загрязнения воздуха, снижение зависимости от импортируемой нефти и помощь в восстановлении экономики после финансового кризиса 2008 года.
Это казалось беспроигрышным для Пекина.
В Китае уже есть некоторые структурные преимущества. Хотя производство электромобилей использует другую технологию, оно по-прежнему требует сотрудничества с существующей цепочкой поставок автомобилей, и в Китае она была относительно хорошей. Производственные мощности и дешевые товары, которые поддерживали заводы по производству автомобилей на бензине, также можно было бы перенаправить на поддержку зарождающейся индустрии электромобилей.
Таким образом, правительство Китая предприняло шаги по инвестированию в соответствующие технологии еще в 2001 году; В том же году технология электромобилей была представлена в качестве приоритетного научно-исследовательского проекта в пятилетнем плане Китая, самом высоком экономическом плане страны.
Затем, в 2007 году, отрасль получила значительный импульс, когда Ван Ган, автомобильный инженер, десять лет проработавший в Audi в Германии, стал министром науки и технологий Китая. Ван был большим поклонником электромобилей и протестировал первую модель электромобиля Tesla, родстер, в 2008 году, когда он был выпущен.
Теперь люди приписывают Вану принятие общенационального решения полностью перейти на электромобили. С тех пор разработка электромобилей неизменно занимает приоритетное место в национальном экономическом планировании Китая.
Это укоренилось в природе экономической системы страны: китайское правительство очень хорошо концентрирует ресурсы на отраслях, которые оно хочет развивать. В последнее время то же самое происходит с полупроводниками.
Начиная с 2009 года страна начала предоставлять финансовые субсидии компаниям, производящим электромобили, на производство автобусов, такси или автомобилей для индивидуальных потребителей. В том году в Китае было продано менее 500 электромобилей. Но больше денег означало, что компании могли продолжать тратить средства на улучшение своих моделей. Это также означало, что потребители могли меньше тратить на приобретение собственного электромобиля.
С 2009 по 2022 год правительство вложило более 200 миллиардов юаней (29 миллиардов долларов) в соответствующие субсидии и налоговые льготы.
Хотя политика субсидирования официально закончилась в конце прошлого года и была заменена более ориентированной на рынок системой под названием «двойные кредиты», она уже возымела ожидаемый эффект: более 6 миллионов электромобилей, проданных в Китае в 2022 году, составили более половина мировых продаж электромобилей.
Правительство также помогало местным компаниям, производящим электромобили, оставаться на плаву в первые годы своего существования, раздавая контракты на поставку. Примерно в 2010 году, до того, как потребительский рынок принял электромобили, первые в Китае были частью его обширной системы общественного транспорта.
«В Китае миллионы транспортных средств, автобусов, такси и т. д. Они заключили надежные контракты на множество транспортных средств, так что это обеспечило поток доходов», — говорит Илария Маццокко, старший научный сотрудник по китайскому бизнесу и экономике в Центре. для стратегических и международных исследований. «Помимо финансового элемента, он также предоставил много данных [дорожных испытаний] для этих компаний».
Но субсидии и налоговые льготы — это еще не вся картина; существовала и другая государственная политика, побуждающая людей покупать электромобили. В густонаселенных городах, таких как Пекин, автомобильные номерные знаки нормированы уже более десяти лет, и до сих пор могут потребоваться годы или тысячи долларов, чтобы получить их для бензинового автомобиля. Но этот процесс был в основном отменен для людей, которые решили купить электромобиль.
Наконец, местные органы власти также иногда тесно сотрудничают с компаниями, производящими электромобили, для разработки политики, которая может помочь последним расти. Например, BYD, китайская компания, которая в настоящее время борется с доминированием Tesla в области электромобилей, поднялась, сохранив тесные отношения с южным городом Шэньчжэнь и сделав его первым городом в мире, который полностью электрифицировал свой парк общественных автобусов.
Итак, Китай является мировым лидером по производству электромобилей.
Но как вписывается Tesla, самый популярный производитель электромобилей? Развитие индустрии электромобилей в Китае было тесно связано с ростом Tesla как крупнейшей компании по производству электромобилей.
Когда китайское правительство раздавало субсидии, оно не ограничивало их отечественными компаниями. «На мой взгляд, это было очень разумно», — говорит Алисия Гарсия-Эрреро, главный экономист по Азиатско-Тихоокеанскому региону в Natixis, компании по управлению инвестициями. «Вместо того, чтобы злить иностранцев, не предлагая субсидии, которые [получают] все остальные, если вы хотите создать экосистему, дайте эти субсидии всем, потому что тогда они застрянут. Они уже являются частью этой экосистемы и больше не могут ее покинуть».
Помимо финансовых стимулов, местные власти Китая активно добиваются от Tesla строительства производственных мощностей в стране. Гигафабрика в Шанхае была построена очень быстро в 2019 году благодаря благоприятной местной политике.
«Перейти от грязного поля к работе примерно за год — беспрецедентно», — говорит Ту. «Это указывает на то, что центральное правительство, и особенно правительство Шанхая, ломает любые барьеры или блокпосты, чтобы довести Теслу до этого момента».
Сегодня Китай является неотъемлемой частью цепочки поставок Tesla. Шанхайская гигафабрика в настоящее время является самым производительным производственным центром Tesla, и на ее долю приходится более половины автомобилей Tesla, поставленных в 2022 году.
Но выгоды были взаимными; Китай также много выиграл от Tesla. Компания несет ответственность за наложение «эффекта сома» на китайскую индустрию электромобилей, что означает, что она вынуждает китайские бренды внедрять инновации и пытаться догнать Tesla во всем, от технологического прогресса до доступности. И теперь даже Tesla нужно придумать, как сохранить конкурентоспособность в Китае, потому что отечественные бренды прилагают все усилия.
Какую роль сыграли аккумуляторные технологии? Важнейшей частью электромобиля являются аккумуляторные батареи, которые могут составлять около 40% стоимости автомобиля.
И самый важный фактор в создании коммерчески жизнеспособного электромобиля — это мощная и надежная батарея, но при этом доступная по цене.
Китайские компании действительно продвинули аккумуляторные технологии на этом фронте, говорит Макс Рид, старший аналитик по электромобилям и обслуживанию цепочек поставок аккумуляторов в Wood Mackenzie, глобальной исследовательской фирме.
В частности, за последнее десятилетие китайские компании отстаивали литий-железо-фосфатные батареи, известные как технология LFP, в отличие от литий-никель-марганцево-кобальтовых (NMC) батарей, которые гораздо более популярны на Западе. Аккумуляторы
LFP безопаснее и дешевле, но изначально они не были лучшим выбором для автомобилей, поскольку имели гораздо более низкую плотность энергии и плохо работали при низких температурах. Но в то время как другие отказывались от технологии LFP, несколько китайских компаний по производству аккумуляторов, таких как Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), потратили десятилетие исследовал их и сумел сократить разрыв в плотности энергии.
Сегодня отрасль электромобилей снова признает преимущества аккумуляторов LFP, которые составляют треть всех аккумуляторов электромобилей по состоянию на сентября 2022 года. Китайские производители сотовых. И это вывело китайские аккумуляторные [компании] на передовую, в компании первого уровня», — говорит Рид.
Китай также имеет одно ключевое преимущество в производстве аккумуляторов: он контролирует большое количество необходимых материалов. Хотя в стране не обязательно есть большинство природных ресурсов для аккумуляторных материалов, он обладает большей частью нефтеперерабатывающих мощностей в мире, когда речь идет о таких критических компонентах, как кобальт, сульфат никеля, гидроксид лития и графит. Гарсия-Эрреро рассматривает контроль Китая над химическими материалами как «полный контроль над сектором, который Китай явно преследовал в течение многих лет задолго до того, как другие даже поняли, что это что-то важное».
К настоящему времени другие страны действительно осознали важность материалов для аккумуляторов и подписывают соглашения с Чили и Австралией, чтобы получить контроль над шахтами по добыче редкоземельных металлов.
Но преимущество Китая дало отечественным компаниям давнюю стабильную цепочку поставок.
«Аккумуляторы для электромобилей китайского производства… не только продаются со скидкой, но и доступны в гораздо больших количествах, потому что производственные мощности были построены в Китае и продолжают наращиваться», — говорит Рейд.
Как сейчас выглядит китайский рынок электромобилей?В результате всего этого в Китае сейчас наблюдается огромный внутренний спрос на электромобили: согласно опросу американской консалтинговой компании AlixPartners, более 50% китайских респондентов рассматривают аккумуляторные электромобили в качестве своего следующего автомобиля в 2021 году. самая высокая доля в мире и в два раза превышает среднемировой показатель.
Для этих клиентов существует множество вариантов автомобилей китайского производства, включая BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely, Nio, Xpeng и LiAuto. В то время как первые три являются примерами компаний, производящих автомобили с бензиновым двигателем, которые успешно перешли на электромобили на раннем этапе, последние три представляют собой стартапы, занимающиеся исключительно электромобилями, которые выросли из ничего до общеизвестных менее чем за десять лет.
И рост этих компаний (и других китайских технологических гигантов) совпал с появлением нового поколения покупателей автомобилей, которые не считают китайские бренды менее престижными или хуже по качеству, чем иностранные бренды. «Поскольку они выросли с Alibaba, потому что они выросли с Tencent, они фактически родились в цифровой среде, и им гораздо удобнее работать с китайскими брендами, чем с их родителями, которые все равно, скорее всего, купят немецкие бренды. бренд или японский бренд», — говорит Ту. Тот факт, что эти китайские бренды добавили немного национализма в свою маркетинговую стратегию, также помогает, говорит Ту.
Могут ли другие страны повторить успех Китая?Почти наверняка многие страны теперь смотрят на опыт Китая в области электромобилей и завидуют. Но им может быть не так просто добиться такого же успеха, даже если они будут копировать сценарий Китая.
В то время как США и некоторые страны Европы отвечают объективным требованиям для повышения производительности своей собственной отрасли электромобилей, таким как технологические возможности и налаженные цепочки поставок, он отмечает, что у них также разные политические системы.
«Готова ли эта страна инвестировать в этот сектор? Готово ли оно обеспечить особую защиту этой отрасли и позволить ей пользоваться чрезвычайно высоким уровнем политического приоритета в течение длительного времени?» она спрашивает. — Трудно сказать.
«Я думаю, интересный вопрос, сможет ли такая страна, как Индия или Бразилия, повторить это?» — спрашивает Маццокко. В этих странах нет такой сильной традиционной автомобильной промышленности, как в Китае, и у них также нет богатого опыта китайского правительства в проведении масштабной промышленной политики с помощью разнообразного набора политических инструментов, включая кредиты, субсидии, соглашения о землепользовании, налоги. перерывы и государственные закупки. Но опыт Китая показывает, что электромобили могут дать развивающимся странам возможность обойти развитые страны.
«Дело не в том, что вы не можете воспроизвести это, но у Китая есть многолетний опыт использования этих [систем]», — говорит Маццокко.
Китайские бренды теперь ищут другие рынки.
С какими проблемами они сталкиваются? Китайские производители электромобилей впервые почувствовали, что у них есть шанс выйти за пределы Китая и стать глобальными брендами. Некоторые из них уже выходят на европейский рынок и даже рассматривают возможность выхода в США, несмотря на их насыщенный рынок и деликатную политическую ситуацию. О таком китайские бензиновые автомобили и мечтать не могли.
Тем не менее, их маркетинговый язык и стратегии могут измениться для других рынков. Им нужно будет адаптироваться к различным техническим стандартам и предпочитаемым программным услугам. И им придется научиться приспосабливаться к различным потребительским привычкам и запросам клиентов.
«Думаю, мы считаем само собой разумеющимся, что такие компании, как Toyota или Honda, могут комфортно ориентироваться на разных рынках, но этим компаниям потребовались десятилетия опыта, и это не всегда выглядело для них красиво», — говорит Маццокко.
В текущей геополитической обстановке эти компании также делают себя уязвимыми, входя в большее количество стран, которые не совсем поддерживают хорошие отношения с Китаем.
Некоторые из них могут захотеть защитить свою доморощенную автомобильную промышленность, а другие могут даже рассматривать выход на рынок китайских брендов как угрозу национальной безопасности.
По этим и другим причинам наибольший потенциал роста, вероятно, будет исходить от «развивающейся Азии», говорит Гарсия-Эрреро. Этот регион будет по-прежнему нуждаться в большем количестве электромобилей для своего энергетического перехода даже после того, как внутренний рынок Китая станет насыщенным.
Вот почему акцент Китая на поставках электромобилей приносит двоякую пользу: он снижает потребность Китая в импорте автомобилей из западных стран и создает еще одну долгосрочную экспортную отрасль. Некоторые страны, такие как Индонезия, уже привлекают китайские инвестиции для строительства там заводов по производству электромобилей.
В 2022 году Китай экспортировал 679 000 электромобилей, что на 120% больше, чем годом ранее. Нет причин сомневаться, что с этого момента цифры будут только расти.