Отопление на два крыла с насосом: Отопление на два крыла с насосом

Схема двухтрубной системы отопления с нижней разводкой, инструкция по монтажу своими руками

Существует несколько способов водяного отопления помещения. Есть двухтрубная, однотрубная схема размещения и два типа подведения труб: нижнее и верхнее. Рассмотрим конструкцию с двумя трубами и разводкой внизу.

Характеристика

Наиболее распространенной является именно двухтрубная организация отопления, несмотря на некоторые достоинства однотрубных конструкций. Какой бы сложной ни была такая магистраль с двумя трубами (отдельно для подачи воды и ее возврата) большинство предпочитает именно ее.

Такие системы стоят в многоэтажных и многоквартирных домах.

Устройство

Элементы двухмагистрального отопления с нижней врезкой труб следующие:

• котел и насос;
• автовоздушник, термостатические и предохранительные клапаны, вентили;
• батареи и расширительный бак;
• фильтры, регулирующие устройства, датчики температуры и давления;
• можно применять байпасы, но необязательно.

Преимущества и недостатки

Рассматриваемая двухтрубная схема соединения при использовании обнаруживает много плюсов. Во-первых, равномерность распространения тепла по всей магистрали и индивидуальная подача теплоносителя в радиаторы.

Поэтому есть возможность регулировать отопительные приборы по отдельности: включать/выключать (нужно только перекрыть стояк), изменять напор.

В разных комнатах можно устанавливать разную температуру.

Во-вторых, такие системы не требуют отключения или слива всего теплоносителя при поломке одного отопительного прибора. В-третьих, систему можно устанавливать после возведения нижнего этажа и не ждать, пока будет готов весь дом. Кроме того, трубопровод имеет меньший диаметр, чем в системе с одной трубой.

Есть и некоторые недостатки:

• требуется больше материалов, чем для однотрубной магистрали;
• небольшое давление в подающем стояке создает необходимость часто спускать воздух, подключив дополнительные клапаны.

Сравнение с другими типами

В нижней врезке подающая магистраль прокладывается снизу, рядом с обраткой, потому теплоноситель направляется снизу вверх по стоякам подачи. Оба вида разводок могут быть сконструированы с одним или несколькими контурами, тупиковым и попутным течением воды в подающей трубе и обратке.

Системы естественной циркуляции с подводкой внизу применяются очень редко, так как они требуют большое количество стояков, а смысл такой врезки труб – свести их количество к минимуму. С учетом этого такие конструкции чаще всего имеют принудительную циркуляцию.

Крыша и этажи — значение

В верхнем подведении подающая магистраль – выше уровня радиатора. Ее монтируют на чердаке, в потолочном перекрытии. Нагретая вода поступает наверх, затем – через стояки подачи равномерно растекается по батареям. Радиаторы должны находиться выше обратки. Чтобы исключить скопление воздуха, монтируют компенсирующий бак в самой топовой точке (на чердаке).

Потому она не подходит для домов с плоской крышей без чердака.

Разводка снизу имеет две трубы – подающую и отводящую, – батареи отопления должны быть выше их. Она очень удобна для удаления воздушных пробок кранами Маевского. Подающая магистраль находится в подвале, в цоколе, под полом. Подающий трубопровод должен находиться выше, чем обратка. Дополнительный уклон магистрали в сторону котла сводит к минимуму воздушные пробки.

Обе разводки наиболее эффективны при вертикальной конфигурации, когда батареи смонтированы на различных этажах или уровнях.

Принцип работы

Главной характеристикой двухтрубной системы является наличие индивидуальной магистрали подачи воды в каждый радиатор. В этой схеме каждая из батарей снабжена двумя отдельными трубами: подводящей воду и отводящей. К батареям теплоноситель течет снизу вверх. Остывшая вода возвращается по обратным стоякам в обратную магистраль, а по ней в котел.

В многоэтажном помещении уместно ставить именно двухтрубную конструкцию с вертикальным расположением магистрали и нижней разводкой. В этом случае разница температур между теплоносителем в подающей трубе и обратке создает сильное давление, увеличивающееся по мере повышения этажа. Давление помогает воде продвигаться по трубопроводу.

В рассматриваемом нижнем соединении труб котел должен находиться в углублении, так как батареи и отопительные приборы должны быть выше для обеспечения равномерной доставки воды к ним.

Воздух, который накапливается, удаляется кранами Маевского или спускниками, они монтируются на всех отопительных приборах. Применяют также автоматические сбросники, которые фиксируются на стояках или специальных воздухоотводных линиях.

Виды

Двухтрубная система отопления может быть следующих типов:

• горизонтальная и вертикальная;
• прямоточная — теплоноситель течет в одном направлении по обеим трубам;
• тупиковая — горячая и остывшая вода движется в разных направлениях;
• с циркуляцией принудительной или естественной: для первой нужен насос, для второй – уклон труб в сторону котла.

Горизонтальная схема может быть с тупиками, с попутным движением воды, с коллектором. Она подходит для одноэтажных зданий со значительной протяженностью, когда батареи целесообразно подсоединять к горизонтально расположенной магистральной трубе. Удобна такая система также для зданий без простенков, в панельно-каркасных домах, где стояки удобно размещать на лестничной клетке или коридоре.

По мнению специалистов, самой эффективной стала вертикальная схема с принудительным током воды. Для нее нужен насос, который располагают на обратке перед котлом. На ней же монтируют и расширительный бак. За счет насоса трубы могут быть меньше, чем в конструкции с естественным движением: вода с его помощью гарантировано будет двигаться по всей линии.

Все отопительные приборы подсоединяются к вертикально расположенному стояку. Это оптимальный вариант для многоэтажек. Каждый этаж соединяется с трубой стояка отдельно. Преимуществом является отсутствие воздушных пробок.

Монтаж

Условно можно выделить несколько этапов работ. Сначала определяется тип отопления. Если к дому подведен газ, то самым идеальным вариантом будет установка двух котлов: один – газовый, второй – запасной, твердотопливный или на электричестве.

Далее следует согласовать установку системы отопления в проектной документации и приступить к покупке необходимых материалов, устройств, подготовке инструментов.

Этапы

Вкратце монтаж состоит из таких пунктов:

• от котла выводится вверх труба подачи и соединяется с компенсаторным бачком;
• из бачка выводят трубу верхней магистрали, которая идет ко всем радиаторам;
• устанавливается байпас (если он предусмотрен) и насос;
• проводится обратная линия параллельно подающей, ее же соединяют с радиаторами и врезают в котел.

Котел

Для двухтрубной системы первым устанавливается котел, для чего создается мини-котельная. В большинстве случаев это подвал (в идеале — отдельное помещение). Основное требование – хорошая вентиляция. Котел должен иметь свободный доступ и располагаться на некотором отдалении от стен.

Пол и стены вокруг него облицовываются огнеупорным материалом, а дымоход выводится на улицу. При необходимости устанавливается насос для циркуляции, коллектор для распределения, регулирующие, измерительные приборы около котла.

Радиаторы

Их монтируют в последнюю очередь. Они располагаются под окнами и фиксируются кронштейнами. Рекомендуемая высота от пола – 10–12 см, от стен – 2-5 см, от подоконников – 10 см. Впуск и выпуск батареи фиксируется запорными и регулирующими устройствами.

Желательно установить термодатчики — с их помощью можно отслеживать показатели температуры и регулировать их.

Если котел отопления газовый, то необходимо наличие соответствующей документации и присутствие представителя газового хозяйства при первом запуске.

Советы

Расширительный бак располагается на уровне или выше самой пиковой точки магистрали.

Если есть автономная водоподача, то его можно интегрировать с расходным бачком. Уклон подающей и обратной труб должен быть не больше 10 см на 20 и более погонных метров.

Если трубопровод оказался у входной двери – уместно разделить его на два колена. Тогда разводка создается от места верхней точки системы. Нижняя магистраль двухтрубной конструкции должна находиться симметрично и параллельно верхней.

Все технологические узлы нужно оснастить кранами, а подающую трубу желательно утеплить. Распределительный бак также желательно разместить в утепленном помещении. При этом не должно быть прямых углов, резких переломов, которые создадут впоследствии сопротивление и воздушные пробки. Наконец, нельзя забывать про опоры для труб — они должны быть из стали и врезаться на каждые 1,2 метра.

Двухтрубная система отопления: схемы, типы и особенности

Система водяного отопления может быть однотрубной и двухтрубной. Двухтрубная называется так, потому что для работы необходимо две трубы – по одной от котла подается горячий теплоноситель в радиаторы, по другой от элементов отопления отводится остывший и подается снова в котел. С такой системой могут работать котлы любого типа на любом топливе. Могут быть реализованы как принудительная, так и естественная циркуляция. Устанавливаются двухтрубные системы и в одноэтажных, и в двух- или много этажных зданиях.

Достоинства и недостатки

Из способа организации циркуляции теплоносителя вытекает основной минус такого способа организации отопления: двойное количество труб по сравнению с основным конкурентом – однотрубной системой. Несмотря на такое положение затраты на приобретение материалов выше незначительно, а все из-за того, что при 2-х  трубной системе используются меньшие диаметры и труб, и, соответственно фитингов, а стоят они намного меньше. Так что в результате затраты на материалы больше, но незначительно. Чего действительно больше, так это работы, а соответственно требуется и в два раза больше времени.

Двухтрубная система отопления обычного и лучевого типа

Этот недостаток компенсируется тем, что на каждый радиатор можно поставить терморегулирующую головку, при помощи которой система легко балансируется в автоматическом режиме, чего нельзя сделать в однотрубной системе. На таком устройстве выставляете желаемую температуру теплоносителя и она поддерживается постоянно с небольшой погрешностью (точное значение погрешности зависит от марки). В однотрубной системе можно реализовать возможность регулировать температуру каждого радиатора в отдельности, но для этого необходим байпас с игольчатым или трехходовым краном, что усложняет и удорожает систему, сводя на нет выигрыш в денежных средствах на приобретение материалов и времени на установку.

Еще один недостаток двухтрубки – невозможность ремонта радиаторов без останова системы. Это неудобно и это свойство можно обойти, если поставить возле каждого отопительного прибора на подаче и обратке шаровые краны. Перекрыв их, вы сможете снять и отремонтировать радиатор или полотенцесушитель. Система при этом будет функционировать сколь угодно долго.

Чтобы можно было компенсировать систему нужно ставить регулирующую арматуру на каждом радиаторе

Зато есть у такой организации отопления важное преимущество: в отличие от однотрубки, в системе с двумя магистралями на каждый отопительный элемент поступает вода одной температуры – сразу от котла. Хотя она стремиться пойти по пути наименьшего сопротивления и не распространятся далее первого радиатора, установка термостатических головок или кранов для регулирования интенсивности потока решает проблему.

Есть еще одно преимущество – меньшие потери давления и более легкая реализация самотечного отопления или применение насосов меньшей мощности для систем с принудительной циркуляцией.

Классификация 2 трубных систем

Отопительные системы любого типа делятся на открытые и закрытые. В закрытых устанавливается расширительный бачок мембранного типа, который дает возможность функционировать системе при повышенном давлении. Такая система дает возможность использовать в качестве теплоносителя не только воду, но и составы на основе этиленгликоля, которые имеют пониженную температуру замерзания (до -40^оС) и называются еще антифризами. Для нормальной работы оборудования в системах отопления должны использоваться специальные составы, разработанные для этих целей, а не общего назначения, и тем более, не автомобильные. То же относится и к используемым присадкам и добавкам: только специализированные. Особенно жестко стоит придерживаться этого правила при использовании дорогостоящих современных котлов с автоматическим управлением – ремонт при неполадках не будет гарантийным, даже если поломка и не связана напрямую с теплоносителем.

Место установки расширительного бака зависит от его типа

В открытой системе в верхней точке встраивается расширительный бачок открытого типа. К нему обычно подсоединяют патрубок для отвода воздуха из системы, а также организовывают трубопровод для слива излишка воды в системе. Иногда из расширительного бака могут забирать теплую воду для хозяйственных нужд, но в этом случае нужно подпитку системы сделать автоматической, а также не использовать добавок и присадок.

С точки зрения безопасности более перспективны закрытые системы и большая часть современных котлов разрабатывается под них. Подробнее о закрытых системах отопления читайте тут.

Вертикальная и горизонтальная двухтрубная система

Есть два типа организации двухтрубной системы – вертикальная и горизонтальная. Вертикальная применяется чаще всего в многоэтажных домах. Она требует большего количества труб, зато легко реализуется возможность подключения радиаторов на каждом этаже. Главное достоинство такой системы – автоматический вывод воздуха (он стремится вверх и там выходит или через расширительный бачек или через спускной вентиль).

Двухтрубная вертикальная разводка системы отопления многоэтажного дома

Горизонтальная двухтрубная система применяется чаще в одноэтажных или, максимум, в двухэтажных домах. Для стравливания воздуха из системы на радиаторах устанавливают краны «Маевского».

Двухтрубная горизонтальная схема отопления двухэтажного частного дома (кликните по картинке чтобы увеличить масштаб)

Верхняя и нижняя разводка

По способу разводки подачи различают систему с верхней и нижней подачей. При верхней разводке труба идет под потолком, а от нее вниз опускаются к радиаторам трубы подачи. Обратка идет вдоль пола. Этот способ хорош тем, что можно легко сделать систему с естественной циркуляцией – перепад высот создает поток достаточной силы, чтобы обеспечить хорошую скорость циркуляции, необходимо только соблюсти уклон с достаточным углом. Но такая система становится все менее популярной из-за эстетических соображений. Хотя, если спрятать трубы вверху под подвесной или натяжной потолок, то на виду останутся только трубы к приборам, а их, собственно, можно замонолитить в стену. Верхняя и нижняя разводка применяются и в вертикальных двухтрубных системах. Разница продемонстрирована на рисунке.

Двухтрубная система с верхней и нижней подводкой теплоносителя

При нижней разводке труба подачи идет понизу, но выше, чем обратка. Тубу подачи располагать можно в подвальном или полуподвальной помещении (обратка еще ниже), между черновым и чистовым полом и т.д.  Подводить/отводить теплоноситель к радиаторам можно, пропустив трубы через отверстия в полу. При таком расположении подключение получается наиболее скрытым и эстетичным. Но тут нужно подбирать расположение котла: в системах с принудительной циркуляцией его положение относительно радиаторов неважно – насос «продавит», а вот в системах с естественной циркуляцией радиаторы должны находиться выше уровня котла, для чего котел заглубляют.

Двухтрубная система разная схема подключения радиаторов

Тупиковая и попутная двухтрубные системы

Тупиковой называется такая система, в которой движение подачи теплоносителя и обратки разнонаправленные. Есть система с попутным движением. Она называется еще петлей/схемой «Тихельмана». Последний вариант проще балансируется и настраивается, особенно при протяженных сетях. Если в системе с попутным движением теплоносителя установлены радиаторы с одинаковым количеством секций, она является автоматически сбалансированной, в то время как при тупиковой схеме понадобится на каждом радиаторе установка термостатического клапана или игольчатого вентиля.

Две схемы движения теплоносителя в двухтрубных системах: попутная и тупиковая

Даже если с схеме «Тихельмана»  установлены разные по количеству секций радиаторы и клапаны/вентиля ставить все равно надо, то шанс сбалансировать такую схему гораздо выше, чем тупиковую, особенно, если она достаточно протяженная.

Для балансировки двухтрубной системы с разнонаправленным движением теплоносителя, вентиль на первом радиаторе требуется прикрутить очень сильно. И может возникнуть ситуация, при которой его потребуется закрыть настолько, что теплоноситель туда и поступать не будет. Получается тогда вам нужно выбирать: не будет греть первая батарея в сети, или последняя, потому как выровнять теплоотдачу в таком случае не удастся.

Системы отопления на два крыла

И все-таки чаще используют систему с тупиковой схемой. А все потому, что длиннее магистраль обратки и собирать ее сложнее. Если отопительный контур у вас не очень большой, вполне можно отрегулировать теплоотдачу на каждом радиаторе и при тупиковом подключении. Если же контур получается большой, а петлю «Тихельмана» делать не хочется, можно разделить один большой отопительный контур на два крыла меньшего размера. Есть условие — для этого должна иметься техническая возможность такого построения сети. При этом в каждом контуре после разделения нужно ставить вентили, которыми будет регулироваться интенсивность потока теплоносителя в каждом из контуров. Без таких вентилей сбалансировать систему или очень сложно, или невозможно.

Подключение радиаторов отопления при двухтрубной системе

В двухтрубной системе реализуется любой из способов подключения радиаторов: диагональное (перекрестное), одностороннее и нижнее.  Самый лучший вариант — диагональное подключение. В этом случае теплоотдача от отопительного прибора может быть в районе 95-98% от номинальной тепловой мощности прибора.

Схемы подключения радиаторов к двухтрубной системе

Несмотря на разные значения потерь тепла при каждом из типов подключения, все они используются, просто в разных ситуациях. Нижнее подключение, хотя и самое непроизводительное, чаще встречается, если трубы проложены под полом. В этом случае оно реализуется проще всего. Можно при скрытой прокладке подключать радиаторы и по другим схемам, но тогда или на виду остаются большие участки труб, или прятать их нужно будет в стену.

Боковое подключение практикуют в случае необходимости при числе секций не более 15. В таком случае потерь тепла почти нет, а вот при количестве секций радиатора больше 15 требуется уже диагональное подключение, иначе циркуляция и теплоотдача будет недостаточны.

Возможно, вам будет интересно прочитать статьи «Как выбрать диаметр труб для отопления» и «Как рассчитать количество секций радиаторов для дома и квартиры».

Итоги

Несмотря на то, что на организацию двухтрубных схем используется больше материалов, они становятся более популярными из-за более надежной схемы. Кроме того такую систему легче компенсировать.

Противообледенительные системы крыльев и горизонтальных и вертикальных стабилизаторов самолетов

Передние кромки крыльев или предкрылки, а также передние кромки горизонтальных и вертикальных стабилизаторов многих моделей и моделей самолетов оснащены противообледенительными системами, предотвращающими образование льда на них. компоненты. Наиболее распространенными противообледенительными системами являются термопневматические, термоэлектрические и химические. В большинстве самолетов авиации общего назначения (GA), оборудованных для полетов в условиях обледенения, используются пневматические противообледенительные сапоги, химическая противообледенительная система. Высокопроизводительные самолеты могут иметь «плачущие крылья». Большие самолеты транспортной категории оснащены современными термопневматическими или теплоэлектрическими противообледенительными системами, которые управляются автоматически для предотвращения образования льда.

Тепловые пневматические противообледенительные

Тепловые системы, используемые для предотвращения образования льда или для защиты от обледенения передних кромок аэродинамического профиля, обычно используют нагретый воздух, направляемый в поперечном направлении вдоль внутренней части передней кромки аэродинамического профиля и распределяемый по его внутренней поверхности. Эти термопневматические противообледенительные системы используются для крыльев, предкрылков передней кромки, горизонтальных и вертикальных стабилизаторов, воздухозаборников двигателей и т. д. Существует несколько источников нагретого воздуха, в том числе горячий воздух, отбираемый от компрессора турбины, теплообменников выхлопных газов двигателя и набегающий воздух, нагретый нагревателем внутреннего сгорания.

Противообледенительная система крыла (WAI)

Тепловые противообледенительные системы крыла (WAI или TAI) для бизнес-джетов и самолетов большой транспортной категории обычно используют горячий воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Компрессор может отводить относительно большое количество очень горячего воздуха, обеспечивая удовлетворительный источник тепла против обледенения. Горячий воздух направляется через воздуховоды, коллекторы и клапаны к компонентам, которые необходимо защитить от обледенения.

На рис. 1 показана типичная схема системы WAI для бизнес-джета. Отбираемый воздух направляется к каждой передней кромке крыла с помощью эжектора во внутренней части каждого крыла. Эжектор выпускает отбираемый воздух в трубки пикколо для распределения по передней кромке. Свежий окружающий воздух подается в переднюю кромку крыла двумя воздухозаборниками, установленными заподлицо в каждой передней кромке крыла, один у корня крыла и один у законцовки крыла. Эжекторы захватывают окружающий воздух, снижают температуру отбираемого воздуха и увеличивают массовый расход воздуха в трубках-пикколо. Передняя кромка крыла выполнена из двух слоев обшивки, разделенных узким проходом. [Рисунок 2] Воздух, направленный против передней кромки, может выходить только через проход, после чего выбрасывается за борт через вентиляционное отверстие в нижней части законцовки крыла.

Рис. 2. Обогрев передней кромки крыла

При включенном переключателе WAI включается регулятор давления и открывается запорный клапан. Когда температура передней кромки крыла достигает примерно +140 °F, температурные переключатели включают индикатор работы над переключателем. Если температура передней кромки крыла превышает примерно +212 °F (за бортом) или +350 °F (внутри), загорается красная сигнальная лампа WING OV HT на панели сигнализации.

Воздуховоды систем WAI обычно состоят из алюминиевого сплава, титана, нержавеющей стали или формованных труб из стекловолокна. Секции трубы или воздуховода крепятся друг к другу с помощью болтовых концевых фланцев или ленточных V-образных хомутов. Воздуховоды обшиты огнеупорным теплоизоляционным материалом, например стеклотканью. В некоторых установках используются тонкие компенсаторы из нержавеющей стали. Сильфоны расположены в стратегически важных местах, чтобы компенсировать любое искривление или расширение воздуховода, которое может произойти из-за колебаний температуры. Соединяемые участки воздуховодов герметизируются уплотнительными кольцами. Эти уплотнения вставляются в кольцевые выемки на стыковых поверхностях воздуховодов.

При установке секции воздуховода убедитесь, что уплотнение равномерно прилегает к фланцу соседнего соединения и сжимается им. Если указано, воздуховоды должны быть испытаны под давлением, рекомендованным изготовителем соответствующего воздушного судна. Проверки на наличие утечек проводятся для обнаружения дефектов в воздуховоде, которые могут привести к выходу нагретого воздуха. Скорость утечки при заданном давлении не должна превышать рекомендуемую в руководстве по техническому обслуживанию самолета.

Утечки воздуха часто можно определить по звуку, а иногда их можно обнаружить по отверстиям в футеровке или теплоизоляционном материале. Однако, если возникают трудности с обнаружением утечек, можно использовать мыльный раствор. Все воздуховоды должны быть проверены на безопасность, общее состояние или деформацию. Утепляющие или изолирующие покрытия должны быть проверены на безопасность и не должны содержать легковоспламеняющихся жидкостей, таких как масло или гидравлическая жидкость.

Противообледенительная система предкрылков передней кромки

Самолеты, в которых используются предкрылки передней кромки, часто используют отбираемый воздух из компрессора двигателя для предотвращения образования инея на этих поверхностях. На современных самолетах транспортной категории пневматическая система подает для этой цели отбираемый воздух. Клапаны WAI регулируют поток воздуха из пневматической системы в воздуховоды WAI. Воздуховоды WAI подают воздух к ламелям. Отверстия в нижней части каждой планки пропускают воздух.

Компьютерная карта системы защиты аэродинамического профиля и капота от обледенения (ACIPS) управляет клапанами WAI, а датчики давления отправляют данные о давлении воздуха в воздуховоде на компьютер. Экипаж может выбрать автоматический или ручной режим с помощью селектора WAI. В автоматическом режиме система включается, когда система обнаружения льда обнаруживает лед. Положения «выключено» и «включено» используются для ручного управления системой WAI. Система WAI используется только в воздухе, за исключением наземных испытаний. Система веса на колесах и/или данные о воздушной скорости отключают систему, когда самолет находится на земле. [Рисунок 3] 9Рис. 3. Противообледенительная система предкрылка передней кромки крыла 012 Клапан WAI регулирует поток отбираемого воздуха из пневматической системы в воздуховоды WAI. Клапан имеет электрическое управление и пневматический привод. Моментный двигатель управляет работой клапана. При отсутствии электропитания моментного двигателя давление воздуха на одной стороне привода удерживает клапан в закрытом состоянии. Электрический ток через моментный двигатель позволяет давлению воздуха открыть клапан. По мере увеличения тока моментного двигателя открытие клапана увеличивается. [Рисунок 4] 9Рис. 4. Противообледенительный клапан крыла А Датчик давления WAI измеряет давление воздуха в воздуховоде WAI после клапана WAI. Системная карта ACIPS использует информацию о давлении для управления системой WAI.

Воздуховоды WAI

Воздуховоды WAI перемещают воздух от пневматической системы через переднюю кромку крыла к предкрылкам передней кромки. На рисунке 3 показано, что только секции 3, 4 и 5 передней кромки предкрылка на левом крыле и 10, 11 и 12 на правом крыле получают отбираемый воздух для WAI. Секции воздуховода WAI перфорированы. Отверстия позволяют воздуху поступать в пространство внутри предкрылков передней кромки. Воздух выходит из ламелей через отверстия в нижней части каждой ламели. Некоторые воздуховоды WAI имеют соединительные Т-образные воздуховоды, которые выдвигаются, чтобы направлять воздух в планки, когда они выдвинуты. Телескопическая секция, прикрепленная к планке с одного конца, скользит по Т-образной секции узкого диаметра, которая соединяется с воздуховодом WAI. Уплотнение предотвращает любую потерю воздуха. Такое расположение позволяет подавать теплый воздух к ламелям в сложенном состоянии, в пути и в полностью развернутом состоянии. [Рисунок 5]

Рис. 5. Воздуховоды ВАИ

Система управления ВАИ использовать несколько бортовых компьютеров для управления системами самолета. Система WAI управляется компьютерной картой ACIPS. Компьютерная карта ACIPS управляет обоими клапанами WAI. Требуемые положения клапанов WAI изменяются при изменении температуры отбираемого воздуха и высоты над уровнем моря. Левый и правый клапаны работают одновременно для одинакового нагрева обоих крыльев. Это обеспечивает аэродинамическую устойчивость самолета в условиях обледенения. Датчики давления WAI передают информацию обратной связи на компьютерную карту WAI ACIPS для управления клапаном WAI и индикации положения. Если какой-либо из датчиков давления выходит из строя, компьютерная карта WAI ACIPS переводит соответствующий клапан WAI либо в полностью открытое, либо в полностью закрытое положение.

Если какой-либо клапан не закрывается, компьютерная карта WAI удерживает другой клапан закрытым.

Имеется один селектор для системы WAI. Селектор имеет три положения: авто, вкл и выкл. Когда селектор установлен в автоматический режим и режим работы не запрещен, компьютерная карта WAI ACIPS посылает сигнал на открытие клапанов WAI, когда любой из детекторов льда обнаруживает лед. Клапаны закрываются после 3-минутной задержки, когда детектор льда больше не обнаруживает лед. Временная задержка предотвращает частые циклы включения/выключения в условиях прерывистого обледенения. При включенном селекторе и отсутствии блокировки режима работы клапаны WAI открываются. При выключенном селекторе клапаны WAI закрываются. Режим работы клапанов WAI может быть запрещен многими различными наборами условий. [Рисунок 6]

Рис. 6. Логическая схема блокировки WAI 3 Выбран автоматический режим Выбран режим взлета Самолет находится в воздухе менее 10 минут При выборе автоматического или включенного режим работы блокируется при возникновении любого из следующих условий: (Укус) тест) Общая температура воздуха (TAT) выше 50 °F (10 °C), а время с момента взлета менее 5 минут Автоматическое срабатывание предкрылков Работа пневматического гидравлического насоса Запуск двигателя Выпуск воздуха температура менее 200 ° F (93 ° C). Клапаны WAI остаются закрытыми до тех пор, пока активна блокировка рабочего режима. Если клапаны уже открыты, блокировка рабочего режима приводит к закрытию клапанов. Система индикации WAI Экипаж может контролировать систему WAI на странице обслуживания бортового компьютера. [Рис. 7] Отображается следующая информация: ДАВЛЕНИЕ КРЫЛОВОГО КОЛЛЕКТОРА — давление в пневматическом канале в фунтах на кв. ПОТОК – расход воздуха через клапаны ВАИ в фунтах в минуту Рисунок 7. Обслуживание бортового компьютера системы защиты от обледенения стр. Тест системы WAI (BITE) Цепи BITE в компьютерной карте WAI ACIPS постоянно контролируют систему WAI. Неисправности, влияющие на отправку воздушного судна, вызывают сообщения о состоянии. Другие неисправности вызывают сообщения о техническом обслуживании центральной компьютерной системы технического обслуживания (CMCS). BITE в компьютерной плате WAI ACIPS также выполняет автоматическое включение питания и периодические проверки. Ошибки, обнаруженные во время этих тестов, которые влияют на отправку, вызывают сообщения о состоянии. Другие ошибки вызывают сообщения обслуживания CMCS. Тест включения питания происходит, когда карта получает питание. BITE тестирует аппаратные и программные функции платы, а также интерфейсы клапана и датчика давления. Клапаны не двигаются во время этого теста. Периодическая проверка выполняется, когда выполняются все следующие условия: Самолет находился на земле от 1 до 5 минут. Селектор WAI установлен на автоматический или включенный. Пневматические гидравлические насосы не работают в повторно-кратковременном режиме. Давления сброса достаточно, чтобы открыть клапаны WAI. Время, прошедшее с момента последней периодической проверки, превышает 24 часа. Во время этого теста клапаны WAI циклически открываются и закрываются. Этот тест обеспечивает обнаружение неисправностей клапана. Термическая электрическая защита от обледенения Электричество используется для нагрева различных компонентов самолета, чтобы предотвратить образование льда. Этот тип антиобледенения обычно ограничивается небольшими компонентами из-за высокой силы тока. Эффективная термоэлектрическая защита от обледенения используется в большинстве датчиков параметров воздуха, таких как трубки Пито, статические воздушные порты, датчики TAT и AOA, детекторы льда и датчики двигателя P2/T2. Водопроводы, канализация сточных вод и входные патрубки некоторых турбовинтовых двигателей также обогреваются электричеством, чтобы предотвратить образование льда. В самолетах транспортной категории и высокопроизводительных самолетах используется термоэлектрическая защита от обледенения лобовых стекол. В устройствах, в которых используется термоэлектрический антиобледенитель, ток протекает через встроенный проводящий элемент, который выделяет тепло. Температура компонента выше точки замерзания воды, поэтому лед не может образовываться. Используются различные схемы, такие как внутренний витой провод, наружные одеяла или ленты, а также токопроводящие пленки и нагреваемые прокладки. Ниже приводится основное обсуждение нагрева зонда. Обогрев лобового стекла и защита от обледенения портативного водяного обогрева обсуждаются в системах контроля замерзания, запотевания и обледенения лобового стекла самолета, а также в предотвращении обледенения переносных резервуаров для воды. Противообледенительные сапоги гребного винта, которые также используются для защиты от обледенения, также являются термоэлектрическими и рассматриваются в системе защиты от обледенения гребного винта. Датчики данных, которые выступают в окружающий воздушный поток, особенно подвержены обледенению в полете. На рис. 8 показаны типы и местонахождение датчиков, использующих тепловое электронагревание на одном авиалайнере. Трубка Пито, например, содержит внутренний электрический элемент, который управляется переключателем в кабине. Будьте осторожны, проверяя работу подогревателя Пито, когда самолет находится на земле. Трубка сильно нагревается, поскольку она должна препятствовать образованию льда на высоте при температурах около -50 ° F и скоростях, возможно, более 500 миль в час. Вместо прикосновения к щупу можно использовать амперметр или измеритель нагрузки в цепи, если он имеется. Рис. 8. Датчики с термоэлектрической защитой от обледенения на одном коммерческом авиалайнере Самолет GA с выключателем и автоматическим выключателем для активации и защиты устройство. Усовершенствованный самолет может иметь более сложную схему, в которой управление осуществляется компьютером, а условия полета самолета учитываются до автоматического включения тепловых электрических нагревателей. Рисунок 9показана такая схема для трубки Пито. Основной бортовой компьютер (PFC) подает сигналы на карту данных о воздухе (ADC), чтобы активировать реле управления наземным и воздушным нагревом для активации нагрева зонда. Информация о скорости самолета, находится ли он в воздухе или на земле, а также о том, работают ли двигатели, являются факторами, учитываемыми логикой ADC. Аналогичное управление используется для других нагревателей зондов. Рисунок 9. Система обогрева зонда Пито Химическая защита от обледенения Химическая защита от обледенения используется в некоторых самолетах для защиты от обледенения передних кромок крыла, стабилизаторов, ветровых стекол и винтов. Системы крыла и стабилизатора часто называют системами плачущего крыла или известны под своим торговым наименованием систем TKS™. Защита от обледенения основана на концепции депрессора точки замерзания. Раствор антифриза перекачивается из резервуара через сетчатый экран, встроенный в передние кромки крыльев и стабилизаторов. Активируемая переключателем в кабине, жидкость течет по поверхностям крыла и хвостового оперения, предотвращая образование льда при движении. Раствор смешивается с переохлажденной водой в облаке, снижает ее точку замерзания и позволяет смеси стекать с самолета, не замерзая. Система предназначена для защиты от обледенения, но она также способна бороться с обледенением самолета. Когда лед скапливается на передних кромках, раствор антифриза химически разрушает связь между льдом и планером. Это позволяет аэродинамическим силам уносить лед. Таким образом, перед переходом в режим противообледенительной защиты система очищает планер от скопившегося льда. На рис. 10 показана химическая противообледенительная система. Рис. 10. Химическая противообледенительная система просверлено более 800 крошечных отверстий (диаметром 0,0025 дюйма) на квадратный дюйм . Они соединяются с неперфорированными задними панелями из нержавеющей стали и приклеиваются к передним кромкам крыла и стабилизатора. Когда жидкость поступает из центрального резервуара и насоса, она просачивается через отверстия. Аэродинамические силы заставляют жидкость покрывать верхнюю и нижнюю поверхности аэродинамического профиля. Жидкость на основе гликоля предотвращает прилипание льда к конструкции самолета. Некоторые самолеты с системой «плакучих крыльев» сертифицированы для полетов в известных условиях обледенения. Другие используют его в качестве защиты от неожиданного обледенения, встречающегося в полете. Системы в основном одинаковые. Емкость резервуара позволяет работать в течение 1-2 часов. Плакучие крылья ТКСТМ используются в основном на поршневых самолетах, у которых отсутствует запас теплого отбираемого воздуха для установки тепловой противообледенительной системы. Тем не менее, система проста и эффективна, что позволяет использовать ее и на некоторых корпоративных самолетах с турбинными двигателями. СВЯЗАННЫЕ ПУБЛИКАЦИИ Защита самолетов от обледенения и дождя Системы контроля обледенения и система обнаружения льда Системы защиты от обледенения крыльев и стабилизаторов Компоненты систем защиты крыльев и стабилизаторов Противообледенительные чехлы крыла и стабилизатора Техническое обслуживание и поиск и устранение неисправностей Наземная противообледенительная обработка самолетов Системы управления дождем Экстремальный макияж, школьное издание — The Martha’s Vineyard Times Когда прохудившуюся, заплесневелую начальную школу с низким потолком в Плейнфилде, штат Нью-Хэмпшир, понадобился ремонт, четыре добровольца предложили городу поэтапное решение. В 2008 году Марк Розенбаум, Майк Хиггинс, Билл Найт и Аллан Фергюсон запросили 25 000 долларов и один протокольный класс для испытания серии обновлений интерьера и экстерьера, которые должны были переустановить изоляцию, улучшить отопление, вентиляцию и кондиционирование воздуха (HVAC) и экономить энергию как побочный продукт. Это был первый этап проекта, рассчитанного на 11 с лишним лет, по ремонту школы Плейнфилд. Но началось с малого. «Мы не просили много денег», — сказал Розенбаум группе, собравшейся в библиотеке Уэст-Тисбери для выступления Розенбаума «Ремонт школы Плейнфилд», организованного Island Climate Action Network (ICAN) в понедельник вечером. «Мы поставили на это ордер, и [избиратели] согласились». Розенбаум — инженер по эксплуатации зданий с более чем 30-летним опытом консультирования. Когда-то давний житель Плейнфилда, Розенбаум живет в Уэст-Тисбери и работает в South Mountain Co. Он руководил рядом проектов на острове (включая школу Чилмарк), направленных на повышение энергоэффективности, хотя он будет первым, кто скажет вам, что это не главное. способ представить такой проект городу. «Мы не говорили: «Это энергосберегающий проект», — сказал Розенбаум. «Мы сказали: «Мы ремонтируем здание».  Школа Плейнфилд была спроектирована и построена в начале 1970-х годов, прямо перед нефтяным эмбарго. Снаружи он был обшит сталью, а внутри – фанерой Т-111. Инженеры выбрали мазутное отопление. «Сталь — плохой изолятор, — сказал Роузбаум. «Но когда нефть стоит 20 центов за галлон…» С годами фанерные стены сгнили, изоляция и вентиляция вышли из строя, создав среду, склонную к плесени, ненадлежащему качеству воздуха и ненадежному контролю температуры. И цена на нефть пошла вверх. «Как мы справляемся с недостатками, которые не можем отрицать?» Розенбаум позировал. «Что мы могли себе позволить как город?» Фаза I Розенбаум, Хиггинс, Найт и Фергюсон, известные как «неофициальный» комитет по оборудованию, выбрали класс в углу школы, чтобы использовать больше места на стенах и изолировать себя от других классов. Они начали с изоляции, путем глубокой модернизации (DER) секций стен и ограждений, выкопав землю примерно на фут ниже уровня бетонного пола и выкопав 40 футов, а затем заполнив траншеи пеной. «Вот как мы изолировали фундамент», — сказал Розенбаум. Команда добавила 6,5 дюймов пенопласта на стены, удлинила окна, сохранила рамы и установила новые окна с четырьмя стеклами из стекловолокна. «Типичное кодовое окно имеет изолирующее значение R3», — сказал Розенбаум. «В итоге у нас получилось около 15 рублей». Значение R представляет собой сопротивление тепловому потоку. По словам Розенхаума, чем выше число, тем лучше. Комитет установил однозонный мини-сплит-тепловой насос с холодным климатом и вентилятор с рекуперацией энергии (ERV), который переносит тепло и влагу, подавая свежий воздух и удаляя отработанный. Команда также взяла на себя обязательство отслеживать как потребляемую энергию, так и условия внутри помещений, чтобы определить, имеет ли смысл распространить стратегию на остальную часть школы. На первом этапе учителя приводили учащихся в протокольный класс для маркировки воздуховодов, измерения данных и взаимодействия с проектом в качестве учебного пособия. Когда все было сказано и сделано, данные показали, что герметичный протокольный класс экономил деньги и энергию и был самым удобным помещением в здании. Фаза II и далее Комитет по инфраструктуре вернулся к школьному совету и попросил 275 000 долларов на расширение проекта до двух крыльев в школе. «Почему бы нам просто не заняться всей школой?» — спросил школьный совет. Но комитет по инфраструктуре отклонил это предложение, отметив, что для этого потребуются заявки от архитекторов и инженеров, а школа Плейнфилд превратится в строительную зону, где бегают сотни людей. «Понемногу, — сказал Розенбаум. «Тогда мы сможем увидеть, что на самом деле делается». Поэтапный подход также оставляет место для ошибок. Один из проектов заключался в перекладке и утеплении плоских крыш. «Мы чувствовали, что еще не придумали, как сделать плоскую крышу по-настоящему хорошо», — сказал Розенхаум. «Таким образом, мы научились делать это прямо перед тем, как сделали 15 000 квадратных футов». Город решительно проголосовал за проект. «Это было легко», — сказал Розенбаум, ссылаясь на успех данных фазы I. — Обсуждений почти не было. Вся школа, кроме спортивного зала, теперь суперизолирована и оснащена тепловыми насосами. Масляные котлы и подземные масляные резервуары убраны, а спортзал отапливается модульными пропановыми котлами. В конце концов комитет добавил солнечные панели, и Розенбаум надеется установить еще. Результаты Проект Plainfield School был поэтапным, масштабируемым и привлекал местную рабочую силу. Она сократила расходы на тепло более чем на две трети, сократила расходы на электроэнергию и даже получила финансирование от National Grid. «Им нравится видеть сбережения, и мы показали им сбережения, так что они отложили немного денег», — сказал Розенбаум. На объекте нет ископаемого топлива, нет стороннего контроля, а электрические тепловые насосы совместимы с возобновляемыми источниками энергии. Каждая отдельная комната имеет собственную систему вентиляции и кондиционирования, а потребление электроэнергии не увеличилось с переходом на тепловые насосы. Агентство по охране окружающей среды присвоило школе Plainfield School энергетический рейтинг 100, по сравнению с 33, когда проект только начинался. По словам Розенбаума, проект также оказал огромное влияние на распространение потенциальных распределенных энергетических ресурсов (РЭР) в обществе. «Комфорт, долговечность и здоровье», — сказал Розенбаум. «Если вы решите эти проблемы, то побочным продуктом станет экономия энергии». Параллели Тисбери  Зрители спросили, могут ли подходы, аналогичные тем, которые исправили школу Плейнфилд, исправить школу Тисбери. Город недавно отклонил проект стоимостью 46 миллионов долларов по строительству новой школы на Спринг-стрит. Розенбаум провел параллели между двумя городами: Плейнфилд и Тисбери примерно одного размера, но у Тисбери денег значительно больше. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Рубрики Вентиляц Вентиляция Воздуховод Воздуховоды Кондиционер Кондиционеры Нормы Разное Решетк Решетки Система вентиляции Советы Советы по выбору Схема Схемы Фанкойла Чиллер Автор: ООО Приоритет-Пермь 2019 © Все права защищены. Карта сайта ООО Приоритет-ПермьОфициальный сайт Советы по выбору Кондиционеры Вентиляция Воздуховоды Схемы