3DNews Технологии и рынок IT. Новости окружающая среда Китай представил грандиозный план по отк… Самое интересное в обзорах 03.11.2020 [11:18], Геннадий Детинич Неделей ранее мы сообщали, что к 2035 году в Китае будут запрещены продажи новых автомобилей на ДВС (за исключением гибридных). Это предусматривает новый план развития автомобильного транспорта страны. В понедельник «План развития индустрии новых энергетических транспортных средств (2021–2035)» был официально опубликован и стал руководством к действию. Как всегда, Китай подошёл к проблеме не просто комплексно, а мегакомплексно. Источник изображений: cnTechPost План включает пять стратегических задач. Во-первых, равное внимание будет уделяться как производству комплектующих, так и полностью готовых транспортных средств. Второй стратегической задачей названо построение нового типа промышленной экосистемы. Транспортом на новой энергии должны заниматься разноплановые компании с глубокой интеграцией связей вплоть до разделения труда и прибыли. Например, производство и эксплуатация тяговых аккумуляторов должны быть связаны с утилизацией, что вовлекает в процесс как производителей, так и операторов зарядных станций и много кого ещё. В частности, это обещает горячую поддержку властями Китая технологии быстрой замены батарей вместо зарядки. Добавим, быстро достичь подобного возможно только при плановой экономике. Третьим пунктом в стратегии отмечено содействие промышленной интеграции и развитию. Четвёртой задачей заявлено улучшение инфраструктуры для зарядки транспорта на новой энергии, включая выработку и доставку водорода для заправки машин на топливных ячейках. Цель стратегии — создание благоприятной среды для использования машин на новой энергии. Это направление, добавим, будет щедро субсидироваться государством. Пятая задача новой стратегии в развитии транспорта на новой энергии заключается в поощрении и поддержке сотрудничества, кооперации и обмена в области исследований и разработок, торговли и инвестиций, технических стандартов и в других областях, что должно постоянно повышать международную конкурентоспособность китайских компаний. К 2025 году, разъясняет документ, в Китае среди новых автомобилей должно быть 20 % на новой энергии (для сравнения, в прошлом году таковых было 5 %). К этому времени среднее потребление электроэнергии новыми легковыми электромобилями в Китае упадёт до 12,0 кВт·ч/100 км. Современные Tesla Model S на 100 км в среднем потребляют 16-17 кВт·ч, что делает честь китайским планам. Также к 2025 году «в ограниченных районах и в определённых сценариях» будут коммерчески доступны «высокоавтоматизированные» автомобили или, проще говоря, транспорт с автопилотом. «К 2035 году чистые электромобили станут основным направлением продаж новых автомобилей, автомобили государственного сектора будут полностью электрическими, а автомобили на топливных элементах будут коммерчески доступны. К тому времени высокоавтоматизированные транспортные средства будут широко применяться, эффективно способствуя энергосбережению и сокращению выбросов, а также повышая социальную эффективность работы» , — говорится в источнике. Источник: Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER. Материалы по теме Постоянный URL: https://3dnews.ru/1024439/kitae-predstavil-grandiozniy-plan-po-otkazu-ot-avtomobiley-s-dvs-k-2035-godu-v-nyom-predusmotreni-vse-nyuansi Рубрики: Новости Hardware, автомобили, мотоциклы, транспортные средства, блоки питания, адаптеры, источники питания, окружающая среда, финансовые новости и аналитика, Теги: китай, планы, топливные элементы, электромобиль, аккумулятор ← В прошлое В будущее → |
Китай стал поставщиком электромобилей для России
Раньше других реализацией стратегии начнут заниматься бренды Evolute и “Москвич”.
Первый уже в сентябре планирует запустить производство под Липецком на мощностях завода “Моторинвест”. Ожидается, что локализация (процент использования российских автокомпонентов) в итоге превзойдет аналогичный показатель Lada. Но на первом этапе все ограничится крупноузловой сборкой перелицованных китайских Dongfeng и Seres. Что касается “Москвича”, то на московском заводе хотят создать даже свою платформу, однако поначалу тоже воспользуются наработками дружественных стран. И скорее всего – тоже Китая.
Эксперты отмечают, что китайский опыт наверняка был бы востребованным в России и без событий последних месяцев. Внедрение автомобилей на новой энергии в Китае идет такими темпами, что цены на машины с двигателем внутреннего сгорания и электромоторами почти сравнялись. “Китайские власти вовремя сориентировались в развитии автопрома. Понимая, что фору в десятки лет у традиционных производителей уже не отыграть, ставка была сделана на электромобили. Методы были выбраны те же – осваивание уже зарекомендовавших себя технологий, приглашение иностранных дизайнеров и инженеров и колоссальные вложения в НИОКР.
В итоге китайские машины, которые журналисты ради красного словца называют “убийцами” Tesla, действительно бросают вызов Илону Маску. Посмотрите на Европу: там работает уже около десяти компаний из КНР, и с каждым годом объемы их продаж и география присутствия расширяется”, – отмечает обозреватель портала “Китайские автомобили” Михаил Надеждин.
В России электрификация рынка идет медленнее и чем на Востоке, и чем на Западе. В 2022 году, по данным агентства “Автостат”, доля приобретенных в России электромобилей составляет менее 0,4%. Но и это – гигантская по нашим меркам прибавка, поскольку с января по июль на учет встало 1415 “электричек”. А за тот же период 2021 года, когда в целом на рынке продавалось в 2,5 раза больше машин, – не более 900. И нетрудно догадаться, что основным поставщиком новых электромобилей в России становится Китай.
“Целая цепочка кризисов, начиная с пандемии, привела к сильному увеличению сроков ожидания автомобилей для европейцев. А уж у нас эти машины по понятным причинам и вовсе не появятся.
В то же время за последние два года в России образовался огромный отложенный спрос на автомобили. Удовлетворить его в текущих условиях сложно – цены на рынке сильно взлетели. Вот потребители и обратили внимание на Китай. И, надо сказать, у людей, которые годами ездили на машинах разных премиальных брендов, вообще нет вопросов по поводу качества машин из Китая”, – отмечает предприниматель, основатель команды Rucars Роман Рассудков.
По данным компании “Автостат Инфо”, за семь месяцев на нашем рынке появилось 38 электромобилей и гибридов марки BYD. Кстати, выходить на российский рынок этот новый флагман Китая пока не решается, но в этом году запустит производство в Узбекистане. И даже если не будет поставлять авто в Россию официально, то все равно упростит жизнь и дилерам, и потенциальным владельцам. Премиум-бренд концерна FAW – Hongqi, который иногда называют “китайским Aurus”, – сейчас сертифицирует в России свои модели.
Chery только размышляет о том, чтобы начать в России торговлю своими электрокарами, но пять кроссоверов бренда EQ5 уже бегают по нашим дорогам.
В GAC и вовсе не заявляли о расширении линейки, но два электромобиля марки россияне купили. Столько же появилось Geometry – “электричек” от суббренда Geely. Они, к слову, официально продавались в Беларуси, откуда, вероятно, и привезены. А вот модели еще одной дочерней марки – Zeekr – предприниматели доставляют из Китая. Пока в российском автопарке зарегистрирована одна такая машина.
В статистике продаж этого года есть еще Xpeng, Voyah, Li One, Skywell, Weltmeister, Hozon и прочие автомобили.
переход Китая на электромобили | MIT News
В последние десятилетия быстрый экономический рост Китая позволил все большему числу потребителей покупать собственные автомобили. Результатом стала улучшенная мобильность и крупнейший автомобильный рынок в мире, а также серьезное загрязнение воздуха в городах, высокие выбросы парниковых газов и растущая зависимость от импорта нефти.
Чтобы противодействовать этим тревожным тенденциям, правительство Китая ввело политику поощрения внедрения электромобилей (EV).
Поскольку покупка электромобиля стоит больше, чем покупка обычного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в 2009 г.правительство начало предоставлять щедрые субсидии на покупку электромобилей. Но разница в цене и количество покупателей были большими, поэтому выплата субсидий стала чрезвычайно дорогостоящей для правительства.
В результате китайские политики планировали постепенно отказаться от субсидий в конце 2020 года и вместо этого наложить мандат на производителей автомобилей. Проще говоря, мандат требует, чтобы определенный процент всех автомобилей, продаваемых производителем каждый год, питался от аккумуляторов. Чтобы избежать финансовых штрафов, каждый год производители должны зарабатывать определенное количество баллов, которые начисляются за каждый произведенный электромобиль на основе сложной формулы, учитывающей запас хода, энергоэффективность, производительность и многое другое. Со временем требования ужесточаются, и к 2030 году электромобили будут составлять 40 процентов всех продаж автомобилей9.
0005
Этот шаг окажет огромное влияние на мировое производство электромобилей, по словам Уильяма Х. Грина, профессора химического машиностроения Хойта С. Хоттела. «Это одно из самых строгих требований для электромобилей в мире, и оно навязывается крупнейшему автомобильному рынку в мире», — говорит он. «Будет гигантский рост производства электромобилей и аккумуляторов для них, что приведет к снижению стоимости обоих во всем мире».
Но каковы будут последствия мандата в Китае? Переход на электромобили принесет много экологических и других преимуществ. Но во сколько это обойдется нации? В 2016 году коллеги по химическому машиностроению Массачусетского технологического института Грин и тогдашняя аспирантка И-Юн Лиза Се, доктор философии 20 года, решили выяснить это. Их цель состояла в том, чтобы изучить смешанное воздействие мандата на все затронутые факторы: цены на батареи, производственные затраты, цены на автомобили и продажи, а также стоимость владения и эксплуатации автомобиля для потребителя.
Основываясь на своих результатах, они могли оценить общую общественную стоимость соблюдения мандата в предстоящее десятилетие. (Обратите внимание, что правительство Китая недавно продлило субсидирование электромобилей на два года из-за пандемии Covid-19.пандемии и что этот анализ был проведен до того, как было объявлено об этом изменении.)
Анализ цен на батареи
«Основная причина дороговизны электромобилей заключается в том, что их батареи дороги», — говорит Грин. В последние годы цены на аккумуляторы быстро снижались, в основном из-за «эффекта обучения»: по мере увеличения объемов производства производители находят способы повысить эффективность, а затраты снижаются. Принято считать, что цены на аккумуляторы будут продолжать снижаться по мере того, как электромобили будут занимать все больше автомобильного рынка.
Используя новый подход к моделированию, Грин и Хси определили, что эффект обучения значительно снизит затраты на производство аккумуляторов, но не сильно на добычу и синтез важнейших материалов для аккумуляторов.
Они пришли к выводу, что цена наиболее широко используемой технологии аккумуляторов для электромобилей — литий-ионных никель-марганцево-кобальтовых аккумуляторов — действительно будет падать по мере увеличения производства. Но снижение будет замедляться по мере приближения цены к стоимости сырья в нем.
Используя полученные оценки стоимости аккумуляторов, исследователи рассчитали дополнительные затраты на производство электромобиля с течением времени и, приняв стандартную наценку на прибыль, определили вероятную цену продажи этих автомобилей. В предыдущей работе они использовали различные источники данных и аналитические методы, чтобы определить «доступность» для китайского населения — другими словами, долю их дохода, которую можно потратить на покупку автомобиля. На основе этих выводов они изучили ожидаемое влияние на продажи автомобилей в Китае в период с 2018 по 2030 год9.0005
В качестве основы для сравнения исследователи сначала предположили «контрфактуальный» (не реальный) сценарий — продажи автомобилей без значительного внедрения электромобилей, то есть без нового мандата.
При таком предположении к 2030 году ежегодные прогнозируемые продажи автомобилей вырастут до более чем 34 миллионов. Но после этого растущая экономика и рост доходов повышают покупательную способность потребителей и повышают спрос на частные автомобили. Годовой объем продаж в среднем на 20 % ниже, чем в гипотетическом сценарии, но, по прогнозам, к 2030 году он достигнет примерно 30 миллионов.
Исследователи также спрогнозировали разбивку продаж между автомобилями с ДВС и аккумуляторными электромобилями в три момента времени. Согласно этому анализу, в 2020 году электромобили составляют всего 7 процентов от общего числа (1,6 миллиона автомобилей). К 2025 году эта доля возрастет до 21% (5,4 млн). А к 2030 году он вырастет до 37 процентов (11,2 миллиона человек), что близко к цели правительства в 40 процентов. Всего в период с 2020 по 2030 год будет продано 66 миллионов электромобилей.
Эти результаты также отражают разделение между двумя типами подключаемых электромобилей: электромобилями с чистым аккумулятором и гибридными электромобилями (которые питаются как от батарей, так и от бензина).
Электромобилей с чистым аккумулятором продается примерно в два раза больше, чем электромобилей с гибридным приводом, хотя первые стоят дороже из-за более высокой стоимости их аккумуляторов. «Мандат включает особое предпочтение автомобилям с большим запасом хода, то есть автомобилям с большими батареями», — говорит Грин. «Поэтому у автопроизводителей есть большой стимул производить электромобили с чистым аккумулятором и получать дополнительные баллы в соответствии с формулой мандата».
Для потребителя добавленная стоимость владения электромобилем включает любую разницу в расходах на транспортное средство в течение всего срока службы автомобиля. Чтобы рассчитать эту разницу, исследователи подсчитали «общую стоимость владения» или TCO, включая стоимость покупки, стоимость топлива, а также расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание (включая страхование) их двух подключаемых электромобилей и автомобиля с ДВС до 2030 года.
Их результаты показывают, что до 2020 года владение подключаемым электромобилем любого типа обходилось дешевле, чем владение автомобилем с ДВС, благодаря субсидии, выплачиваемой при покупке электромобиля.
После отмены субсидии и введения мандата в 2020 году владение гибридным электромобилем сравнимо с владением автомобилем с ДВС. Владение электромобилем с чистым аккумулятором обходится дороже из-за дорогих аккумуляторов. Снижение цен на аккумуляторы снижает общую стоимость владения для обоих типов электромобилей, но электромобили с чистым аккумулятором остаются более дорогими вплоть до 2030 года9.0005
Стоимость для общества
Следующим шагом исследователей был расчет общей стоимости принуждения Китая к внедрению электромобилей. Основной подход прост: они берут дополнительную совокупную стоимость владения для каждого электромобиля, проданного за каждый год, дисконтируют эту стоимость до ее текущей стоимости и умножают полученную цифру на количество автомобилей, проданных в этом году. (Они не включают налоги, встроенные в покупные цены автомобиля, электроэнергии и бензина и т. д., поскольку обществу придется платить другие налоги, чтобы компенсировать упущенную выгоду.
)
Используя эту методологию, они рассчитали дополнительную стоимость для общества каждого электромобиля, проданного за каждый год, а также дополнительные затраты на километр пробега, предполагая, что срок службы автомобиля составляет 12 лет, а каждый год он проезжает 12 500 километров. Результаты показывают, что дополнительные затраты на владение электромобилем и его вождение снижаются с 2021 по 2030 год. Стоимость электромобилей с чистым аккумулятором снижается больше, чем гибридных электромобилей, но первые остаются более дорогостоящими.
Объединив стоимость автомобиля для общества с количеством проданных автомобилей, исследователи рассчитали общие дополнительные расходы. В их результатах общее количество электромобилей, проданных за год, более чем компенсирует любое снижение стоимости автомобиля, поэтому дополнительные затраты для общества растут. И эта стоимость немалая. В среднем переход на электромобили, вызванный мандатом, будет стоить 100 миллиардов юаней в год с 2021 по 2030 год, что составляет около 2 процентов общенациональных расходов в транспортном секторе каждый год.
В течение 10 лет с 2021 по 2030 год ежегодные социальные издержки перехода почти на 40 процентов электромобилей эквивалентны примерно 0,1 процента растущего валового внутреннего продукта Китая. «Поэтому цена принуждения общества к продаже электромобилей вместо автомобилей с ДВС значительна», — говорит Хси. «У людей будет гораздо меньше денег в карманах, чтобы тратить их на другие покупки».
Другие соображения
Грин и Хси подчеркивают, что высокие социальные издержки принудительного внедрения электромобилей следует рассматривать в свете потенциальных выгод, которые можно получить. Например, переход с автомобилей с ДВС на электромобили снизит загрязнение воздуха и связанные с этим расходы на здравоохранение; сократить выбросы углекислого газа, чтобы смягчить последствия изменения климата; и уменьшить зависимость от импортируемой нефти, укрепив национальную энергетическую безопасность страны и платежный баланс.
В настоящее время Се работает над количественной оценкой этих преимуществ, чтобы команда могла провести надлежащий анализ затрат и результатов перехода Китая на электромобили.
Ее первоначальные результаты показывают, что монетизированные выгоды, как и затраты, значительны. «Выгоды, по-видимому, того же порядка, что и затраты», — говорит она. «Это так близко, что нам нужно быть осторожными, чтобы получить правильные цифры».
Исследователи ссылаются на два других фактора, которые могут повлиять на стоимостную часть уравнения. В начале 2018 года шесть китайских мегаполисов с высоким уровнем загрязнения воздуха начали ограничивать количество номерных знаков, выдаваемых для автомобилей с ДВС, и взимать за них высокие сборы. С их более дешевыми и более распространенными «зелеными автомобильными номерами» электромобили стали конкурентоспособными по цене, и продажи резко выросли. Чтобы защитить китайских автопроизводителей, национальное правительство недавно объявило, что планирует снять эти ограничения. Результат и его влияние на продажи электромобилей остаются неопределенными. (Опять же, из-за пандемии политика, ограничивающая владение автомобилями, на данный момент в основном смягчена.
)
Второе предостережение касается того, как автопроизводители оценивают свои автомобили. Приведенные здесь результаты предполагают, что цены рассчитываются так, как они существуют сегодня: затраты на производство автомобиля плюс определенный процент надбавки к прибыли. С введением нового мандата автопроизводителям необходимо будет изменить свою стратегию ценообразования, чтобы убедить достаточное количество покупателей покупать электромобили, чтобы достичь требуемой доли. «Мы не знаем, что они собираются делать, но есть вероятность, что они снизят цены на свои аккумуляторные автомобили и повысят цены на автомобили с бензиновым двигателем», — говорит Грин. «Таким образом, они все еще могут получать прибыль, действуя в рамках закона». В качестве примера он приводит то, как автопроизводители США отреагировали на корпоративные стандарты средней экономии топлива, скорректировав относительные цены на свои автомобили с низким и высоким КПД.
Хотя такое изменение ценовой стратегии китайских автопроизводителей снизит цены на электромобили, оно также повысит средние цены на автомобили в целом, поскольку в общем объеме продаж автомобилей преобладают автомобили с ДВС.
«Некоторые люди в Китае, которые в противном случае могли бы позволить себе дешевый автомобиль с бензиновым двигателем, теперь не смогут себе этого позволить», — говорит Се. «Они будут оценены вне рынка».
Зеленый подчеркивает влияние мандата на всех автопроизводителей во всем мире. «Я не могу переоценить, насколько это чрезвычайно важно», — говорит он. «Как только мандат вышел, автопроизводители поняли, что электромобили стали основным рынком, а не нишевым рынком». И он считает, что даже без субсидий дополнительные расходы на покупку электромобиля не будут непомерно высокими для многих покупателей автомобилей, особенно в свете тех преимуществ, которые они предлагают.
Однако у него есть еще одна забота. По мере того, как производится все больше и больше электромобилей, глобальные поставки критически важных материалов для аккумуляторов будут становиться все более ограниченными. Однако в то же время предложение отработанных батарей увеличится, что даст возможность перерабатывать критически важные материалы для использования в новых батареях и одновременно предотвращать угрозы окружающей среде от их утилизации.
Исследователи рекомендуют политикам «помочь интегрировать всю отраслевую цепочку среди автопроизводителей, производителей аккумуляторов, дилеров подержанных автомобилей и компаний по переработке отходов в системы утилизации аккумуляторов для достижения более устойчивого общества».
Это исследование было поддержано в рамках исследования MIT Energy Initiative «Мобильность будущего».
Эта статья опубликована в выпуске Осень 2020 Energy Futures , журнала MIT Energy Initiative.
Китай спешит электрифицировать свое будущее
По состоянию на январь правительственные директивы требуют, чтобы каждое парковочное место в новом жилом доме имело возможность зарядки. Некоторые города уже потребовали этого и субсидировали установку зарядных устройств в старых зданиях и на парковках.
Но манера вождения в Китае, вообще говоря, отличается от западной. По словам Хоува, китайские автовладельцы больше полагаются на общественную зарядную инфраструктуру, чем их западные коллеги.
Две основные государственные электрические компании Китая, State Grid и Southern Grid, обслуживают сети высокоскоростных зарядных станций вдоль автомагистралей, в то время как частные компании обычно устанавливают объекты в городах и деревнях.
В старых районах зарядка электромобилей может создать нагрузку на электросеть, и коммунальные предприятия неохотно проводят модернизацию. Вместо этого они предписывают поставщикам зарядных устройств строить станции там, где сеть достаточно сильна, — в местах, которые могут быть менее удобными для водителей. Но зарядные устройства, установленные вдоль автомагистралей и на общественных станциях, работают удручающе медленно, объясняет Хоув. Многие торговые точки, заявленные как устройства для быстрой зарядки, предлагали зарядку мощностью 50 кВт, которая может занять до часа. Вместо этого придорожные станции должны быть оснащены зарядными устройствами мощностью 100 кВт или выше, говорит он, которые могут заряжать автомобиль всего за 15 минут.
Развитие инфраструктуры зарядки в Китае, возможно, было быстрым, но неуклюжие платежные системы и сломанные зарядные устройства все еще могут замедлить поездку. В 2019 году Хоув проехал 900 миль из Пекина в Хух-Хото, столицу Внутренней Монголии, на электромобиле NIO ES6 EV, внедорожнике среднего размера. На этом маршруте он взимал плату в основном в точках государственной сети вдоль шоссе и в частных точках в городах. «Зарядка была совместной работой», — говорит он, и иногда требовалось, чтобы несколько человек сканировали QR-коды или звонили операторам станций. В какой-то момент его машину пришлось отбуксировать из-за сломанной зарядной станции. Другая станция, с которой он столкнулся в Пекине, была настолько малоиспользуемой, что среди зарядных станций росли сорняки. (Проблема плохо обслуживаемых станций не уникальна для Китая.)
Китайские водители реже отправляются в длительные поездки, подобные той, которую пытался совершить Хоув, что может снизить беспокойство по поводу запаса хода по мере распространения электромобилей.
Сенсорный дисплей электромобиля с картой станций NIO вокруг Шанхая, Китай.
Фотография: Рауль Ариано
Вместо того, чтобы ожидать, что водители будут подключаться и ждать, некоторые компании экспериментируют со станциями замены батарей. Они работают как автомойки, где люди ездят на своих электромобилях с почти разряженными батареями. Роботизированная система меняет аккумулятор примерно за пять минут, пока водитель ждет в машине.
NIO, которая в некотором роде стремится стать китайской версией Tesla, превратила замену аккумуляторов в услугу класса люкс, говорит Джонас Нам, доцент кафедры энергетики, ресурсов и окружающей среды в Школе перспективных международных исследований Джона Хопкинса. В настоящее время компания имеет 949 станций по всему Китаю и планирует утроить это число к 2025 году. Вместо покупки аккумуляторов более 60% водителей NIO в Китае используют программу лизинга «аккумулятор как услуга», стоимость которой начинается примерно со 150 долларов в месяц. за определенное количество обменов, при этом станции сосредоточены в крупных городах, где популярны автомобили NIO. Чтобы еще больше уменьшить беспокойство по поводу дальности полета, NIO предлагает постоянные и гибкие обновления для аккумуляторов большей емкости и аварийной зарядки на дороге.