Охранная зона тепловых сетей | Мир инженера
Охранная зона тепловой сети
Приветствую Вас, дорогие и уважаемые читатели сайта “world-engineer.ru”. Где же прописана охранная зона теплотрассы? Есть такой Приказ Минстроя РФ №197 от 17 августа 1992 г. «О типовых правилах охраны коммунальных тепловых сетей» в котором, подробно расписаны типовые правила охраны тепловых сетей. Данные правила должны выполняться организациями осуществляющие эксплуатацию, тех. перевооружение, реконструкцию и строительство тепловых сетей, а также переустройство всех видов дорог, благоустройства, подземных сооружений, а также надземных сооружений.
В охранную зону тепловой сети попадают все элементы тепловой сети – трубопроводы, тепловые камеры, компенсаторы тепловых сетей, опоры тепловых сетей, насосные станции, баки-аккумуляторы горячей воды, тепловые пункты (включая ИТП), электрооборудование управления задвижками, кабели устройств связи и телемеханики.
В приказе №197 в п.4 четно указана ширина охранной зоны тепловой сети – не менее 3 метра!!
Охранные зоны тепловых сетей устанавливаются вдоль трасс прокладки тепловых сетей в виде земельных участков шириной, определяемой углом естественного откоса грунта, но не менее 3 метров в каждую сторону, считая от края строительных конструкций тепловых сетей, или от наружной поверхности изолированного теплопровода бесканальной прокладки.
Ну, вот есть такая охранная зона тепловой сети и что, скажите Вы. На что она влияет и что с ней делать?
В пределах охранной зоны теплотрассы НЕ ДОПУСКАЕТСЯ:
— размещать автозаправочные станции и т.п.;
— загромождать проходы и подъезды к объектам тепловых сети, возводить временные строение и заборы;
— устраивать спортивные площадки, рынки, гаражи, огороды и т.п.;
— устраивать свалки и т.п.;
— устраивать сброс едких веществ и горячих материалов;
— проникать на объекты тепловых сетей посторонним лицам, открывать люки, сбрасывать мусор и т.п.;
— ходить по трубам, снимать тепловую изоляцию и т.п.;
— занимать подвалы, где проложены тепловые сети.
В охранной зоне тепловой сети БЕЗ ПИСЬМЕННОГО СОГЛАСИЯ балансодержатели тепловой сети запрещается:
— производить строительство, капитальный ремонт, реконструкцию или снос любых зданий и сооружений;
— производить земляные работы, планировку грунта, посадку деревьев и кустарников, устраивать монументальные клумбы;
— производить погрузочно-разгрузочные работы, а также работы, связанные с разбиванием грунта и дорожных покрытий;
— сооружать переезды и переходы через трубопроводы тепловых сетей.
Как правило, при согласовании направлении трассы тепловой сети с ГБУ «Жилищник» районов Москвы (которых 126 штук) сотрудники согласовывают при условии восстановления разрушенного благоустройства – дорожных покрытий, зеленых насаждений. Об этом как раз и говорится в этой инструкции в п.9.
Много всего интересного есть в этом документе и про установку дорожных габаритных знаков при пересечении автомобильных и ж/д дорог надземной теплосетью, и про согласовании с ГАИ работ по реконструкции тепловой сети, и про аварийные раскопки подземных коммуникаций.
Так что рекомендую изучить и запомнить данные Типовые правила охраны коммунальных тепловых сетей (утв. приказом Минстроя РФ от 17 августа 1992 г. № 197).
Статья опубликована на канале Яндекс Дзен.
Поделиться ссылкой:
Расстояние от фундамента здания до теплотрассы, канализации и водопровода
Нормативные расстояния между зданиями и тепловыми сетями предоставляют проектировщику возможность обеспечить необходимые критерии безопасности при проектировании и монтаже теплотрасс.
Нормативы помогают избежать аварий как в самих теплосетях, так и исключить повреждение фундаментов зданий или сооружений.
Все необходимые нормативные расстояния приведены в СП 124.13330.2012, который является более поздней редакцией хорошо известного СНиП 41-02-2003 — Тепловые сети. Свод правил введен в действие введен приказом 280 Минрегиона России от 30 июня 2012 года. Действие стандарта распространяется на все тепловые сети (теплотрассы) центрального или индивидуального теплоснабжения от выходной запорной арматуры источников тепла до выходной арматуры центральных пунктов теплоснабжения и входной запорной арматуры индивидуальных тепловых пунктов.
Нормативные расстояния от теплосетей до зданий и сооружений
Объектами нормирования выступают расстояния от зданий и сооружений как до самих теплотрасс, так и до объектов их инфраструктуры — насосных станций, теплопунктов, дренажных колодцев, павильонов и т.д.
Основные нормативные дистанции по горизонтали от зданий или сооружений до теплосетей приведены в таблице номер 3, Приложения А к СП 124.
13330.2012. Нормативы приводятся отдельно для подземных теплотрасс и для тепловых сетей с прокладкой над землей.
Минимальные величины расстояний от фундаментов задний и сооружений до элементов конструкции теплоцентрали при ее монтаже в канале или тоннеле в не просадочных грунтах:
- теплотрассы с трубами диаметром меньше 500 мм — 2 м;
- тепловые сети с трубами от 500 до 800 мм — 5 м;
- теплотрассы с диаметром трубы больше 900 мм — 8 м.
При монтаже теплоцентралей с просадочными грунтами I типа минимальное расстояние составляет 5 метров для труб диаметром до 500 мм и 8 метров для всех остальных. Минимальные дистанции при монтаже теплоцентралей в непросадочных грунтах от фундамента здания до труб теплосети при бесканальном методе монтажа:
- для трубопроводов диаметром до 500 мм — 5 м;
- для теплотрасс с трубами от 500 до 800 мм — 7 м;
- для теплосетей с трубопроводами диаметром больше 800 мм — 9 м.
Для теплоцентралей бесканального метода прокладки с просадочными грунтами I типа:
- для трубопроводов с диаметрами труб меньше 100 мм — 5 м;
- тепловые трассы с трубами от 100 до 500 мм — 7 м;
- тепловые сети с трубопроводами диаметром от 500 до 800 мм — 8 м;
- теплотрассы с трубами диаметром больше 800 мм — 12 м.
Для теплотрасс надземной прокладки минимальная дистанция от зданий до трубопроводов диаметром меньше 200 мм составляет 10 метров. Для трубопроводов диаметром от 200 до 500 мм — 20 метров, а для труб диаметром от 500 до 1400 мм — 25 метров.
Также необходимо отметить, что при надземной прокладке временных теплосетей, срок эксплуатации которых не превышает 1 год, минимальная дистанция может быть уменьшено при соблюдении повышенных требований безопасности. К таким мерам относятся испытания на повышенное в 1,5 раза максимальное давление, стопроцентный контроль сварных швов и полностью укрытое расположение стальной запорной арматуры.
Нормативные расстояния от теплотрасс до инженерных сетей
Здания и сооружения являются не единственным источником нормирования минимальных дистанций от теплосетей. К другому комплексу нормирования относятся различные инженерные сети, расположение которых необходимо учитывать при проектировании центрального отопления.
Минимальные расстояния от подземных теплосетей до некоторых объектов инженерной инфраструктуры:
- до объектов бытовой или промышленной канализации — 1 м;
- до газопроводов с нормативным давлением до 0,6 МПа при прокладке теплотрасс в канале или траншее — 2 м;
- до газопроводов с давлением до 0,6 МПа при бесканальном монтаже теплосетей — 1,5 м;
- до электрических силовых кабелей с величиной напряжения меньше 35 кВ — 2 м;
- до поверхности оболочки труб водопровода — 1,5 м;
- до мачт и столбов уличного или наружного освещения и связи — 1 м;
- до опор электрической контактной сети трамваев или троллейбусов — 1 м.
При совместном строительстве теплотрасс с сетями инженерного назначения допускается снижение минимального промежутка от теплосети до труб водопровода или канализации до 0,8 м.
Читать так же:
Диаметры полимерных труб
Полимерные трубы большого диаметра
Нагрузки на неподвижные опоры Изопрофлекс при температурных расширениях
Почему трубка такая горячая? Объяснение лондонского метрополитена
18 июля 2022 г.
Сегодня перед железнодорожной отраслью, в частности TfL, стоит задача выяснить, почему летом в лондонском метро становится так жарко.
Существует неоспоримая прямая связь (и подсознательное осознание) между хроническим перегревом лондонского метро и аномальной жарой; однако я понимаю, что направление моего анализа может показаться многим нелогичным, и это явно вызывает некоторый «когнитивный диссонанс» в нашем инженерном сообществе.
Впитывая солнце: переносит ли солнечная энергия из Надземной части тепло в Подземную? (Фото Mammuth/iStock) Первое, что следует учитывать, это то, что Tube представляет собой «смешанную» надземную/подземную сеть, которая перегревается, в то время как полностью или преимущественно подземные сети, такие как Глазго, Варшава или Прага, обычно не перегреваются.
Даже с учетом круглогодично работающих источников тепла их сети поддерживают постоянную температуру около 15⁰C.
Независимо от того, идет ли речь о наземных железнодорожных сетях или смешанных сетях, весь подвижной состав зависит от солнечного излучения при движении по поверхности. Летом вагоны, путешествующие по земле, относительно легко охлаждаются внутри с помощью кондиционера (AC), когда горячий отработанный воздух выбрасывается в атмосферу.
Однако при сравнении туннелей, обслуживающих только подземную сеть, с туннелями, обслуживающими смешанную сеть, в которой поезда движутся как над землей, так и под землей, результаты температурного режима будут значительно отличаться.
Важно отметить, что все поглощенное тепло этих последних поездов равняется сумме всех источников тепла только в подземных условиях, а также значительное влияние солнечной энергии – как прямое, так и косвенное. В фильме Дэвида Аттенборо Perfect Planet серия, эпизод 2 на 38 минуте, он напоминает нам: « Солнечная энергия, которая поражает нашу планету всего за час, содержит больше энергии, чем та, которую использует все человечество за целый год».
Что говорят в Transport for London о перегреве метро?
Transport for London (TfL) и London Underground (LU) обвинили «тормоза» и другие рабочие (круглогодичные) источники тепла, включая тепло тела пассажира. Если бы источниками были только эффекты эксплуатационного тепла, то они вызывали бы перегрев только подземных сетей, чего не происходит. Однако, несмотря на то, что TfL/LU сделали отдельные снимки перегретых поездов с помощью тепловидения, они не определили, действительно ли повышение температуры является прогрессирующим.
При более надежной оценке они, возможно, обнаружили основную роль прямых и косвенных эффектов солнечного излучения как на пути, так и на поездах при движении по поверхности.
В результате возникает проблема, заключающаяся в том, что перегреваются не только внутренние поверхности, но и внешние поверхности, некоторые из-за прямого облучения, а некоторые, например ходовая часть, из-за непрямого облучения от облученных рельсов и балласта пути.
Влияние подземных тоннелей на температуру труб
Использование кондиционеров во внутреннем пространстве вагона не устраняет тепло, повторно излучаемое внешними поверхностями поезда в туннель, но добавляет к общему теплу туннеля из-за нагретого воздуха, который выбрасывает кондиционер. Лучший способ решить эту проблему — в первую очередь не допустить перегрева поездов — как внутри, так и снаружи.
Очевидно, что тяговые двигатели и тормоза значительно нагреваются в сезонно жаркую погоду не только из-за их работы, но и потому, что они перегрелись в окружающей среде и месте, в котором они находятся, находясь на поверхности.
Собственные данные TfL/LU подтверждают сезонность перегрева, как и график температуры глины из Кокрама и Бирни Вентиляция лондонских подземных железных дорог . Более того, в то время как TfL/LU постоянно заявляют, что изменение климата, безусловно, усугубит ситуацию, они упорно сопротивляются предпосылке, что нынешний климат может быть замешан.
[Подробнее: лондонская жара: как это повлияет на городские службы?]
Как следствие, несмотря на многочисленные, нецелевые и неверно истолкованные (на мой взгляд), многомиллионные меры по смягчению последствий в прошлом и запланированные , практически отсутствуют реалистичные предложения по предотвращению этих огромных солнечных эффектов.
Вот почему этот упор на «тормоза» дал так мало улучшений, и почему рекуперативное торможение также не помогло снизить перегрев. Кроме того, все эти процессы теплопроводности, описанные выше, в том числе усиливающий эффект облученного балласта, в значительной степени игнорировались или не учитывались при обращении с перегретыми рельсами и последующим изгибом рельсов.
Минимальное внимание было уделено преимуществам светоотражающих элементов. Например, полезное использование стандартной белой краски на неизнашиваемых поверхностях рельсов составляет ~5⁰C, но использование светоотражающей белой краски может уменьшить избыточное тепло рельса на ~15-20⁰C и даже больше, если балласт также будет защищен.
от облучения.
Без достаточного понимания и учета роли облучения на поверхности TfL/LU и их академические советники и консультанты, возможно, неправильно истолковали доказательства, и их моделирование всегда будет ошибочным, сильно недооценивая количество тепла, переносимого в туннели.
Несмотря на современное участие WSP/Parsons Brinckerhoff (PB) в проекте Cooling the Tube (CtTP) TfL/LU, их инженеры и другие лица, работающие над этим, проигнорировали или (что более вероятно) совершенно не знали об исторической середина 19Находки 70-х годов в сотрудничестве с лидерами железнодорожных сетей США.
Выводы PB в этих ранних итерациях их основополагающих работ по проектированию туннелей относятся к обследованию многих сетей железных дорог/метро в США, включая Транспортное управление юго-восточной Пенсильвании [SEPTA], которое очень четко сообщило, что автомобили на их линии Market Street Line поглощали солнечное тепло, находясь над землей, и передавали это тепло в метро.
К сожалению, эти находки со временем были забыты. Тем не менее, это исследование и его результаты выдвигают на первый план сообщение, к которому следует относиться очень серьезно.
Как TfL справляется с жарой в лондонском метро?
Большая часть средств, потраченных TfL/LU, была потрачена на схемы охлаждения станций. Когда в станционной среде возникают такие высокие температуры, у пассажиров есть выбор – остаться или выйти в относительную безопасность уличного уровня. Тем не менее, этот акцент полностью упускает суть, потому что именно перегретые туннели могут причинить вред пассажирам, если их поезд остановится между станциями, когда температура в салоне составляет 40 ° C и выше — и подобные температуры действительно были анекдотически зарегистрированы на Центральной станции метро. Линия.
Однако в остановившемся поезде все полностью зависят от железнодорожников, которые изолируют ток, открывают двери и высаживают или иным образом эвакуируют пассажиров.
В начале своего существования сеть лондонского метро рекламировалась как «внизу прохладнее», потому что в те дни это была только подземная сеть. В то время невозможно было предсказать или оценить последствия перегрева, связанные с решением продлить его над землей до пригородов.
Тем временем инженеры подземных сетей Варшавы находятся на стадии планирования строительства еще одной или нескольких линий.
Если какая-то часть этого расширения окажется над землей, со временем это почти наверняка создаст те же проблемы, что и Труба сегодня. Кроме того, новые поезда линии Пикадилли с кондиционерами не решат проблему, а только усугубят ее. Crossrail также в конечном итоге перегреется, потому что он создан по образцу нью-йоркского метрополитена, в салоне которого уже 30 лет установлены кондиционеры, и он все еще перегревается.
Во многих отношениях лондонское метро было и остается блестящим произведением инженерной мысли.
Однако было бы намного приятнее и безопаснее, если бы он не перегревался. Исходя из приведенного выше анализа, если непредвзято отнестись к наблюдениям за ПБ в середине 1970-х годов, подтвержденным моими собственными исследованиями, я не вижу в этом перегреве неразрешимую проблему.
Визуализация данных Кэтрин Суинделлс.
[Подробнее: Когда следующая забастовка? Предстоящие акции летних забастовок в Великобритании и ЕС]
Темы этой статьи: Комментарии, Данные, Общественный транспорт
Центральная температура линии: почему так жарко? У науки есть ответ
И эта глина нагревается. Когда большая часть сети метро в центре Лондона открылась в начале 1900-х годов, температура в туннелях и на станциях была зафиксирована на уровне около 14 градусов по Цельсию. Но поскольку почти 80 процентов энергии, рассеиваемой поездами, людьми и связанной с ними инфраструктурой, просачивается в лондонскую глину, она медленно нагревается. Настолько, что температура окружающей среды глины теперь составляет от 20°C до 25°C.
Итак, если вы не можете выпустить горячий воздух и почти невозможно ввести холодный воздух, что можно сделать? Получается довольно много. В 2015 году TfL представила систему охлаждения с вентилятором на станции метро St Paul’s. Система, разработанная командой лондонского метрополитена по охлаждению трещин, забирала свежий воздух с улицы и перекачивала воду по трубам со скоростью 16 литров в секунду, охлаждая воздух на семь градусов, прежде чем откачивать его на уровне платформы. В результате St Paul’s превратилась из одной из самых популярных станций Центральной линии в одну из самых крутых.
Чтобы понять, как можно охладить больше центральной линии, просто посмотрите на линию Виктория.
В 2006 году аналогичная экспериментальная система охлаждения подземных вод была установлена на станции Виктория для снижения температуры в средней части платформы. В 2011 году TfL завершила установку 13 вентиляционных шахт по всей линии Виктория, а новый парк поездов, курсирующих по линии, позволяет TfL использовать систему рекуперативного торможения, которая возвращает мощность на рельсы при торможении поезда. И когда колоссальные 38% тепла в лондонском метро приходится на торможение поездов, это довольно большое дело. Воздух из-под недавно появившихся поездов также теперь циркулирует в вагонах на высоте головы, улучшая воздушный поток во время движения поезда.
Подобные системы используются на Северной линии, а линия Юбилейная построена в 1970-х годах, а это означает, что инженеры сосредоточились на том, чтобы не создавать еще одну душную трубу смерти. Вентиляторы, вентиляционные шахты и системы воздушного охлаждения — все это в совокупности обеспечивает линию Jubilee в среднем на 5°C холоднее, чем линию Central в течение всего года.