Петля кесельмана: Круг за кругом – Ведомости

Mazda MX-5 — не самый лучший автомобиль для Нюрбургринга. Как справедливо заметил Паша Карин, мягкая подвеска делает трассу ещё более трёхмерной. Хотя тормоза выжили.

Какой русский автожурналист не мечтал бы прохватить по Нюрбургрингу на собственной машине! Умный не мечтал бы. А мне всегда хотелось. Это совсем не то что на арендованном автомобиле или взятом в каком-нибудь европейском пресс-парке. Но я знаю только одного счастливчика, Юру Ветрова, который доехал до Ринга на своей редакционной «Калине» — и чуть не прикончил её там.

Для начала Нюрбургринг — это просто далеко. Например, от моего дома до Франкфурта 2280 км по кратчайшему пути. А оттуда — ещё 160 до городка Аденау, приютившегося за периметром Нордшляйфе, Северной петли Нюрбургринга. Хотите гостиницу в самом Нюрбурге, у въезда на старый трек и поближе к формульной трассе (то есть к стройке — там идёт тотальная модернизация), — проделайте ещё девять километров по склонам Эйфелевых гор.

По суше от Москвы до Франкфурта около 2340 км (фиолетовый путь), но мало кому охота ехать на спортивной машине через Беларусь и Польшу. Большинство автотуристов выберут паром от Питера до Германии. Так значительно дольше и дороже, но гораздо безопаснее. Рыжий путь — 708 км по суше — 762 морских мили (1411 км) по морю — и ещё 553 км. Итого — 2672 км.

Во-вторых, Ринг недаром прозван Зелёным адом: угодить там в аварию — проще пареной репы. Со мной, например, такое бывало. И куда в случае чего девать машину с российской пропиской? Заплатить за 2500 км обратного пути на эвакуаторе? А ещё проблемы со страховкой (большинство страховых компаний — даже европейских — не покрывают ущерб на Нордшляйфе), стоимость бензина, таможня… Так бы и осталась моя мечта мечтою, если бы не российское представительство Мазды со своим Zoom-zoom челленджем.

Дорога от Франкфурта до Аденау проходит по скоростным автобанам и занимает не более полутора часов. Жить в самом Нюрбурге — для ленивых, вроде меня. Останавливайтесь в Аденау: десятикилометровый подъём до въезда на Нордшляйфе — отличная разминка!

Как вы помните, самый быстрый клиент Мазды Владимир Бережной должен был отправиться в Германию в компании трёх быстрейших журналистов (если пропорцию 1:3 выдержать в пользу клиентов, об этом никто не узнает), чтобы под присмотром гонщиков Кесельмана и Шульмейстера пронестись по Нюрбургрингу на специально подготовленном для этого кроссовере Mazda CX-7 «Русская борзая». Классный приз для человека, больного скоростью!

Изрядная доля очарования Нюрбургринга в парковочной тусовке. Чего тут только нет!

Только всё вышло не по плану. К назначенному сроку «Борзая» так и не оборзела настолько, чтобы выйти на Ринг. Но что хуже, пограничники просто завернули победителя Zoom-zoom челленджа в Домодедово: не отпустило несчастного Бережного туманное прошлое на секретном почтовом ящике. Так бы Zoom-zoom Challenge и вылился бы в междусобойчик коллег-приятелей Воскресенского («За рулём»), Карина («Авторевю») и Петровского, если бы инструкторы спортакадемии Мазды не выдали пару спецнаград: за лучшую женскую роль — Олесе Репкиной из «Автомобилей» и приз зрительских симпатий — москвичу Олегу Артамонову.

Владимир Бережной (вверху слева) так и не получил своего приза, зато Павел Карин (вверху), Сергей Воскресенский, Олеся Репкина и Олег Артамонов (внизу) впервые в жизни оказались на Нордшляйфе.

Не знаю, как для Артамонова, а для нас Нордшляйфе — мекка. Надо ли объяснять почему? Просто загляните в раздел «Шпионерия» — две трети новостей об испытаниях новой техники приходят отсюда. Потому что Нюрбургринг — это адская смесь горной дороги и гоночного трека. Идеальный полигон. Двадцать километров в длину, свыше восьмидесяти поворотов и трёхсотметровый перепад высоты. Тут есть всё, чего может потребовать асфальт от серийной машины.

Надпись на въездном шлагбауме предупреждает, что на трассе действуют общие ПДД. Обгоны — только слева. На самом деле, уступая дорогу быстрой технике, главное не дёргаться и показать поворотником, куда вы будете прижиматься.

Крупнейшие автопроизводители и шинные компании выстроили тут исследовательские центры и хвастаются друг перед другом временами круга, показанными заводскими испытателями. Здесь же проходит одна из самых эффектных и демократичных гонок планеты — марафон «24 часа Нюрбургринга». А в публичные дни, когда Нордшляйфе работает в режиме платного автобана, можно почувствовать себя пилотом чемпионского Porsche Mantley Racing хоть за рулём круизного автобуса — по 20 евро за круг.

На Нордшляйфе все равны: и горячие хэтчи и туристические лайнеры.

Я езжу сюда последние пять лет и просадил на одни только въездные билеты несколько тысяч евро. И ещё на бензин, аренду машин, перелёты и гостиницы. Потому что Нюрбургринг — это зависимость. Первый же круг вызывает привыкание, и ты возвращаешься сюда снова и снова — даже на последние деньги. Но в этот раз я не потрачу ни копейки! Более того, в Аденау нас встречают четыре свеженьких родстера MX-5 — точь-в-точь как тот карапуз, что ждёт меня дома. То есть я прохвачу по Рингу практически на своей машинке. Сбылась мечта идиота!

Перед выводком родстеров чувствуешь себя ребёнкомв игрушечном магазине. Дайте ту! Нет — эту!

Даже больше. На выбор — MX-5 с жёсткой и мягкой крышей. Ведь в Европе в отличие от России продаются оба варианта. Значит, я наконец отвечу на вопрос колоссального общественного значения: правда ли, что Mazda лишает российских клиентов изрядной доли удовольствия, предлагая только модификацию с жёсткой крышей? Полтора владельца MX-5 в России страдают от неопределённости: правда ли мы заплатили миллион за машину, не столь азартную, честную и точную в реакциях, чем более дешёвая версия с тентом?

Родстер MX-5 с мягкой крышей на 37 кг легче.

Откуда известно, что Mazda MX-5 с мягким верхом управляется лучше, чем с жёстким? Об этом писал присутствующий тут Карин. Там же он, правда, утверждал, что джинба иттай по-японски — вид спорта, а ябусаме — чувство единения с лошадью. Хотя японцы потом объяснили мне, что на самом деле всё наоборот. Но после Пашиной статьи мне хотелось именно родстер с брезентовой крышей.

У машины с жёстким верхом стальная крышка багажника вместо алюминиевой и оригинальные задние крылья.

И вот перед нами с Кариным — родстеры с одинаковыми 160-сильными двухлитровыми моторами. Момент истины! Беру сперва родной «цельнометаллический» — чтобы присидеться. Всё как дома, кроме пяти ступеней «механики» вместо шести. Потому и разгон субъективно менее резвый. Но по звуку — та же соковыжималка, и к первой связке поворотов Tiergarten (зоопарк) на спидометре — уже полторы сотни.

Кружок я водил за собой Пашу Карина, который так увлёкся, что перепутал меня с Воскресенским. А тот Porsche обогнал нас только через полтора километра.

Трасса влажная — Mazda творит что хочет. Снос на входе в поворот — занос под тягой на выходе. Знакомый гопак, только крыша неприятно пощёлкивает при проезде поребриков — конструкции не хватает жёсткости. Зато тормоза держат, а это пока самое главное. Какое счастье, что нелётная погода для мотоциклистов! В прошлый раз их было так много, что я насчитал за день десяток аварий с участием «мотогонов», а один упал прямо передо мной — между поворотами Wippermann и Eschbach. Вот это место: опасный слепой правый поворот с обратным уклоном. Тут же, кстати, я и сам разбился в 2005-м на купе BMW 330Ci с дурацкой коробкой SMG.

Обгонять мотоциклистов на Нордшляйфе нужно с превеликой осторожностью. Даром что они отмороженные на всю голову — бывает пугаются и даже падают.

Mazda, словно в насмешку, слегка поскальзывается на входе в злополучный вираж — чёрт! Между прочим, если вы попали на Нордшляйфе даже в лёгкую аварию, это влетит в копеечку. Вы целы, автомобиль на ходу — но покинуть трассу можно только на платном эвакуаторе. А в случае контакта с отбойником вы оплатите его ремонт. И не дай бог угодить в то место, где рельсы крепятся к вкопанным столбикам, — земляные работы на Ринге очень дорогие! Проверено.

То понос, то золотуха! То трек закрыт из-за плохой видимости, то из-за аварий. На световом табло над шлагбаумами отображается причина закрытия и место инцидента.

Пара кругов — и перерыв. Нужно остудить тормоза. И пересесть, наконец, под брезент. Но к тому моменту, когда я выкатил под шлагбаум на Мазде в тряпичной кепочке, трек начал стремительно подсыхать, — и родстер поехал совсем по-другому. Гораздо быстрее и надёжнее. Эксперимент провален! Судить об особенностях управляемости с разными типами крыши при такой разнице в скорости и сцеплении с дорогой, увы, невозможно.

Посадка для такой машинки недостаточно низкая: у рослых водителей возникают проблемы. Сиденьям не хвататет боковой поддержки. Зато педали идеально расположены для торможений с перегазовкой, а по чёткости включений пятиступенчатая «механика» выигрывает у «шестиступки». В Европе скромный интерьер MX-5 можно заказать не только в чёрной или рыжей коже, как у нас, но и в такой вот мрачно-коричневой.

Зато можно судить о других вещах. И — прочь сожаления — брезентовый верх не для меня! При росте 188 см я упираюсь головой аккурат в поперечную трубу каркаса крыши. А поскольку специфическая геометрия посадки в MX-5 не подразумевает вариантов, то ехать приходится, вжав голову в плечи. Какая удача, что я не стал заказывать такую машину вслепую в Европе! Вдобавок тут гораздо шумнее: голосистый мотор после 100 км/ч почти перекрывает вой ветра.

Родстер с мягкой крышей производит впечатление более динамичного. Во многом из-за того, что тут сильно шумнее.

С каждым заходом скорость растёт. Время «туристического круга», или как его ещё обозначают BTG (bridge to gate — чуть больше 19 км от моста до фермы в разных концах старой финишной прямой), падает с девяти с половиной минут до 9:14 а потом до девяти-ноль-семи. Петля вытаскивает из машины всё самое дурное. Крены пугают, диагональная раскачка превращается в траекторные отклонения. Невыразительный профиль сидений давно уже не справляется с перегрузками — вишу на ремне безопасности, а на каждой коленке — по «гоночному синяку»: от двери и накладки центрального тоннеля, который заметно греется. Но всё равно кайф! Задний привод и дифференциал даже с такой небольшой степенью блокировки позволяют посуху открываться очень рано, переходя на разгон задолго до апекса поворота.

Все отличия в подвеске (иная калибровка амортизаторов и задних пружин, более мягкий передний стабилизатор) приводят к тому, что машина чуть меньше упирается на входе в поворот.

А потом ко мне в машину садится Борис Шульмейстер, разносит в пух и прах мой пилотаж — и разом привозит мне девять секунд с круга. Как, оказывается, много может Mazda MX-5 даже после нескольких часов истязаний на Нордшляйфе! Тормоза без звука выносят интенсивные и поздние торможения Шульмейстера. В ответ на плавные управляющие импульсы шины держат там, где, по моим ощущениям, родстер уже должен был висеть на заборе. Пару раз Боря поскальзывается — я проглатываю секретное заклинание от страха — и мягко возвращает MX-5 на траекторию.

У Мазды достаточно короткоходная подвеска, чтобы на боевом ходу прыгать в нескольких местах Ринга.

Mazda не сдалась даже в руках Кесельмана. Хотя езда Олега разительно отличается от округлой манеры Шульмейстера. Говорят, мужик управляет машиной так же, как занимается сексом. Х-м… Тут родстер трещит по швам от резких импульсов и знакопеременных нагрузок. Уж так мне повезло: Шульмейстер при мне попробовал отключить систему стабилизации, а для Кесельмана это вообще первый круг за рулём MX-5 по Нордшляйфе, где он участвовал в гонках и даже побеждал. Олег буквально забивает незнакомую машину в каждый поворот, балансируя на грани сцепления.

Вместо одной команды на смену курса Кессельман обрушивает на машину очередь направляющих и корректирующих импульсов — ловит «держак», как говорят гонщики. К моим двумстам перед Шведским крестом и на дне спуска Fuksrohe (лисьей норы) откуда-то появляются еще 10–20 км/ч. Двигатель орёт, как пылесос, засосавший мягкую игрушку. Машина летит, балансируя на цыпочках, — о ужас!

Когда не оставалось свободных родстеров мы носились на дизельном «сарае» Mazda6 2.2. После MX-5 скорость не чувствуется, и кажется, что катишь на огромном кроссовере. Но машина всё делает правильно: даже не верится, что по ходу разработки Mazda6 не бывала на Нюрбургринге. Хотя это так: руководство Мазды запретило вывозить прототипы на петлю, чтобы удержать проект в секрете.

Кесельмана я не засёк: наверняка он ещё быстрее — это видно по скорости в одних и тех же точках трассы. Но при всей разнице почерка у боевых пилотов есть сходство, отличающее их от нас, журналистов. Они на Нордшляйфе на работе, пусть любимой. А мы — на отдыхе. Мы тоже ищем тут какие-то секунды — но ещё и дышим этой восхитительной атмосферой Ринга, которая не стала для нас обыденной. Даже самая медленная Олеся Репкина до самой Москвы излучала счастье, а наши инструкторы светились лишь отражённым светом. И только там, на трассе, «в руле», после 6000 об/мин на четвёртой передаче я чувствовал, как они ненадолго оттаивали.

Пока формульный комплекс с его картодромами, музеями и магазинами перестраивается, развлечений в окрестностях Нюрбургринга — только подъём на башню знаменитого замка да поход в самый гоночный на свете ресторан Pistenklause. Закажите себе страчателлу (бульон со взбитым яйцом), стейк на камне и бокал «домашнего» вина!

Призёр Артамонов за ужином поднял бокал со словами горевшего на Нордшляйфе Ники Лауды. «Если кто-то говорит, что любит Северную петлю, он либо врёт, либо едет недостаточно быстро». Хуже тоста не придумаешь! Лауда, конечно, прав: ехать тут на результат — самоотверженный труд. И любой профессионал (в том числе и Кессельман, оставивший в отбойнике Флюгплатца боевой Porsche, пару рёбер и колено) подпишется под его словами. А я, например, не хотел бы найти те самые быстрые секунды, которые прикончили бы мою страсть к этому месту. Если нужно выбирать между любовью к Эйфелевым горам и времени круга, я предпочту вообще не брать в руки секундомер.

Эта поездка была похожа на что угодно, кроме официального PR-мероприятия. Участники «борзого» выезда на MX-5 (слева направо): Сергей Воскресенский, Павел Карин, Борис Шульмейстер, одетый не по форме ваш покорный слуга, Ольга Коренкова из Мазды, Олег Кесельман, Олег Артамонов. Фото Олеси Репкиной, как можно догадаться.

Говорят, когда в Мазде планировали весь Zoom-zoom Challenge, рассматривалось два варианта главного приза для клиента-победителя. Поездку на Нордшляйфе или автомобиль Mazda2. По-человечески мне жаль, что Бережной или Артамонов не получили новенькую «двушку». Но как журналист я счастлив, что они её не получили. Что бы я вам тогда рассказал? Не говоря о личной выгоде: я получил возможность реализовать свою мечту. И даже больше — развеять сомнения в правильности собственного выбора. А ещё узнать, на что в действительности способен маздовский «муравей».

Это, вероятно, последняя встреча журналистов с дорестайлинговым родстером Mazda MX-5, который выпускается с 2005 года. Весной у дилеров появятся обновлённые машины.

Наконец, если бы Бережной выиграл машину, я бы не увидел горящих взоров Карина и Воскресенского — на призовой хэтчбек так не смотрят. Этот мальчишеский жадный свет в глазах взрослых парней бесценен. Они тут были впервые. Им мало — они вернутся. Так здесь происходит со всеми. Кстати, Павлик Карин больше не иронизирует над моей слабостью к наклейкам с изображением Нордшляйфе: тоже закупил себе — для редакционного Логана. А слов, способных описать крутость Олеси Репкиной в глазах коллег по цеху, и вовсе не подобрать. Она — как Валентина Терешкова. Или хотя бы как Светлана Савицкая.

Технические характеристики

Характеристики	Mazda MX-5 2.0
Кузов
Число дверей/мест	2/2
Длина, мм	3990
Ширина, мм	1720
Высота, мм	1245
Колёсная база, мм	2330
Колея передняя/задняя, мм	1490/1495
Снаряжённая масса, кг	1122 (1159)*
Полная масса, кг	1365 (1355)
Объём багажника, л	150
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см3	1999
Макс. мощность, л.с./об/мин	160/6700
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	188/5000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая
Передаточные числа
I	3,14
II	1,89
III	1,33
IV	1,00
V	0,81
задний ход	3,76
главная передача	4,1
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Дорожный просвет, мм	136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	210
Время разгона с 0-100 км/ч, с	7,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,6
загородный цикл	6
смешанный цикл	7,7
Норма токсичности	Евро-4
Ёмкость топливного бака, л	50
Топливо	АИ-95
*В скобках данные для версии с жестким верхом

Мои ринг-кары

Получить удовольствие на Нюрбургинге можно на любом автомобиле — равно как и напугаться до смерти. Хоть на 280-сильном Ниссане 350Z, хоть на 150-сильном седане BMW 320d или 130-сильном дизельном Mondeo. Половина моих ринг-каров — арендованные: ещё пару лет назад тебя не сдавали в полицию, застукав прокатную машину на Нордшляйфе. Половина — из европейских пресс-парков. Кстати, когда будете на Ринге, попросите кого-нибудь из друзей дома «щелкнуть» вас на официальную веб-камеру Нордшляйфе (фото вверху), картинка с которой обновляется раз в минуту.

Авария

У ворот Нордшляйфе стоит таксофон с надписью TAXI — именно так, издевательски большими буквами. Внизу номер телефона: если вы его набираете, значит с вами, как и со мной, приключилось нехорошее… Вечером 12 сентября 2005 года, пройдя за день 25 кругов по Рингу (около 500 км), мы выехали на самый последний — всего за пять минут до закрытия трассы. Я — за рулём, справа с секундомером — Леонид Голованов. Днём я показал на BMW 330Ci своё лучшее время BTG — 8:55. Так быстро не ездил тут ни до, ни после.

Заключительный круг получался динамичным: несмотря на саботаж «робота» SMG мы пролетели 15 км до Випермана за каких-то шесть с половиной минут. Но на выходе к Эшбаху я отвлёкся на неудобные подрулевые рычажки коробки, которая опять потеряла передачу, и опоздал с заруливанием. «Трёшку» снесло наружу, она зацепила задним колесом грунт — и встала боком. Вместо того чтобы дать машине развернуться, я стал её ловить на траве. На излёте второго колебания мы перпендикулярно вошли в пружинящий отбойник… Минуту спустя возле нас притормозил старый Golf, который мы недавно обогнали, — последняя машина на трассе. Эвакуатор приехал затемно.

Первый раз

Впервые меня занесло на Нюрбургринг почти случайно. Мы приехали в Германию снимать Франкфуртское мотор-шоу 2003 года и в свободный день решили прошвырнуться на Ринг, о котором так много слышали. А получился вот такой сюжет для программы «Подорожник», которую «Авторевю» делало по заказу Первого канала.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

Полная версия сайта

Клапаны регулирующие | Поворотные затворы и односедельные регулирующие клапаны

• Регулирующие клапаны Регулирующие устройства без исключения Правильный регулирующий клапан для любого применения.

Клапаны управления

Точное управление процессом

Регулирующие клапаны KIESELMANN для жидкостей и газов регулируют объемный расход и давление в технологических установках.

Выбор соответствующего типа клапана зависит от области применения. Компактные и экономичные дисковые затворы с позиционером идеально подходят для простых задач управления. Для процессов, требующих высокой точности регулирования, правильным выбором являются односедельные регулирующие клапаны KI-DS

Концепция сменного седла

Односедельные регулирующие клапаны KIESELMANN доступны в 1-, 2- и 3-ступенчатом исполнении, а также могут быть сконфигурированы как смесительные и отводные клапаны. Вариант уплотнения можно легко изменить с мягкого на металлический.

Благодаря концепции взаимозаменяемого седла KIESELMANN заглушку и седло можно заменить за несколько простых шагов. Для максимально возможной гибкости можно адаптировать коэффициенты расхода от 0,2 м³/ч до 160 м³/ч — без каких-либо сложных мер по преобразованию.

Поворотные затворы с позиционером: экономия места, экономичность

Поворотные затворы с позиционером — экономичное решение для простых задач управления в трубопроводных системах. Клапан приводится в действие и регулируется цифровым электропневматическим позиционером. Позиционер, привод и клапан образуют замкнутый контур управления.

• Три привода с совместимыми соединениями

• Необслуживаемый привод с 5-летней гарантией

• Удобная в обслуживании конструкция с промежуточным фланцем

• Экономичность

• Модульность

Односедельные регулирующие клапаны: высокая точность и модульность

Универсальные, гигиеничные односедельные регулирующие клапаны от KIESELMANN доступны в линейном и равнопроцентном исполнении. Они основаны на нашей проверенной концепции клапанов KI-DS и подходят для чувствительных производственных зон в пищевой промышленности и производстве напитков. Модульная конструкция с широким диапазоном номинальных диаметров от DN 25 до DN 125 и функционально регулируемыми коэффициентами расхода обеспечивает максимальную гибкость и правильный клапан для каждого применения.

Высокая точность регулирования и устойчивость к кавитации

Основным преимуществом наших регулирующих клапанов является сменный конус и седло клапана. Если условия процесса меняются, регулирующие клапаны KIESELMANN можно быстро и легко адаптировать – без необходимости замены всего клапана. В пределах номинального диаметра клапаны можно в любое время переоборудовать на различные коэффициенты расхода, характеристики регулирования и типы уплотнений. Клапаны с номинальным давлением до PN 16, а также металлическими и эластомерными уплотнениями обеспечивают безопасное и точное управление процессом и герметизацию.

• Простая адаптация

• Концепция гибкого конуса и сменного седла

• Уплотнение из эластомера или металлическое уплотнение

• Линейное или равнопроцентное управление

Электропневматический позиционер

Версии:

Технические данные

Размеры

DN 20–125, 1–4 дюйма

Уплотнения

HNBR
EPDM
PTFE
FKM

120°C, SIP 30 мин
140°C, SIP 30 мин
140°C, SIP 30 мин
110°C, SIP 30 мин

Значения Kv

0,4 – 16 0 м³/ч

Материалы

в контакте с продуктом

1. 4404 / AISI 316L 1.4542 / AISI 630 17-4PH

Поверхности, контактирующие с продуктом

Ra ≤ 0,8 мкм e -полированный

Привод

– Мембранный привод – Подъемный поршневой привод

Рабочее давление

PN 16

Управляющий воздух

5,5-8 бар ниже давления управляющего воздуха по запросу

Рабочая температура:

95 °C 900 12 Онлайн-каталог Документация Брошюра Сертификаты Расчет

Петлевой клапан Kieselmann 5518 S-SS KI-DS

Х Искать в промышленных продуктах

Вы заинтересованы в продукте Kieselmann 5518 S-SS KI-DS Петлевой клапан от производителя Kieselmann с кодом 5518 S-SS ? Свяжитесь с нами сейчас и получите предложение. Imtek Engineering, самый быстрый и надежный поставщик промышленного оборудования в мире, предложит вам лучшее предложение!

Получить предложение по электронной почте: [email protected]
Получить предложение на Петлевой клапан Kieselmann 5518 S-SS KI-DS из нашей живой команды поддержки прямо сейчас!

• ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДУКТЕ

Компактный и гибкий линейка односедельных клапанов KI-DS подходит практически для любого типа отсечки в современные технологические установки. Выберите подходящие варианты для вашего процесса из эта универсальная и всеобъемлющая модульная система клапанов. Различные варианты обновления такие как автоматизация включены. Эта программа, в частности, характеризуется компактная модульная конструкция. Герметичное управление технологическим процессом также возможно с помощью объединение нескольких клапанов КИ-ДС. Разнообразие типов Ассортимент клапанов KI-DS включает в себя двойное уплотнение односедельные клапаны, угловые клапаны, угловые клапаны, Т-образные клапаны, крестовые клапаны, отводные клапаны, петлевые клапаны и выпускные клапаны резервуаров. Универсальные приводы с вращением Оставаться гибкость: наша модульная система всегда предоставляет вам подходящий привод для вашей области применения. Впоследствии установить более мощный привод? Без проблем! Это возможно в любое время без адаптеров. работу наших приводов можно изменить, просто повернув их: от «воздух-открытие-пружина-закрытие» на «пружина-открытие-воздух-закрытие» и наоборот. Все Приводы KIESELMANN имеют одинаковую высоту. Это позволяет легко подключать и оптимизирует сеть узлов. • Необслуживаемые универсальные приводы со сроком службы 5 лет. гарантия • 4 силовых привода • Гигиенически безопасный с закрытым фонарем с отводом утечки • Корпус без полостей с гигиеничным дизайном • Обширная модульная система Технические данные Размеры: Ду 25–150 1–4 дюйма Морские котики: EPDM HNBR             SIP 140°C, 30 мин.