4 | array(5) (
"kohana_view_filename" => string(65) "/var/www/u0066058/data/www/status-grunt.ru/cms/app/views/base.php"
"kohana_view_data" => array(2) (
"title" => string(36) "Страница не найдена"
"content" => object View(2) |
`id` AS `id`, `page`.`title` AS `title`, `page`.`slug` AS `slug`, `page`.`parent_id` AS `parent_id`, `page`.`text` …"
protected _instance => string(7) "default"
protected _connection => object mysqli(19) 
ru/cms/app/views/page/page.php"
protected _data => array(1) (
"page" => object Model_Page(34) 
`id` AS `id`, `page`.`title` AS `title`, `page`.`slug` AS `slug`, `page`.`parent_id` AS `parent_id`, `page`.`text` …"
protected _instance => string(7) "default"
protected _connection => object mysqli(19) 
`id` AS `id`, `page`.`title` AS `title`, `page`.`slug` AS `slug`, `page`.`parent_id` AS `parent_id`, `page`.`text` …"
protected _result => object mysqli_result(5) 2. оценка качества устройства земляного полотна автомобильные дороги- СНиП 3-06-03-85 (утв- постановлением Госстроя СССР от 20-08-85 133) (2021).
Актуально в 2019 годуразмер шрифта
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ- СНиП 3-06-03-85 (утв- Постановлением Госстроя СССР от 20-08-85 133) (2021) Актуально в 2018 году
2.1. Оценку качества устройства земляного полотна следует производить на основе расчета комплексного показателя по формуле
(2)
где Р – комплексный показатель;
S1, S2, S3, S4, S5 – соответственно оценка качества подготовки основания земляного полотна, возведения насыпей и разработки выемок, устройства водоотвода, присыпных обочин и укрепительных работ в баллах;
a1, a2, a3, a4, a5 – коэффициенты значимости видов работ, принимаемые соответственно 0,7; 1,0; 0,8; 0,6; 0,7.
Оценку качества устройства земляного полотна в баллах по рассчитанному комплексному показателю Р следует производить в соответствии с указаниями п. 1.3 настоящего приложения.
2.2. При необходимости определения средней оценки качества каждого из перечисленных в п. 2.1 настоящего приложения видов работ, выполненных в разное время или в разных местах на сдаваемом участке земляного полотна, следует использовать комплексный показатель Р. рассчитываемый по формуле
(3)
где С1, С2, С3 – сметные стоимости объемов данного вида работ, принятых соответственно с оценками “отлично”, “хорошо” и “удовлетворительно”.
Оценку качества в баллах по рассчитанному комплексному показателю следует производить в соответствии с указаниями п. 1.3 настоящего приложения.
—404, Страница не найдена БАРНАУЛ :: Официальный сайт города
Порядок приема и рассмотрения обращений
Все обращения поступают в отдел по работе с обращениями граждан организационно-контрольного комитета администрации города Барнаула и рассматриваются в соответствии с Федеральным Законом от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации», законом Алтайского края от 29.
12.2006 № 152-ЗС «О рассмотрении обращений граждан Российской Федерации на территории Алтайского края», постановлением администрации города Барнаула от 21.08.2013 № 2875 «Об утверждении Порядка ведения делопроизводства по обращениям граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц, организации их рассмотрения в администрации города, органах администрации города, иных органах местного самоуправления, муниципальных учреждениях, предприятиях».
Прием письменных обращений граждан, объединений граждан, в том числе юридических лиц принимаются по адресу: 656043, г.Барнаул, ул.Гоголя, 48, каб.114.
График приема документов: понедельник –четверг с 08.00 до 17.00, пятница с 08.00 до 16.00, перерыв с 11.30 до 12.18. При приеме документов проводится проверка пунктов, предусмотренных ст.7 Федерального закона от 02.05.2006 № 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации»:
1. Гражданин в своем письменном обращении в обязательном порядке указывает либо наименование государственного органа или органа местного самоуправления, в которые направляет письменное обращение, либо фамилию, имя, отчество соответствующего должностного лица, либо должность соответствующего лица, а также свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), почтовый адрес, по которому должны быть направлены ответ, уведомление о переадресации обращения, излагает суть предложения, заявления или жалобы, ставит личную подпись и дату.
2. В случае необходимости в подтверждение своих доводов гражданин прилагает к письменному обращению документы и материалы либо их копии.
3. Обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу в форме электронного документа, подлежит рассмотрению в порядке, установленном настоящим Федеральным законом.
В обращении гражданин в обязательном порядке указывает свои фамилию, имя, отчество (последнее — при наличии), адрес электронной почты. Гражданин вправе приложить к такому обращению необходимые документы.
В соответствии со статьей 12 Федерального закона от 2 мая 2006 года № 59-ФЗ письменное обращение, поступившее в государственный орган, орган местного самоуправления или должностному лицу рассматривается в течение 30 дней со дня его регистрации.
Ответ на электронное обращение направляется в форме электронного документа по адресу электронной почты, указанному в обращении, или в письменной форме по почтовому адресу, указанному в обращении.
Итоги работы с обращениями граждан в администрации города Барнаула размещены на интернет-странице организационно-контрольного комитета.
Устройство земляного полотна автомобильной дороги
Определение
земляное полотно – один из самых основных конструктивных слоев дорожной одежды от которого, в значительной степени, зависит долговечность, как вышележащих слоев, так и всей конструкции в целом. Это искусственно возведенное сооружение из грунтов различной плотности, прочности и происхождения.
Основное назначение
выравнивание профиля земной поверхности с целью экономии нерудных материалов и придания будущей автомобильной дороге заданных горизонтальных и вертикальных уклонов.
Основные два типа конструкций земляного полотна – насыпь, которая устраивается в тех случаях, когда поверхность будущей трассы необходимо поднять относительно уровня земной поверхности (низины, болота, овраги и прочее)
выемка, устраиваемая на возвышенностях (холмы, горы, косогоры и др.
), когда лишний грунт земляного полотна необходимо «срезать».
Высота насыпи и глубина выемки зависит от категорийности автомобильной дороги.
Основные строительные машины, используемые при устройстве земляного полотна – бульдозер, грейдер, скрепер и экскаватор.
Выбор в пользу той, или иной техники зависит от:
— длины захватки и дальности перемещения грунта;
— грунтово-гидрологических условий места проведения работ;
— высоты/глубины будущей насыпи/выемки.
Особенности возведения земляного полотна на косогорах:1. Очень большое количество объемов работ (нарезка уступов, разработка въездов).
2. Снижение производительности работ.
3. Неравномерный износ рабочих органов и ходовой части дорожных машин.
Если соотношение воображаемого прилежащего катета к противолежащему составляет 1 к 5 (1:5) и положе, то используется автогрейдер. При откосе 1:2,5 до 1:5 насыпь возводят бульдозерами.
На особенно крутых косогорах возведение земляного полотна производят комбинированным способом: сначала бульдозером, затем экскаватором.
1. Наличие буровзрывных работ.
2. Отсутствие подъездных и смежных.
3. Резкая смена погодных условий.
4. Необходимость устройства защитных сооружений от камнепадов и оползневых процессов.
Сооружение земполотна в скальных породах грунта производят в 3 стадии:- устройство тропы;
— строительство рабочего проезда (предусматривает проезд трактора) с использованием минимум двух бульдозеров. Во время устройства возводят подпорные стенки из подручных каменных материалов.;
— возведение земляного полотна в соответствии с проектом.
Толщина слоя составляет около 30-40 см, максимальный размер камня не более 25 см. На первом этапе уплотнение производится решетчатыми катками, заканчивается — на пневматических шинах.
шинах.
- Главная
- Блог
- Технологии
- Устройство земляного полотна автомобильной дороги
Асфальтирование в Щёлково,Королёв,Пушкино,Мытищи,Балашиха,Фрязино
Благоустройство придомовой территории в Щёлково,Королёв,Пушкино,Мытищи,Балашиха,Фрязино – это комплексная услуга, которая требует тщательной подготовки и строгого соблюдения норм законодательства. Обратившись в компанию «РусСтройГарант», вы можете заказать благоустройство территории многоквартирного жилого дома или личного дачного участка под ключ.
Чтобы получить более подробную информацию о стоимости и порядке оказания услуг, обратитесь к нашим менеджерам.
Этапы благоустройства территории
• Исследование особенностей земельного участка.
• Изучение рельефа, грунта. Составление проекта.
• Работы с рельефом местности, засыпка ям, устройство дренажа и коммуникаций, выкопка водоемов, зонирование территории.
• Прокладка сети дорог и тропинок, мощение, освещение территории, улучшение плодородия почвы.
• Работы по озеленению.
• Установка скамеек, скульптур, беседок и других малых архитектурных форм.
Благоустройство города
Благоустройство территории муниципального образования должно заключать в себе ряд мер по созданию комфортных и здоровых условий жизни населения. Оно предполагает:
• подготовку территории, план;
• строительство дорог и развитие транспортного сообщения;
• прокладку водо- и электроснабжения, канализации;
• озеленение, улучшение санитарной климатической обстановки;
• охрану и очистку водоемов и земельных участков;
• принятие мер по снижению шума.
Благоустройство придомовой территории
Придомовая территория включает в себя участок возле дома и различные объекты возле него (проезды к дому, детские и спортивные площадки, стоянки для автомобилей, дорожки и элементы озеленения). Все это должно представлять ансамбль, гармонично вписывающийся в окружающее пространство, и соответствовать СНиП III 10-75.
Придомовое пространство служит переходным этапом от квартиры к окружающей территории. Оно может оформляться разнообразными клумбами и цветниками, газонами и декоративными насаждениями, содержать скамьи и беседки для отдыха. Чем шире придомовая территория, тем больше возможностей интересно и многофункционально ее использовать.
Для оформления фасадной части зданий часто используется вертикальное озеленение, устанавливаются светильники, скамейки, контейнеры с растениями. Разбиваются небольшие клумбы, высаживаются низкорослые деревья или декоративные кустарники.
Устройство дорожек
Устройство дорожек можно разделить на 3 основных этапа:
• проектирование.
Составляя проект, важно учитывать стиль оформляемой территории, а также СНиП III 10-75. При использовании пейзажного стиля дорожки не должны иметь прямых линий и острых углов. И наоборот, — если территория выполняется в регулярном стиле, то наличие плавных изгибов не предусматривается;
• подготовка грунта и ложа для создания дорожек;
• выбор материала для дорожек.
При создании дорожек часто используются асфальт, бетон, различные виды тротуарной плитки, гравийное покрытие и т. п.
Детские площадки
Для детей различных возрастных групп сооружаются отдельные площадки, разделенные между собой посадками из кустарников и изолированные от проездов транспорта. Растения для детских площадок подбираются наиболее скрупулезно, исключая ядовитые и колючие экземпляры.
Площадки для спорта
Спортивные площадки необходимо располагать на значительном расстоянии от окон жилых знаний, согласно СНиП III-10-75, не менее 15 метров.
Необходимо учитывать необходимость проветривания и обеспечение хорошей освещенности, но в то же время и предусмотреть насаждения, защищающие от палящего солнца. Обязательное наличие шумоизоляции. При оформлении спортивных площадок зелеными насаждениями лучше избегать растений ярких, с пестрой листвой, засоряющих территорию своими семенами и опадающими листьями.
Хозяйственные площадки
К хозяйственным площадкам можно отнести площадки для мусорных баков, места, где сушится белье, выбиваются ковры и т. п. Подобные площадки необходимо изолировать от мест отдыха и детских площадок, высаживая деревья, кустарники или используя элементы вертикального озеленения.
Зеленые насаждения
Зеленые насаждения должны сочетаться с основной стилистикой территории, органично вписываться в ландшафт и рельеф местности, быть адаптированными к условиям произрастания: к газам (для городских условий и насаждений, расположенных вблизи автомобильных трасс), обладать морозостойкостью (для зон с холодным климатом), жаро- и засухоустойчивостью (для местностей с жарким или засушливым климатом).
Насаждения должны высаживаться с учетом грамотного использования пространства. Они не должны мешать использованию основных элементов благоустройства, а лишь эффектно и ненавязчиво дополнять их. В качестве зеленых насаждений при благоустройстве территорий около жилых домов часто используются газоны, различные цветники и клумбы.
Газон
Газон – выровненная площадка, засеянная специальными злаками. Устройство газона во дворе положительно сказывается на микроклимате пространства, а приятная зелень действует успокоительно и снимает стресс. Устройство газона – дело достаточно трудоемкое. Поскольку он закладывается на длительный срок существования, то предполагает тщательное выполнение всех правил и нюансов его создания, включая план. Использование рулонного газона способно значительно облегчить труды по его созданию. Разбивая газон, необходимо учитывать, насколько сильно он будет подвергаться вытаптыванию. Исходя из этого подбираются соответствующие травосмеси.
Цветник
Осуществив проект высадки основных древесных насаждений, можно приступить к организации цветника. Желательно также составить план. Составив проект цветника, необходимо выбрать для него подходящую площадку, желательно достаточно освещенную. Подбор растений может быть очень разнообразным, но главное – необходимо обеспечить непрерывное цветение в течение всего лета.
Благоустройство территории вокруг частного дома
В отличие от жильцов многоквартирных домов, владельцы частного дома могут распоряжаться пространством по собственному усмотрению.
• На начальном этапе нужно избавиться от мусора, оставшегося после постройки частного дома.
• Необходим план предстоящих действий, чтобы грамотно осуществить проект благоустройства.
• Устройство необходимых коммуникаций.
• Въезд на участок должен быть тщательно спланирован, в том числе с учетом парковки автомобилей возможных гостей.
• Также необходим план разметки дорожек для передвижения по участку и доступа к постройкам.
• Разбивка участка на отдельные функциональные зоны.
• Устройство клумб, миксбордеров. Высадка деревьев и кустарников. Осуществить проект по благоустройству территории частного дома хозяева могут своими руками, или же воспользовавшись услугами нашей компани.
Характеристики земляного полотна, параметры | PROECTU.RU
Проектирование автомобильных дорог выполнено в программе «CREDO Дороги». Продольный профиль запроектирован с учетом обеспечения надежности и бесперебойной эксплуатации, а также безопасности и плавности движения транспортных средств.
Многолетнемерзлые грунты по трассе автодороги не выявлены, проектирование земляного полотна выполнено по нормам I дорожно-климатической зоны в соответствии с СП 34.13330.2012.
На кривых в плане радиусом 600 м и менее предусмотрено устройство виражей, кроме дорог, расположенных в зоне примыканий. При радиусе кривых до 500 м устраивается уширение проезжей части. Величина уширения проезжей части принята по СП 37.
13330.2012 (приложение Е) и составляет для радиуса 60 м – 1,40 м.
Уширение проезжей части предусматривается с внутренней стороны за счет обочины, при этом ширина обочины должна составлять не менее 1,0 м. При ширине обочины, недостаточной для уширения проезжей части с соблюдением указанных требований, следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части увеличивается пропорционально расстоянию равному по длине переходной кривой и до начала круговой кривой оно достигает заданной величины.
Поперечные профили земляного полотна
Основные параметры поперечных профилей проезжей части и земляного полотна приняты для IV-в категории в соответствии с:
- ВСН 26-90 «Инструкция по проектированию и строительству автомобильных дорог нефтяных и газовых промыслов Западной Сибири»;
- СП 37.13330.2012 «Промышленный транспорт;
- СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги».
Поперечные профили земляного полотна запроектированы исходя из инженерно-геологических условий трассы.
Тип 1. Насыпь высотой до 6,0 м. Крутизна откосов земляного полотна принята 1:1,5. При устройстве кюветов обратный откос принят крутизной 1:1,5, ширина кювета по дну 0,50 м. Откосы земляного полотна укрепляются посевом трав по слою почвенно-растительного грунта толщиной слоя 0,15 м.
На пойменном участке откосы земляного полотна укрепляются объемной георешеткой высотой 0,15 м, заполненной щебнем.
Высота насыпи
Высота насыпи определена в соответствии с СП 34.13330.2012.
Высота насыпи по условию снегонезаносимости определена по формуле
h=hs+∆h, (1)
где h – высота незаносимой насыпи;
hs- расчетная высота снегового покрова с вероятностью превышения 5% принята по данным инженерных изысканий – 1,08 м.
∆h- возвышение бровки насыпи над расчетным уровнем снегового покрова, необходимое для обеспечения ее незаносимости, принято 0,4 м для V категории.
Наименьшее возвышение поверхности покрытия над расчетным уровнем грунтовых вод или над поверхностью земли на участках с необеспеченным стоком принято 1,1 м и 0,90 м соответственно.
Высота насыпи над расчетным уровнем грунтовых вод или длительно стоящих поверхностных вод и над поверхностью земли на участках с необеспеченным стоком, а также по условиям снегонезаносимости определены расчетом и приведены в таблице 10.
Вероятность превышения паводка при проектировании насыпи на подходах к водопропускным трубам принята 3 % для дорог IV-в категории (СП 35.13330.2011).
Таблица 10 – Расчет высоты насыпи
| Категория дороги | Высота насыпи по снегонезаносимости, м | Высота насыпи по возвышению бровки над, м | ||
| Расчетная высота снежного покрова 5 % | Высота насыпи по бровке | поверхностью земли на участках с необеспеченным стоком | расчетным уровнем грунтовых вод | |
| IV-в | 1,08 | 1,48 | 1,10 | 0,90 |
Высота насыпи, рассчитанная с учетом типа местности, принимается наибольшей из перечисленных выше условий и приведена в таблице 11.
Таблица 11 – Сводная таблица для выбора высоты насыпи
| Условия | Высота насыпи по оси, м | |
| автодороги с шириной земляного полотна 7,5 м | автодороги с шириной земляного полотна 6,75 м | |
| По снегонезаносимости | 1,54 | 1,56 |
| Возвышение над поверхностью земли на участках с необеспеченным стоком | 1,10 | 1,10 |
| Возвышение над расчетным уровнем грунтовых и поверхностных вод | 0,90 | 0,90 |
Площадки для разъезда автомобилей
Для обеспечения возможности разъезда автомобилей, на однополосных дорогах предусмотрены остановочные площадки с покрытием по типу проектируемой дороги.
Площадки устраиваются с учетом расстояния видимости встречного транспортного средства, но не более чем через 500 м со стороны порожнего направления. Длина площадки принята 31 м, что соответствует длине наибольшего автомобиля, который эксплуатируется на данном участке дороги, с увеличением длины площадки по 10 метров в каждую сторону.
Для заезда на площадку и выезда с площадки предусмотрены отгоны, длина которых должна быть не менее 5-ти кратной ширины площадки. Длина отгона принята 18 метров. Ширина площадки принята на один метр больше ширины наибольшего автомобиля, что составляет 3,5 м.
Информация по размещению площадок приведена на чертеже плана автомобильной дороги, который входит в графическую часть данного раздела.
Спланируйте и постройте подъездную дорожку для вашего загородного дома
Свернуть на нашу узкую 200-летнюю, покрытую грязью подъездную дорожку всегда было сложно. В «грязное время», во время каждого весеннего стока, подъезд к проезду принимал бегущий поток, а периодическая весна превращала участок рядом с домом в болото, достаточно большое, чтобы проглотить небольшие автомобили. Поворот в задней части дома превратился в болото. Затем наша дорога в Новой Англии, расположенная на холмах, была вымощена и заасфальтирована, что сделало подъезд еще более заболоченным, и мы решили, что пришло время привести дорогу для фургонов колониальной эпохи в соответствие с требованиями современной автомобильной эпохи.
Теперь наши проблемы и решения не будут такими же, как у вас, но шаги, которые мы предприняли, должны помочь вам построить подъездную дорожку или обновить подъездную дорогу к вашей собственной загородной местности.
Существующие подъездные пути должны быть «устаревшими», чтобы улучшения поверхности и интерьера были освобождены от строительных норм и / или правил зонирования. Однако, если вы делаете новый или существенно увеличенный бордюрный выезд на общественную дорогу, «отступ» от границ собственности, размеров и конструкции вашей подъездной дороги потребует одобрения городского (судового) начальника шоссе или инженера.При въезде на государственную или окружную дорогу необходимо дополнительное разрешение и осмотр. Чтобы узнать применимые правила, вы можете посетить своего городского служащего. Даже если это не требуется, консультация с начальником дороги поселка или округа может оказать неоценимую помощь в проектировании и строительстве лучшей подъездной дороги для вашего типа почвы, погоды и высоты.
Действительно, вы можете нанять муниципальную бригаду и оборудование для тяжелой работы. Имейте в виду, что ставки конкурентоспособны, и никто не знает, как лучше выполнять работу.
Подъездная дорога – это миниатюрная дорога. Уроки домеханизированного прошлого могут быть поучительными, особенно если вы планируете выполнять часть работы самостоятельно:
С появлением колесных транспортных средств пешеходные дорожки каменного века стали изрезанными, заболоченные участки стали непроходимыми, а крутые подъемы стали непроходимыми. Первые дороги (построенные 3000 лет назад на греческих островах) были колеями, высеченными в скалах холмов, чтобы вести грунтовые и водные тележки к террасным полям. Сегодня та же самая «технология» используется на горных лесозаготовительных дорогах, где колеи намеренно протираются в повороты и уклоны, чтобы удерживать быстро движущиеся тяжелонагруженные грузовики на трассе, когда грязные дороги мокрые и скользкие.Вы можете обнаружить, что колейная тропа отлично подходит для полноприводной колеи до спины 40.
Прорезайте тропу поздней весной в мягкой, но не пропитанной почве и выкапывайте камни и корни, которые мешают колеям. . При постоянном использовании тропа должна постепенно уплотняться в течение лета и осени, а колеи должны держать вас на дороге и двигаться во всем, кроме грязи по всей оси или глубокого снега.
Римляне были выдающимися строителями дорог древнего мира. На иллюстрации показан поперечный разрез типичной римской дороги.Каменное основание, утрамбованный гравий или щебень внутри, а также поверхность из булыжника оставались прочными в сырую погоду, но не превращались в пыль в засушливые дни. Боковые стороны были вырыты, чтобы отводить воду, а на обрывах были построены водопропускные трубы и мосты для отвода воды под дорогу. Брусчатка подходила для пеших Легионов, но слишком ухабистая для колесной техники, а строительство было (принудительным) трудоемким. В 19 веке Дж. Дж. Мак Адам спроектировал британские дороги с более гладким покрытием, которые могли быстро и экономично строиться вольницами и тягловыми животными.
Не промасленный и не заасфальтированный, как современные дороги из щебня , верх был из мелкого щебня, который уплотнялся, чтобы пролить воду, но летом не становился слишком пыльным. Дорога была перекроена под куполом, чтобы не было дождя. Хотя современные магистрали имеют более глубокий многоуровневый фундамент и твердое асфальтовое или бетонное покрытие, на самом деле они мало чем отличаются от оригинального дизайна Mac Adam.
Вряд ли вам захочется закопать каменные блоки в римском стиле для своей подъездной дороги.Вы захотите воспользоваться формулой Mac Adam: выкапывать верхний слой почвы и укладывать его в хорошо вырытый, непрерывный ленточный клин из клейкой почвы и камней, уплотненный, чтобы отталкивать воду, и сверху, чтобы он не измельчился в пыль.
Я предупреждаю вас, что в этой статье рассматриваются подъездные пути только из щадящих натуральных материалов, которые домовладельцы могут спроектировать, построить и содержать по разумным ценам. Я видел слишком много уложенных любителями тонких, неармированных бетонных подъездных путей, и слишком много асфальтовых подъездных путей становились липкими и прорастали травой, потому что они не были свернуты, и основание не было засолено.
О, есть асфальт с водной смесью, отверждаемый холодным способом, который можно купить в бочках или пикапах, но он в лучшем случае подходит для дорожек. Подготовка поверхности из раскатанного гравия для укладки горячего покрытия или укладки форм для бетона – а затем попытки уложить асфальт с транзитной смесью или асфальт с прилипанием ко всему, кроме гравия, чтобы он получился равномерно гладким – не работа для любителя. . Если вам нужен асфальтовый или бетонный подъезд, сэкономьте деньги, загляните в «Желтые страницы»… и пусть профессионалы сделают всю работу.
Планирование проезда
Первый шаг – спроектировать (или перепроектировать) вашу подъездную дорожку так, чтобы она могла обрабатывать современное автомобильное движение.Подъезды к старым загородным домам были предназначены для лошадей и повозок. Они узкие, имеют крутые повороты и слишком круто преодолевают холмы для современных автомобилей, поэтому эти старые проезды необходимо расширить и облегчить переходы.
Когда вы покупаете новый дом, планировка проезжей части должна быть основным фактором в расположении и ориентации дома и хозяйственных построек.
Прогуляйтесь по земле, пока не узнаете все густые заросли зрелых деревьев, каждый ручей, мокрое пятно и выступы скал. Затем, используя планшет или карту для съемки (если она у вас есть), или заплатив за топографическую съемку, если необходимо, нарисуйте подробную карту местности.Поиграйте с альтернативными раскладками, избегая как можно большего количества опасностей. Чем больше времени вы проводите с бумагой и карандашом, тем легче вам будет, когда вы пойдете выкладывать подъездную дорожку.
У немногих из нас есть большой выбор, когда речь идет о направлении по компасу, по которому смотрит наша подъездная дорожка, и местности, по которой она будет пересекать. Если у вас есть возможность, выберите южную сторону, где растает снег и быстро высыхает. Не строите проезжую часть по маршруту преобладающих ветров; Зимой он может стать скоростной автомагистралью для порывов холода, а летом – для пыльных вод.
Если подъездная дорога длинная и должна проходить по экстремальным или сложным возвышенностям, через круглогодичные ручьи или болота – или должна быть взорвана через выступ скалы – вы понесете большие расходы.
Если это так, вам лучше всего нанять инженера-строителя, чтобы он выложил его за вас. Если ваша подъездная дорога короткая или находится на суше с пологим уклоном и легкими подъемами и спусками, вы можете самостоятельно планировать и планировать на месте. Все остальное сделает ваша сильная спина или хороший оператор тяжелой техники.
Безопасность движения и видимость проезжей части
Безопасность дорожного движения превыше всего, и вы должны найти и спроектировать въезд на подъездную дорожку так, чтобы обеспечить хорошую видимость.Обязательно уточните у городского служащего местные правила. Но в типичной сельской местности вид с подъездной дороги (ее аспект ) должен обеспечивать четкую видимость встречных транспортных средств на расстояние 500 футов в обоих направлениях на шоссе, несущем высокоскоростное (более 50 миль в час) движение; и на 100 футов, если это тихая дорога.
Чтобы оценить внешний вид, поставьте палки для раковины с каждой стороны въезда на подъездную дорожку так, чтобы их вершины находились на высоте четырех-пяти футов над поверхностью дороги.
Измеряя расстояние от центра проезжей части вдоль дороги, установите одну ручку на справа на дальней стороне дороги, а другую – на слева на на вашей стороне дороги.Проверьте вид, как если бы вы сидели в автомобиле с передним бампером на расстоянии 10 футов от края дороги. Если вы можете убрать деревья или другие препятствия, чтобы лучше видеть верхушки прутьев, и вы можете открыть между ними хороший вид, достаньте цепную пилу. Если крутые повороты, неподвижная местность или здания препятствуют обеспечению безопасности, вам придется перепроектировать или переместить подъездную дорожку. Если вы находитесь на крутом повороте, вы можете расширить или разветвить вход, или вы можете построить подъездную дорогу с односторонним движением через кривую, чтобы обеспечить приемлемый вид на каждом конце.Если вы не можете придумать подходящий план, вам может потребоваться отклонение. Снова идите к городскому служащему.
Фактор управляемости
Вторым важным фактором должна быть управляемость.
Подъездная дорога должна обеспечивать безопасный и легкий доступ для автомобиля от дороги к дому (и обратно) в любую погоду. Вам понадобится место для двух транспортных средств, проезжающих друг друга у входа, в конце дома и на слепых поворотах (по крайней мере). Правила зонирования оговаривают ширину проезжей части и ее уклон на минимальном расстоянии от бордюра.Типичная подъездная дорога для одного транспортного средства имеет ширину от восьми до 10 футов (12 футов лучше) с уклоном не более двух процентов на входе, то есть подъем не более двух футов на 100 футов в длину, и уклон после этого не более восьми процентов (а лучше пять процентов). Если вы не хотите сжечь сцепление, максимальный уклон составляет 15 процентов. Кривые должны быть плавными – дуги окружности с радиусом не менее 24 футов. Радиус поворота 48 футов лучше (и необходим, если вы хотите, чтобы движущийся фургон или грузовик с ИБП входили и выходили).
Въезд и выезд на подъездную дорожку
В-третьих, «возвратность».
Подъездная дорога для двух автомобилей между двумя выемками на бордюрах дает лучший доступ въезд и выезд, если позволяют топография и финансы. При отсутствии такой возможности, чем длиннее подъездная дорога, тем больше вам потребуется просторной парковки и места для разворота вашего автомобиля, пикапа и гостей вечеринки… но, что наиболее важно, для машины скорой помощи или пожарной машины. Рассмотрим поворотный круг, прямоугольную парковочную зону или поворотный поворот «Т» на конце проезжей части.Оборот вызвал очень мало проблем с нашей собственной подъездной дорогой. Вагонный двор за домом имел достаточно места и требовал только перфорированной трубы для дренажа и хорошего слоя твердой засыпки, чтобы поднять и укрепить ее.
Красота кривых
Последней идет красота. Большинство старых загородных дорог ведут кратчайший путь от дороги до сарая – обычно это прямая линия под углом 90 ° к дороге. Однако повороты и угловые подходы вызывают больше радости. При тщательном планировании и озеленении изогнутая подъездная дорога защитит ваш дом от посторонних глаз, даже если здания находятся близко к дороге.
Если у вас есть место, сделайте несколько пологих изгибов, даже если местность этого не требует.
Схема проезда и разметка
Получите 100-футовый прочный шнур и катушки флуоресцентной клейкой ленты двух цветов. Отметьте шнур флажком из ленты через каждые 10 футов. В точках 24 и 48 футов (для измерения радиуса поворота) флаг другого цвета. Вырежьте шестифутовый столб и закрепите его лентой с интервалом в один фут, чередуя контрастные цвета. Наконец, отрежьте запас двухфутовых кольев и скотчите их верхнюю часть, чтобы их было хорошо видно в густом покрытии или траве.Вам также понадобится линейный уровень.
Самый безопасный угол въезда от дороги к проезжей части – 90 °. Проем на дорогу должен расширяться постепенно и равномерно с каждой стороны, чтобы увеличить ширину проезжей части как минимум вдвое. Это позволит легко входить и выходить. Выровняйте обе стороны входа по справедливым кривым, выставив ставки каждые пять футов. Затем проведите кольевую линию по центру проезжей части – колья каждые 20 футов на ровной поверхности, каждые шесть футов вокруг кривых и на вершинах всех выступов и холмов.
Правила просты. Старайтесь поддерживать постоянное падение – как можно более равномерное – от двух до пяти процентов. Чтобы выдерживать уклон на крутом склоне, бегите по подъездной дорожке вперед и назад вдоль поверхности склона, стараясь найти повороты, где холм выравнивается. Если вам приходится бороться с крутым подъемом, постарайтесь, чтобы самая крутая часть уклона находилась в верхней части подъездной дорожки (чтобы вы могли разбегаться, чтобы преодолеть подъем в скользкую погоду).
Чтобы измерить уклон, попросите помощника протянуть леску на 50 (или 100) футов и положить ее на землю.Прикрепите уровень лески, туго натяните ее и выровняйте на отмеченной стойке. Если линия достигает отметки в один фут (2 фута), у вас двухпроцентная оценка; на отметке 2 1/2 фута (5 футов) у вас пятипроцентная оценка.
Используйте 24- и 48-футовые отметки на линии, чтобы разметить кривые. Опишите круги обоих размеров на плоской поверхности, чтобы получить представление о крайностях, и оцените их на суше, сверяя позже с линией (помещенной в воображаемый центр круга, описываемого вашей кривой).
Сделайте изгибы как можно более ровными – как можно ближе к дуге идеального круга.
Когда вы встретите низкие выступы и пологие провалы, проведите леску вдоль вершины подъемов. Дорога будет выровнена, так как выступы будут срезаны, а ямы заполнены грунтом. Если проходимый уклон или пологая кривая требует вырезания края большого грунта, грунт можно использовать для заполнения провалов или расширения проезжей части в сторону. Стены из голого грунта можно засаживать деревьями и травой или укреплять террасой или подпорной стеной. (См. Иллюстрацию «Вырезы и насыпи»). Террасы и подпорные стены могут быть построены из древесины, камня или сборных железобетонных столбов.Но каждый кубический ярд вывозимого грунта должен куда-то деваться, а его вывоз требует времени и денег. Каждый слой наполнителя необходимо уплотнить, но он все еще может осесть, и его необходимо долить. Избегайте максимально возможного удаления недр, даже если это означает более длинную дорогу.
Расчищая путь
Наконец, если вы прокладываете новый путь в плотном укрытии, вам нужно расчистить землю.
Деревья должны быть срублены, сучья должны быть отведены в сторону, а кусты должны быть обрезаны и удалены вдоль проезжей части и не менее 10 футов в каждую сторону.Сделайте это задание, объединяющее две цели: рубите, раскалывайте и складывайте деревья и большую кисть в дрова в следующем году. Придется выскочить пни – работа для бульдозера, если только вы не хотите целыми днями копать, рубить и поднимать каждый из них. Моторизованный кусторез облегчит работу по уборке травы и небольших кустов. Когда земля открыта, обрежьте больше кольев и проложите их по обеим сторонам новой подъездной дороги.
Строительство подъездной дороги
Имея достаточно времени, прочную спинку, лопату и садовую тележку, вы можете построить свою собственную подъездную дорожку и утрамбовать ее тонкими слоями с помощью грузовика или арендованного катка с водой.Когда мой друг был менеджером по продажам культиватора, он построил подъездную дорожку на своей ферме, вырубив верхний слой почвы с помощью большого культиватора с задними зубьями, вытащив почву, а затем переместив садовую тележку с щебнем внутрь (с помощью бульдозерный отвал культиваторов).
Быстрее и намного проще нанять бульдозер для резки, заполнения и уплотнения, трактор с ковшовым погрузчиком, экскаватор с обратной лопатой для перемещения почвы и траншей, а также самосвалы для перевозки. В любом случае, шаги те же:
1. Вырежьте верхний слой почвы, богатый органическими веществами.
2.Выровняйте и уплотните основание грунта.
3. Добавьте и уплотните основу с хорошим дренажем.
4. Покройте водоотталкивающую поверхность.
5. Кювет.
Сердце вашего подъезда
Сердце вашей подъездной дороги – основание, или основание, которое должно либо естественным образом сливаться, либо поднимать дорожное покрытие достаточно высоко, чтобы вода не пропитывала его. Хорошо дренируемые грунты, такие как песчаный гравий или суглинок (смесь песка / ила / глины), необходимо уплотнять, только когда они использовались в качестве насыпи, и покрывать его поверхностным слоем 6-8 дюймов из щебня или глины / гравия смешивание.Мелкодисперсные глинистые и илистые почвы медленно стекают, и часто требуется фут или более под слоем грунта, чтобы ваша подъездная дорожка не превратилась в кашу.
Песчаные почвы хорошо дренируются, но они часто обеспечивают настолько плохую основу, что их приходится откапывать и заменять гравием или щебнем или смешивать со вяжущим веществом, чтобы образовался грунт-цемент. Здесь местный дорожный начальник может оказать максимальную помощь.
Ваш дорожный босс может посоветовать вам, подходит ли ваша почва, сколько нужно основания и как следует вырыть подъездную дорожку.Кроме того, он может посоветовать наличие и стоимость подходящих материалов. Щебень и насыпной гравий доступны в большинстве мест; золы или шлаки, измельченные кораллы или морские раковины обнаруживаются в определенных местах. Или вы можете узнать, что несколько лишних дюймов вашей местной почвы станут прекрасной подъездной дорогой, если ее правильно утрамбовать и засыпать.
Порядок установки
Для устройства новой подъездной дороги на почве со средним дренированием удалите дерновину или лесной суглинок, а также верхние 3–6 дюймов богатого верхнего слоя почвы (используется для ландшафтного дизайна коммерческими дорожными строителями; вы можете сохранить свой для поднятой почвы).
грядка садовая).Сорт и плотный грунт. Затем при необходимости уложите основной материал. Лучшим материалом является камень или гравий размером от 1 до 1/2 дюйма толщиной от трех до 12 дюймов, как того требует дренаж подпочвенного слоя. Оцените, что кубический ярд покрывает примерно 100 квадратных футов, три дюймов глубиной. Самосвал вернется внутрь, затем поедет вперед, поднимая платформу по мере продвижения, чтобы распределить каждый слой. Затем слои должны быть равномерно распределены, выровнены по уровню и уплотнены перед нанесением следующего слоя. Терпение является ключевым ингредиентом в этом точка.Короткую дорогу можно разложить по участкам (на глаз) с помощью граблей и пары линий, натянутых на колья – горизонтальная линия, протянутая поперек дороги, и линия уклона, протянутая вверх и вниз по ее длине. Компактный, с многократными проходами по всей поверхности (а не только по паре следов шин), с хорошо загруженным пикапом.
Когда основание уложено и утрамбовано, оно должно быть куполообразным – с небольшим углом к каждой стороне средней линии – для хорошего дренажа.
Затем укладывается слой топпинга толщиной не менее дюйма.Пожалуй, лучший щебень небольшого размера. Он не смещается и не скатывается, как гравий, хорошо уплотняется, проливая воду, и не измельчается в пыль. Мелкие золы, измельченный коралл, известняк “ракушечник” и покрытия подъездных дорожек из морских раковин доступны на месте. Мелкий (менее одного дюйма) гравий хорош, если он хорошо измельчен в нижний слой. Залежи глинистого мелкого гравия или выветренного сланца доступны в некоторых областях, известных под такими названиями, как «серый камень» или «красный камень». Клейкие и почти водонепроницаемые, если их укладывать тонкими слоями, каждый из них хорошо уплотняется, и, поскольку они используются сразу после выхода из ямы, они относительно дешевы.
Мы решили нашу проблему с подъездной дорогой, вытащив достаточно местного гнилого сланца «аргиллита», чтобы заполнить провалы, расширить подъездную дорожку на фут и снова расширить въезд вдвое. Только не засыпайте подъездную дорожку шестидюймовым слоем мелкого гравия, которым я однажды воспользовался в ранние годы своей жизни в загородном доме.
Тонкая россыпь хорошо смотрится на голой грунтовой дороге, но толстый слой просто перекатывается сам по себе и вызывает бесконечные проблемы с сцеплением. После того, как грузовик месяц проплывал сквозь тряпки, как потерянный корабль в море, я проглотил свою гордость, соскоблил и утащил прочь.
Пуск канализационный
Дождь, стекающий с вашей подъездной дорожки, должен куда-то уйти, иначе подъездная дорожка затопится и превратится в грязь. Если подъездная дорога ровная, выкопайте траншею глубиной два фута с каждой стороны. Насыпьте гравийную подушку, а затем положите в перфорированную дренажную трубу или дренажную плитку, окружив каждый стык тентом. Засыпьте крупный гравий и сверху засыпьте выкопанной землей. Убедитесь, что водосточная труба спускается вниз и впадает в придорожную канаву значительно ниже поверхности проезжей части.
Открытые канавы вдоль каждой стороны проезжей части – нижняя часть на лучшую часть фута ниже, чем поверхность дороги и окружающая земля – лучше (и легче) для наклонных проездов и выемок.
(Большинство насыпей имеют наклон в каждую сторону и естественный сток.) Сделайте канавы шириной в фут или более, поскольку глубокие узкие канавы требуют быстрого потока воды и эрозии. Предотвратите эрозию в крутых канавах, укладывая их в скалы и дно. Или постройте серию перегородок из камней или бревен, опираясь на отрезки трубы, вбитой в землю.
Установка водопропускных труб
Установите водопропускные трубы для отвода воды под проезжей частью и для прокладки проезжей части через придорожную канаву. Самый простой способ – уложить просмоленные гофрированные стальные трубы (размера, соответствующего глубине и ширине канавы) и проложить над ними проезжую часть. Уложите почву вокруг водопропускной трубы тонкими слоями, уплотняя каждый вручную. Если ваш район подвержен промыванию канав, приобретайте действительно большие водопропускные трубы, даже если они вам нужны всего несколько раз в год. Избегайте самой распространенной ошибки домашних дорожных строителей: не делайте водопропускные трубы слишком маленькими и не устанавливайте их настолько мелкими, чтобы сильный поток воды подорвал трубы или вылился из них.
Сильный дождь может унести его, оставив вас в канаве у подъездной дорожки.
Погружение водопропускных труб достаточно глубоко ниже дна канавы или русла ручья, чтобы вода могла покрыть дно гравия на дюйм или два. Водопроводная труба доступна в размерах от нескольких дюймов до нескольких футов в диаметре, а стоимость соответствует размеру. Когда мы расширили въезд на нашу собственную подъездную дорожку, мне пришлось расширить существующую водопропускную трубу диаметром в фут на четыре фута на восток. Но мне удалось собрать кусок трубы из материалов, выброшенных при расширении местного шоссе.
Вы можете купить сборные концевые перегородки для водопропускных труб меньшего размера, чтобы предотвратить выпадение проезжей части, помочь удерживать водопропускную трубу на месте и уменьшить силу случайных наводнений. Однако лучше использовать сухую укладку каменных контрфорсов вокруг каждого конца водопропускной трубы. Каменная кладка выглядит лучше, чем пластмассовый или бетонный фланец или наконечник голой металлической трубы.
Он добавляет завершающий штрих к подъездной дорожке.
Работа с воронками
Большинство грязных пятен можно вылечить, подняв, утрамбовав подъездную дорожку или выбив ее из рвы.Но там, где дождевая вода стоит в яме, или когда грунтовые воды пузыряются многолетней или периодической весной во влажный сезон, у вас есть воронка, которую необходимо перекрыть или осушить. Наша собственная воронка всего шесть футов в длину; хотя большую часть года он является сухим, каждую весну в течение одной недели скважины с грунтовыми водами поднимаются на глубину до шести дюймов от уровня проезжей части. Сосед решил аналогичную проблему, вырезав грязь, чтобы принять пару тонн котельной плиты толщиной в дюйм, которую он доставил, и бросил на место с помощью такелажника.
Я решил сделать это по старинке – построить мини-вельветовую дорогу над каменным основанием в римском стиле.Я вырезал грязь (с помощью кирки) на глубину примерно 18 дюймов, чтобы открылась пружина, которая действительно медленно текла на восток; он просто поднялся слишком близко к поверхности.
Я разместил большие камни на расстоянии около дюйма друг от друга на дне источника, а затем засыпал промежутки между ними крупным гравием, чтобы вода текла. Поверх камня я положил циновку из шестифутовых столбов из саженцев толщиной в фут и сориентировался вверх и вниз по подъездной дорожке. Поверх этого я положил поперечные столбы проезжей части, а затем покрыл все это гравием и продолжал бросать гравий, пока мы ехали и уплотняли дорогу.Я предвижу, что придется добавлять гравий каждый год … и периодически выкапывать и восстанавливать все это целиком.
Кордрой и другие стили
То, что я построил, было маленькой версией дороги с плавающими циновками, которая веками использовалась для моста через болота и трясины. Если вам нужно пересечь участок непроходимого болота или грязевой котловины, вы можете построить более крупное изображение. Проверенный временем метод, похожий на метод (тысячелетней давности), найденный в Европе, заключается в том, чтобы переплетать мат из тонких веток размером с дорогу попеременно поперечной штриховкой по болоту.
.Втыкайте каждый слой в грязь ветвями вниз. Когда коврик станет достаточно плавным, чтобы выдержать ваш вес, не подпрыгивая, положите бревна толщиной 6 дюймов, плотно прижатые друг к другу поперек дороги. К нижнему слою можно прибить по длине больше столбов; поверх него можно поставить третий слой (поперек ) для создания неровного вельветового эффекта. Для более гладкого дорожного покрытия используйте шипы на толстых дубовых досках местного лесопильного завода (если вы можете себе их позволить).
Еще одно решение для грязевого колодца – слить его в сухой колодец.Выкопайте на фут или больше и положите перфорированную дренажную трубу или плитку вдоль влажного края проезжей части, чтобы собрать воду. Соедините его Т-образным фитингом или согните его к отрезку трубы, проложенной в наклонной канаве к низкому и сухому участку. Там выкопайте яму на четыре фута или больше в грунт. Засыпать щебнем, сверху утрамбовать вынутый грунт. Если труба входит в сухой колодец на уровне ниже дренажной плитки, подъездная дорога должна быть сухой.
Уход и уход за проезжей частью
Поддерживайте подъездную дорожку в хорошем состоянии, часто ухаживая за ней.Насыпьте гравий, наброшенный шинами, с боков и середины гребня на колеи колес и в небольшие ямы, чтобы не допустить образования выбоин или вельветовых гребней. Наполните небольшие лужи стоячей водой после проливных дождей, прорезав небольшие каналы со стороны проезжей части, чтобы слить их в случае необходимости. Если подъездная дорожка за зиму превратилась в колеи, обработайте ее на глубину до шести дюймов с помощью зубцов с пружинными зубьями (доступны в качестве принадлежностей для вашего собственного или арендованного крупногабаритного мотокультиватора). Или обработайте его с помощью граблей дорожной бригады (не царапайте его).Затем равномерно утрамбуйте, добавьте еще один-два дюйма топпинга и посмотрите, можно ли улучшить дренаж.
Последние слова предупреждения
Наконец, если вы находитесь на ранних этапах выбора этого идеального места для своего нового загородного дома, примите во внимание целесообразность и стоимость строительства практичной загородной дороги.
Ниже по склону горы крутой склон разбит на узкие участки с минимальным фасадом. Не имея достаточной ширины участка для плавно поднимающихся, изогнутых проездов, домовладельцы, только что приехавшие из города, обнаруживают, что их глубоко прорезанные подъездные пути с поворотом назад размываются после проливных дождей (один спуск вниз по двухмильной дороге по холму превращается в виртуальный поток после каждую грозу).Даже оснащенный плугом пикап 4 × 4 не сможет пробиться по крутым подъездным дорогам через тяжелый мокрый снег в середине зимы. Таким образом, после каждой метели автомобили наших новых соседей группируются у въездов на подъездную дорожку, поскольку они часами работают лопатой или борются вверх и вниз по склону с помощью снегоочистителей, которые лучше подходят для плоских мощеных подъездных путей в пригороде. Вывески «Продается» начинают появляться. Не позволяйте чему-то столь же незначительному, как подъездная дорога, омрачать вашу радость от загородной жизни… хорошо спланируйте и постройте дорогу.
Предотвращение размыва на холмах
Правила зонирования загородного города
Первоначально опубликовано: август / сентябрь 1992 г.
Дороги и шоссе | транспорт
Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам.В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.
Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.
Новые тротуарные материалы
Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама и иногда асфальт и бетон. Битый камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые должны были быть предъявлены к ним легковыми и грузовыми автомобилями. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критически важным для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия.
И асфальт, и бетон были многообещающими.
Асфальт – это смесь битума и камня, а бетон – смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления машины, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.
Толчок к развитию современного дорожного асфальта пришел из Соединенных Штатов, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке.
Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.
В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.
Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.
Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта.
К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.
Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения.
(Принципы современного дизайна дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)
Изменения в финансах
От барщины до пошлины
На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.
Последний вариант – взимание платы с путешественника – дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.
От местного финансирования к национальному
Таким образом, в 19 веке большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строительство новых или улучшение старых дорог.
За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, строительство дорог было завершено незначительно.
В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь для автомагистралей в качестве национальной политики.
Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.
С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе.
Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.
Новое шоссе
Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.
Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.
Автострада
Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к созданию первой в мире полноценной автострады из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта.
-Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).
Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована на Пенсильванской магистрали.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута.
Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие – для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, впоследствии широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.
Национальные и международные системы автомобильных дорог
Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств коммун, дополненных грантами департамента, и (4) городские дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.
Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественницей системы автомагистралей между штатами США, февраль 1938 года.
Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067) В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения.
Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.
Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами с пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение федерального и государственного финансирования строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное.
Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города США и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент от общей системы дорог и улиц.
Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых приблизительно 16 000 километров (9900 миль) были автострадами.
Как мы ремонтируем улицу
Базовая концепция:
Основная идея при строительстве дороги для любых погодных условий для транспортных средств состоит в том, чтобы подготовить основание или фундамент, обеспечить необходимый дренаж и построить тротуар, который:
- Иметь достаточную общую толщину и внутреннюю прочность, чтобы выдерживать ожидаемые транспортные нагрузки,
- Не допускать проникновения или внутреннего накопления влаги и
- Иметь гладкую, устойчивую к скольжению верхнюю поверхность, а также износостойкость, деформацию и ухудшение погоды.
Асфальтовое покрытие – это общий термин, применяемый к любому покрытию с асфальтовым покрытием. Обычно он состоит из поверхностного слоя (слоя) минерального заполнителя, покрытого и зацементированного асфальтом; и один или несколько поддерживающих слоев, которые могут быть следующего типа:
- Асфальтовая основа, состоящая из смесей асфальтовых заполнителей
- Раздробленная разная основа или технологическая разная основа
- Портландцементный бетон.
• (Цитата) Технология асфальта и методы строительства
Процесс восстановления покрытия:
Шаг 1.Холодное фрезерование (перекрытие)
Существующая изнашиваемая поверхность должна быть подвергнута холодному фрезерованию (профилированию) для создания ровных бороздок, которые должны быть аккуратными и однородными, чтобы удалить неровности покрытия и улучшить ходовые качества.
Шаг 2. Фрезерование на всю глубину (реконструкция)
Фрезерование на полную глубину – это удаление всех асфальтовых материалов с существующей проезжей части до основания и основания.
Эти материалы заменены новыми заполнителями базовых материалов и асфальта.
Шаг 3.Асфальтобетонные покрытия (дорожное покрытие)
Асфальтобетонные покрытия следует укладывать в один или несколько рядов подготовленного дорожного полотна, основания или существующего покрытия. Дорожное полотно должно быть очищено мотором от пыли, мусора и других сыпучих материалов.
Шаг 4. Липкий слой
Липкий слой из эмульгированного асфальта должен быть равномерно нанесен на дорожное полотно, чтобы действовать как связующее для вновь нанесенного асфальтового материала.
Шаг 5. Мощение
Асфальтобетон должен быть равномерно распределен по основанию на заданной глубине, чтобы выдерживать транспортные нагрузки при температурах от 270 градусов по Фаренгейту до 320 градусов по Фаренгейту.
Шаг 6. Уплотнение
Асфальтобетон должен быть тщательно уплотнен стальными тандемными барабанными катками для достижения 95% уплотнения нового мата. Успешное уплотнение предотвращает проникновение воды в асфальт, что может вызвать преждевременное старение и окисление дорожного полотна.
Шаг 7. Разметка
После того, как новый асфальтовый мат остынет до температуры ниже 180 градусов по Фаренгейту, операции прокатки завершаются после удаления всех следов. Тогда проезжая часть может быть полностью открыта для движения.
Западная Германия Модернизация 1310 миль старых автобанов
БОНН, 3 января – 1310 миль спешно построенных автобанов, оставшихся после гитлеровской эпохи Западной Германии, будут фактически заменены к 1985 году. Боннское шоссе дальнего действия – программа строительства, все «дороги славы» будут расширены на 18 футов, а дорожное полотно и поверхность переделаны для удовлетворения потребностей массового движения.
За тот же 15-летний период нынешняя система автобанов Западной Германии протяженностью 2500 миль – 1190 миль, построенных после войны – вырастет до 8131 мили и станет самой плотной сетью автомагистралей в мире.
Если амбициозный график будет соблюден, 98 процентов населения Западной Германии, проживающего на 96 процентах территории Западной Германии, будут находиться на расстоянии 15 миль или меньше от ближайшего въезда на автобан. Более 50 процентов населения, проживающего в мегаполисах, будут находиться в пределах 3,7 миль от ближайшей четырехполосной супермагистрали.
Оригинальные автобаны шириной 72 фута, построенные в рамках аварийной программы, чтобы уничтожить безработных и подготовиться к войне, состояли из бетонных блоков со смолистыми швами на трехфутовом дорожном полотне без защиты от мороза.Большинство из них бегут с запада на восток для быстрых перемещений войск и имеют крутые уклоны, до 8 процентов.
Система автомагистралей между штатами в Соединенных Штатах имеет максимальный уклон 3%.
Сохранение пейзажа
Новый 100-мильный автобан от Мюнстера, Западная фалия, до Бремена на побережье Северного моря, в конце Тевтобургского леса, сверкающая белая полоса, которая аккуратно повторяет контуры холмистого пейзажа , показывает прогресс с довоенных времен.
Строители автобанов всегда старались не разрушать красоту пейзажа, но современные архитекторы даже более успешно «встраивают» шоссе в пейзаж.В красивой местности гористой южной Германии строгое соблюдение этого принципа стоило миллионы дополнительных немецких марок, но никто не возражает.
Новое шоссе Мюнстер-Бремен, которое сокращает время в пути от Бонна до Гамбурга с 4½ до 3½ часов, не имеет уклонов круче 4 процентов, и все его повороты проложены для «безопасного» вождения на скоростях до 100. миль в час. На автобанах нет ограничения скорости.
Как и все другие магистрали, построенные, строящиеся или планируемые, мужская трасса Miinster-Bre имеет ширину 90 футов, включая 12-футовую центральную полосу.Дорожное полотно заполнено морозоустойчивым материалом, а на подъемных участках есть полоса движения для большегрузных автомобилей.
Примерно на полпути между Мюнстером и Бременом автомобилисты проезжают под коллегами-водителями, наслаждаясь отдыхом в первом в Германии доме отдыха на шоссе «Даммер Берг», построенном на столбах по обе стороны автобана. Принцип, исключающий необходимость в домах отдыха с обеих сторон, был внедрен на итальянских высокоскоростных автомагистралях.
Остается узкое место
Потребность в большем количестве маршрутов с севера на юг остро стоит на юге Германии, где почти все дальние перевозки на юг все еще вынуждены преодолевать огромные узкие места – 120-мильный участок ухабистой довоенной дороги между Кельном и Франкфуртом.
Названный «дорогой смерти» из-за крутых спусков, постоянных строительных площадок и опасных поворотов, этот важный автобан будет кошмаром для примерно 50 000 водителей в день, пока два альтернативных маршрута не соединят район Франкфурта с севером по труднопроходимой местности. дождь к востоку и западу от Рейна.
По данным Министерства дорожного движения Бонна, средняя стоимость строительства мили автобана составляет 2,6‐ миллиона долларов по сравнению с 400 000 долларов в довоенные годы. Это означает, что 1250 миль, которые должны быть построены к 1975 году, будут стоить 3 доллара.25 ‐ миллиард.
15-летняя программа по строительству 5631 мили к 1985 году потребует затрат, оцениваемых в 22 миллиарда долларов, что примерно соответствует федеральному бюджету на 1969 финансовый год. затраты на мосты через реки, железные дороги и низколежащие населенные пункты.
Штаты играют небольшую роль
11 штатов Западной Германии вносят свой вклад в эти расходы только в случаях, когда возникают исключительные требования к местному движению.Город-государство Гамбург оплатит 40 процентов автобана стоимостью 100 миллионов долларов под Эльбой, который в конечном итоге свяжет самый северный штат Западной Германии, Шлезвиг-Гольштейн, с Нидерландами и сетью автобанов на юге Германии.
Почти все строительство финансируется за счет поступлений от налога на бензин, который является чрезвычайно высоким по стандартам Соединенных Штатов, что заставляет западногерманских автовладельцев дважды подумать, прежде чем отправиться в поездки, которые не являются абсолютно необходимыми.
Галлон премиального газа стоит около 68 центов, из которых около 40 центов находится в кармане федерального правительства.В Соединенных Штатах федеральный налог составляет 4 цента за галлон.
Было подсчитано, что доход от налога на бензин в Западной Германии будет использоваться для финансирования программы до 1985 года при условии, что правительство продолжит практику резервирования для этой цели не менее 50 процентов своих доходов от бензина.
Растущая нехватка доступной земли в густонаселенной Западной Германии (387 человек на квадратную милю) и европейское соглашение о координации строительства автомагистралей на международном уровне создают дополнительные трудности.Каждая миля автобана съедает 24 акра земли. В промышленных районах, где почти каждый акр пересечен дорогами и рельсами или застроен причудливыми формами, часто требуются годы, чтобы устранить все юридические препятствия.
Все основные автобаны построены в соответствии с европейским соглашением о создании в конечном итоге континентальной системы автомобильных дорог, которая однажды охватит Европу от Лиссабона до Москвы и от Афин до Стокгольма. В направлении север-юг некоторые дороги, в том числе 1250-мильный участок от Харрибурга до Неаполя, близятся к завершению.
Восточный блок отстает
Тоннель под Эльбой в Хамбурге и 100-мильный участок автобана до датской границы станут частью E 3 – европейской дороги 3, которая соединит Нидерланды с Ютландией, материковой частью Дании. Четырехполосное французское шоссе от Парижа до Меца на чертежах обозначено как западный участок E 12, который свяжет французскую столицу с Прагой через Саар и Баварию.
Соглашение подписали коммунистические страны, но в строительстве они сильно отстают.
В бывших восточных провинциях Германии, которые сейчас принадлежат Польше, есть несколько довоенных автобанов, но, отрезанные от их естественных внутренних районов и без соединительных дорог, они не служили полезной цели и пришли в упадок.
860 миль построенных нацистами автобанов в Восточной Германии сохранились нетронутыми, но без значительных улучшений. Работы по строительству первого нового восточногерманского автобана, соединяющего Берлин с Ростоком, важнейшим балтийским портом страны, начались в 1965 году.
Как и в других странах, у автобанов есть свои проблемы с авариями – высокие скорости, как правило, приводят к серьезным авариям, но количество аварий ниже, чем на обычных дорогах.
Национальная дорога в Огайо
Национальная дорога занимает особое место в истории штата Огайо и всей страны. Национальная дорога была первой межгосударственной автомагистралью, запланированной и финансируемой на федеральном уровне. Пересекая 6 штатов (Мэриленд, Пенсильвания, Западная Вирджиния, Огайо, Индиана и Иллинойс), дорога связала старые восточные общины с формирующимися приграничными поселениями Северо-Западной территории.За одно поколение использования население Огайо, Индианы и Иллинойса выросло с 783 635 до более 3,72 миллиона человек.
Джордж Вашингтон был одним из первых сторонников пути на запад. Еще до Войны за независимость его обширные западные путешествия, опыт работы военачальником и спекуляции на земле убедили его в необходимости «плавного пути», чтобы «открыть широкую дверь» на запад. После Войны за независимость, когда все большее число поселенцев двигалось на запад, Вашингтон вскоре осознал опасность того, что эти пионеры установят политические связи с Испанией и Англией, которые все еще имели влияние на Северо-Западных территориях.
В 1784 году Вашингтон отправился на запад, отчасти для того, чтобы обдумать лучшие маршруты для волостных перебросков и дорог. По пути он спрашивал у поселенцев их мнения о лучших маршрутах для возможной дороги. Находясь в каюте наземного агента недалеко от современного Моргантауна, Западная Вирджиния, он встретил Альберта Галлатина, молодого геодезиста, который позже сыграет важную роль в превращении национальной дороги в реальность. Галлатин консультировал Вашингтон по поводу возможных маршрутов дороги, а 18 лет спустя, работая министром финансов Джефферсона, он помог сформулировать план финансирования проекта National Road.
В 1806 году Томас Джефферсон сделал эту проезжую часть реальностью, когда он санкционировал закон, регулирующий прокладку дороги из Камберленда, штат Мэриленд, в Огайо. Строительство Национальной дороги началось в 1811 году в Камберленде, продолжая существующий маршрут из Балтимора. Национальная дорога достигла реки Огайо в Уилинге в 1818 году, готовясь вступить в Огайо. Однако политика вмешалась и остановила строительство на несколько лет, пока не разрешились политические дебаты о том, имеет ли федеральное правительство право строить дорогу.
Президент Джеймс Монро, наконец, возобновил строительство в 1824 году, когда он подписал закон, разрешающий дальнейшие расходы на Национальную дорогу, и 4 июля 1825 года впервые в Огайо была заложена земля для строительства Национальной дороги. По иронии судьбы, это был тот же самый день, когда каналы Огайо и Эри и Огайо и Майами увидели, как передвинули первую лопату, полную грязи.
Федеральное правительство заплатило за Национальную дорогу в Огайо, продав землю, которую оно приобрело у коренных американцев, живущих здесь.Хотя в то время Огайо пережил невероятный рост, это не обошлось без разногласий. Коренные американцы, живущие в Огайо, сначала потерпели поражение в битвах и расширенных кампаниях с американскими вооруженными силами, затем были вынуждены подписать договоры о передаче их в определенные районы штата, а затем, в конечном итоге, полностью изгнали их из этого района.
Дорожное строительство
Трудно представить строительство объекта такого размера без использования энергетического оборудования, с которым мы так хорошо знакомы сегодня.В начале 1800-х годов все делалось с использованием ручного труда, а там, где это было возможно, использовали тягловых животных для перевозки материалов. Но основную часть работы составляли мужчины и их собственный физический труд. Первым шагом было привлечение рабочих с мотыгами, топорами, мотыгами, граблями и лопатами, которые расчищали землю. Деревья были вырублены, пни удалены, а кусты расчищены благодаря сочетанию силы человека и животных. Кое-где были выровнены целые холмы, засыпаны впадины; камень втащили или увезли. Все просто для того, чтобы подготовить участок для строительства дорожного покрытия.
Перед тем, как дорога была завершена, был введен новый процесс дорожного строительства, названный макадамизацией. Макадамизация была детищем шотландского инженера Джона Макадама. Строительство дороги из щебня требовало строительства дороги слоями камня. Самый нижний слой имел глубину 12-18 дюймов и состоял из камней-основы диаметром примерно 7 дюймов (они должны были проходить через кольцо такого размера).
Затем дорога была отсортирована с использованием более мелких камней (которые должны были проходить через 3-дюймовое кольцо) и гравия.Камень меньшего размера был смешан с почвой и округлен, чтобы обеспечить дренаж. По бокам вырыты дренажные канавы.
Деталь диорамы из Национального дорожного музея на US40 к востоку от Занесвилла показывает фургон Конестоги, пересекающий один из знаменитых S-образных мостов, некоторые из которых все еще можно увидеть сегодня.
Геодезическая карта национальной дороги из Занесвилля в Колумбус (оригинал выставлен в Национальном дорожном музее)
К 1830 году дорога шириной 30 футов достигла Зейнсвилля.В 1833 году Национальная дорога достигла Колумбуса, а 5 лет спустя – до Спрингфилда. Во второй половине XIX века Национальная дорога пришла в упадок с введением железной дороги. Однако в начале 20-го века Национальная дорога пережила второе рождение в раннем возрасте автомобилей. Автомобиль и грузовик возвращали путешественников на дорогу и воспитывали новый тип путешественников – «автотуристов». Как легковые, так и грузовые перевозки открыли новые возможности использования, включая туристические домики, мотели, столовые, заправочные станции, стоянки для грузовиков и ремонтные мастерские.В 1920-х годах Национальная дорога стала 40-й улицей США, что вызвало новый виток улучшений. Дорога процветала в тот период, когда шоссе 40 стало известно как «Главная улица Америки».
Историю Национальной дороги можно рассказать в трех частях:
С самого начала дорога преподносилась как большое и полезное достижение. Этот период можно назвать периодом расцвета национальной дороги, и он длился около 25 лет.
Период расцвета национальной дороги
С 1825 по 1850 год Национальная дорога была основным маршрутом, по которому иммигранты и поселенцы с восточного побережья мигрировали на запад.Вдоль щуки выросли городки. В то время Национальная дорога считалась чудом инженерной мысли с каменными арочными мостами и водопропускными трубами, пересекающими сельскую местность Огайо. Торговля процветала, когда по штату проезжали тысячи фургонов, карет, экипажей и всадников. К 1837 году 14 из 32 установленных в штате сценических маршрутов соединились с Национальной дорогой. Уже существующие города, такие как Зейнсвилл и Кембридж, стали приобретать особое значение вдоль новой дороги, а вдоль пика выстраивался совершенно новый город.
Ранние сборы за пользование
Когда федеральное правительство прекратило финансирование технического обслуживания национальной дороги, поддержание дороги в хорошем состоянии выпало на долю штата. Государство решило, что те, кто пользовался дорогой, должны платить за содержание дороги. В 1832 г. начали взиматься пошлины. Платные дома строились примерно каждые 20 миль. Точный размер дорожных сборов определялся типом транспортного средства и ожидаемым износом, который эти транспортные средства могут вызвать на дороге. Например, с двухконных экипажей и крупного рогатого скота взималась самая высокая плата, но большие фургоны с колесами шириной более 6 дюймов могли передвигаться бесплатно.Сборщики пошлин могли свободно ездить в церковь и на похороны и обратно. Между 1831 и 1877 годами было собрано около 1 250 000 долларов. Даже при таком внутреннем финансировании Национальную дорогу нельзя было поддерживать в хорошем состоянии. В некоторых районах сборы взимались до 1910 года.
Мили Маркеры
Двести двадцать миль национальной дороги пролегали через Огайо, и каменный указатель на северной стороне каждой мили сообщал путешественникам, сколько миль они находятся от Камберленда, штат Мэриленд, начальной точки шоссе.На сегодняшний день более 83 из этих указателей мили остаются на первоначальных маршрутах US 40.
См. Дополнительную информацию о маркерах мили >>
S Мосты
Мост “S” Фокс-Крик – один из таких мостов, проложенных вдоль национальной дороги. Почти все эти специальные мосты были разрушены во время строительства 40-го шоссе США. Национальная дорога, завершенная здесь в 1828 году. Четыре из этих изящных инженерных чудес остались нетронутыми в графствах Бельмонт, Гернси и Маскингам.Уникальная S-образная форма моста была спроектирована таким образом, чтобы мост пересекал ручей или реку под углом 90 градусов, что является кратчайшим расстоянием для пролета моста.
(мост Фокс-Крик сегодня и в начале 1900-х годов)
Поскольку большинство ручьев текло с севера на юг, а дорога шла с востока на запад, S-образная форма позволяла мосту сделать поворот, пересечь водоем, а затем повернуть обратно, чтобы сохранить направление дороги. Построенные из песчаника, добытого на близлежащих холмах, эти мосты демонстрируют подлинное мастерство раннего периода Национальной дороги.Мосты, которые были обойдены при строительстве США 40, сумели выжить.
Вся Национальная дорога от Камберленда, штат Мэриленд, до Вандалии, штат Иллинойс, была замурована во время Первой мировой войны для обеспечения проезда военного транспорта. Мост Fox Creek “S” был последней секцией, которая была заложена кирпичом в 1919 году. (празднование этого события на мосту Fox Creek Bridge изображено выше) .
Закат эры национальных дорог
Железные дороги оказали большое влияние на Национальную дорогу.Когда железнодорожный транспорт стал более экономичным и эффективным, некогда шумные городки Огайо 1830-х и 1840-х годов превратились в тихие деревни. Деревни и города с железнодорожными переездами продолжали расти, но адаптировались к новым требованиям, предъявляемым железными дорогами. Сообщества, которые служили округами или, в случае Колумба, столицей штата, особенно процветали в конце 19 века, привлекая разнообразные деловые, общественные и культурные учреждения, необходимые для удовлетворения потребностей растущего населения.
Восстановление национальной дороги
В течение этого периода сокращения использования дорожное полотно находилось в плохом состоянии и часто было опасным на многих участках. В конце XIX века изобретение велосипеда вызвало возобновление использования старой дороги и потребность в улучшении дорожного покрытия. Лоббирование улучшения дорог получило название «Движение за хорошие дороги». Эта причина получила дальнейшее развитие с изобретением автомобиля. К 1900 году в Соединенных Штатах было 8000 автомобилей, и это число вырастет в геометрической прогрессии всего через 10 лет.
В 1916 году Конгресс принял Закон о хороших дорогах, выделив 75 миллионов долларов штатам, которые организовали «ответственные дорожные департаменты». Потребность в улучшении дорог вызвала интерес к новым строительным материалам.
Экспериментальный бетон был использован для мощения участка национальной дороги между Занесвиллом и Хевроном в графстве Ликинг в 1914 году. Сегодня в точке под названием «Орлиное гнездо» к западу от Браунсвилла стоит маркер, посвященный этому эксперименту. После завершения эксперимента с бетоном стало очевидно, что новый бетон можно использовать в качестве материала для мощения по значительно более низкой цене, чем кирпич.
Раннее бетонное покрытие национальной дороги.
В 1918 году Национальная дорога была выбрана федеральным правительством как лучшее средство транспортировки военных грузов по суше для помощи в Первой мировой войне. Более 75 миль дороги в восточном Огайо были вымощены кирпичом, создавая самый длинный непрерывный участок кирпичного тротуара в Америке на то время. К началу 1930-х годов предпочтительным материалом для дорожного покрытия был асфальт.
Национальная дорога стала U.S. Маршрут 40 в 1926 году. Этот федеральный маршрут не проходил строго по старой дороге, но часто менялся и перенаправлялся, чтобы объехать небольшие города или выпрямить и выровнять дорожное полотно для более быстрого и безопасного передвижения. Маршрут 40 обратил свое внимание на автомобили, и со всеми его остановками для грузовиков, закусочными и автодорожными судами вскоре стал известен как «Главная улица Америки». Движение по США 40 достигло пика в 1960 году и вскоре уменьшилось после строительства Межгосударственной 70 в течение следующего десятилетия.
дорог и автомагистралей | Encyclopedia.com
Дороги и автомагистрали были основными средствами, с помощью которых с течением времени возникли и выросли целые экономики и общества. Они внесли положительный вклад в распространение идей, культур, языков, изобретений, товаров и услуг. Болезни, порабощение, дань и войны также распространились по сетям дорог и шоссе, опустошая целые народы и районы и неизмеримо изменив ход истории.
Ранние дороги и шоссе
Первые дороги, восходящие к заре цивилизаций
(около 3000 г. до н.э.), были не более чем грунтовыми тропами, изношенными частыми поездками из одного места в другое на колесных транспортных средствах. Реки были главными магистралями того времени, поскольку товары и люди перемещались вверх и вниз по своим курсам, и любой город, который желал стать важным, располагался на реке. Однако в течение нескольких сотен лет дороги стали обычным явлением и начали менять геополитическую историю целых регионов.Даже в этот период реки продолжали оставаться наиболее экономичным способом транспортировки большого количества товаров, при этом дороги использовались для связи речной торговли с городами и поселками во всех регионах.
Самые ранние дороги были спроектированы так, чтобы выдерживать вес колесного транспорта, включая повозки, большие повозки и быстрые колесницы. В городах основные магистрали были заасфальтированы и имели ширину от двух до десяти метров. Ряд «узких улиц» соединялся с этими «широкими улицами» в городах и позволял населению в них значительно увеличиваться в размерах.Нововавилоняне и ассирийцы построили королевские дороги, которые связывали крупные города своих империй. Персы переняли многие обычаи ассирийцев и сохранили прекрасные королевские дороги, длина некоторых из которых составляла 2670 километров (1650 миль). На этих дорогах были «отличные гостиницы», как отмечал греческий историк Геродот (ок. 485 – ок. 425 г. до н. Э.), А также специальные парки, чтобы король или его старшие администраторы могли отдыхать в свободное время, путешествуя по бескрайним просторам. пределы Персидской империи.Точно так же в Древнем Египте дороги строились как внутри больших городов, так и связывали города и регионы Египта и его территории друг с другом. Типичная египетская дорога была шириной около пяти метров. За пределами городов большинство дорог на древнем Ближнем Востоке были немощеными, но были тщательно подготовлены и выровнены, и их регулярно обслуживали. Древние греки не любили дороги и строили лишь каркас грунтовых дорог из одного региона в другой до времен Александра Македонского (356–323 гг. До н. Э.).c.e.), который видел необходимость в улучшении дорог, связывающих быстро расширяющиеся сегменты его империи.
Римляне, вероятно, расширившие более ранние методы этрусков, подняли строительство дорог на новый уровень инженерного мастерства, построив двух-, четырех-, шести- и восьмиполосные шоссе, соединяющие все ключевые части Империи. Сами дороги стали символом мощи Рима и уверенности в том, что, если они понадобятся, римская армия быстро прибудет, чтобы справиться с любыми социально-политическими волнениями или вторжением врагов из-за пределов его границ.Римские геодезисты определили оптимальное расположение и направление дорог, по возможности отдавая предпочтение прямым следам. Римские инженеры построили дороги, которые прослужили бы веками, благодаря тщательному подходу к материалам основания, превосходному дренажу, чтобы вода не попадала на дорогу и ее фундамент, бережному использованию камня и цемента и регулярному ремонту. Многие мили этих римских дорог сохранились на всей территории бывшей Империи, и немало современных дорог следуют точно так же, как и их римские предшественники.Первоначально предназначенные для военных целей, дороги стали средством распространения римских идей, жизни и культуры по всей Империи. На всех дорогах были обозначены километражи, всегда обозначенные с точки зрения их удаленности от имперского города Рима, напоминание всей мощи Империи. Ко времени Диоклетиана (245–313 гг.) По всей империи было 372 главные дороги, протяженностью около 85 000 км (почти 53 000 миль). Римляне превзошли всех своих предшественников по размаху и взаимосвязанности системы второстепенных и основных дорог, которые они создали и поддерживали по всей Империи.Только в римской Британии было построено и содержалось более 9 656 км (6000 миль) дорог. Мосты и туннели, вехи, позволяющие путешественникам мгновенно узнавать свое местоположение, деревянные указатели и многие другие «современные» особенности дорог и шоссе были обычным явлением по всей Империи. Дороги создавали идеальные условия для роста почтовой службы государственного назначения, а также частной почтовой службы, в которой работали состоятельные граждане. Был организован ряд постов, так что курьерам нужно было только переходить с одной почтовой станции на другую – дизайн, который позже будет использоваться знаменитым, но недолговечным Пони-экспрессом на американском Западе.
Дороги не были явлением явно римского и европейского. Во втором веке до нашей эры китайские династии Цинь и Хань создали высоко интегрированную сеть дорог, в основном для использования в военных целях. Первый император Цинь, Цинь Шихуанди (ок. 259–210 до н.э.) построил 7000 км (4350 миль) дорог, расходящихся от его столицы Сяньян на севере Китая. Сто лет спустя в северном Китае было более 35000 км (21750 миль) дорог, обслуживающих империю площадью около 4 миллионов квадратных километров (1.5 миллионов квадратных миль). Точно так же инки создали империю, простирающуюся от Эквадора до центральной части Чили, и держали ее воедино сетью из более чем 10 000 дорог, проложенных через одни из самых сложных горных мест в мире. Остатки этих королевских автомагистралей инков все еще существуют в начале двадцать первого века, и многие современные дороги следуют по их следам как дань уважения дальновидности и умениям первых инженеров-дорожников в Южной Америке.
Дорожные системы, разработанные римлянами по всей западной империи, значительно сократились после падения Рима, в то время как системы дорог на Востоке продолжали сохраняться в разумной степени как при восточно-римских императорах, так и при их мусульманских завоевателях.Многие средневековые дороги в Европе превратились в грунтовые дороги и подвергались внезапным наводнениям и неуклонному износу.
Современные дороги и автомагистрали
Дороги на Западе начали активно возрождаться в семнадцатом веке с введением уличного освещения, паромных переправ и появлением новых правил со стороны местных, региональных и национальных правительств. Центральные правительства стали брать на себя более прямую ответственность и контроль за дорогами, а централизованное планирование и техническое обслуживание стали обычным явлением, поддерживаемое общими налоговыми поступлениями.
Пьер Трезаге (1716–1796), директор École des Ponts et Chaussées в Париже в середине восемнадцатого века, долго и хорошо изучал достижения римлян. Его отдел отвечал за около 40 000 км (25 000 миль) дорог по всей Франции, многие из которых были построены по точным следам более ранних римских дорог. Трезаге позаботился о том, чтобы были применены строгие методы подготовки дорог, следуя более ранним римским методам, и дорожная система по всей Франции значительно улучшилась за время его пребывания в должности.Два шотландских инженера сделали аналогичные улучшения по всей Великобритании в начале девятнадцатого века. Томас Телфорд (1757–1834) построил изысканную модельную дорогу между Лондоном и Холихедом, продемонстрировав превосходство подготовки очень прочного и тщательно сконструированного дорожного полотна перед предоставлением материалов для покрытия. Хотя строительство было дорогостоящим, оно значительно превосходило другие дороги. Джон Макадам (1756–1836), его соратник-шотландец, был пионером в использовании натуральных материалов в качестве основы дорожного полотна и разработал методы высокой плотности этих материалов, чтобы обеспечить ту же твердость, которую достиг Телфорд, только с гораздо более низкими производственными затратами.Материал покрытия, использованный на его дороге, и весь тип дороги получил в его честь название – щебень. К концу девятнадцатого века использование асфальта и портландцемента (впервые примененного в Шотландии в 1865 году) также стало обычным явлением, и обслуживание дорог стало гораздо менее трудоемким.
Дороги, в том числе первые платные дороги, такие как Lancaster Turnpike в Пенсильвании, где путешественники должны были платить за въезд и / или выезд с дороги, были основным средством торговли в колониальной Америке, и в конечном итоге следы на американский Запад были свернуты. на дороги, которые позволяли белым поселенцам быстро продвигаться на запад в поисках новых земель и возможностей.
Появление поездов и железных дорог в Северной Америке, Европе и других местах предоставило новые возможности для создания множества второстепенных дорог меньшего размера, которые связали многие небольшие города и сельскохозяйственные районы с торговыми узлами. Следовательно, эти дороги стали средством, с помощью которого товары и услуги распространялись гораздо шире, чем это было экономически возможно раньше, с сопутствующей мобильностью товаров, людей и идей. Комбинация железных и автомобильных дорог, например, во время гражданской войны, например, обеспечивала большие и быстрые передвижения войск и повлияла на исход многих сражений гражданской войны.
Девятнадцатый век стал свидетелем появления парового оборудования для строительства дорог, наиболее важным изобретением которого стал каток Луи Лемуана и Амеди Жана Баллезона. Эти катки быстро попали в Индию и другие страны, далекие от Европы и США. Новые автомобили с бензиновым двигателем предоставили еще более мощные машины для строительства дорог, а также привели к более интенсивному движению на дорогах, что привело к дальнейшему расширению сети дорог в разных странах.К девятнадцатому веку городские дороги было обычным делом из портландцемента, а для маршрутов по пересеченной местности использовался битум (смола) или бетон. Сельские дороги во внутренних районах по-прежнему были покрыты грязью и гравием.
Первая многополосная автомагистраль с ограниченным доступом в Северной Америке была построена в 1917–1925 годах как Bronx River Parkway, нью-йоркская магистраль, которая до сих пор используется в двадцать первом веке. Первой добросовестной супермагистралью в Соединенных Штатах была 160-мильная Пенсильванская магистраль от Мидлсекса до Питтсбурга, которая открылась в 1940 году и быстро превзошла все ожидания.4 миллиона автомобилей использовали его ежегодно в течение первых нескольких лет. Адольф Гитлер (1889–1945) и Бенито Муссолини (1883–1945) были поклонниками супермагистралей, и под их руководством в 1930-х годах в Италии и Германии были построены огромные супермагистрали, которые позволили быстро перемещать войска. Президент Франклин Делано Рузвельт назначил Национальную межрегиональную комиссию по шоссейным дорогам в 1941 году, а в 1944 году был принят Закон о федеральных дорогах, в соответствии с которым было выделено 1,5 миллиарда долларов на строительство межгосударственных шоссе.Ко времени прихода администрации Эйзенхауэра федеральное законодательство о автомагистралях привело к строительству более 64 000 км (40 000 миль) автомагистралей, проходящих через Соединенные Штаты как в северном, так и в южном, восточном и западном направлениях. Многие штаты, такие как Нью-Йорк, Пенсильвания, Огайо и Иллинойс, также построили свои собственные обширные платные дороги, которые соединились в сети, проходящие, в частности, по всему северо-востоку. В начале двадцать первого века подобные системы автомобильных дорог можно найти по всему миру, и пропорциональное количество миль таких автомагистралей внутри страны служит приблизительным показателем ее экономического статуса в мире.Эти массивные сети супермагистралей и связанные с ними второстепенные дороги способствовали массовому росту пригородов и сопутствующим пригородным «перелетам», существенно изменив налоговую базу и качество жизни центральных городов – ситуацию, которую легко наблюдать в таких местах, как Атланта, Бостон, Чикаго и т. Д. Лондон, Лос-Анджелес, Париж и Филадельфия.
Проектирование автомобильных дорог и этические вопросы
Планирование автомобильных дорог в начале 2000-х годов – это сложная отрасль гражданского строительства, предназначенная для эффективного, действенного и безопасного перемещения товаров и людей на большие расстояния.Он включает в себя внимание к прогнозированию спроса, приобретению земли у различных сторон, проектированию дорог и артерий, обеспечивающих безопасный и эстетичный опыт для пользователей автомагистралей, снижению затрат и обеспечению долгосрочного обслуживания и расширения, когда это необходимо. Объем трафика обычно измеряется в единицах среднегодового дневного трафика, что позволяет вывести цифру, которая позволяет избежать неизбежных пиков и спадов потока трафика в любой данный день, неделю или месяц. Весь маршрут делится на зоны, а затем производится оценка перемещений между зонами и количества поездок, которые будут предприняты различными видами транспорта (например, грузовиками, легковыми автомобилями, автобусами).Максимальный теоретический расход транспорта рассчитывается с использованием разумных параметров окружающей среды, условий шоссе и дорожного движения. Еще один фактор, принимаемый во внимание при планировании, – это то, какой уровень обслуживания дороги будет приемлем для ее пользователей. Путешествие по своей сути является субъективным опытом, и специалисты по планированию пытаются найти приемлемый уровень обслуживания (LOS), избегая крайностей – очень хороший (индекс A) и очень плохой (индекс F).
Необходимо учитывать ряд дополнительных факторов.Все технологические приложения человека имеют воздействие на окружающую среду. Автомагистрали напрямую влияют на такие факторы, как шумовое загрязнение от гудков, шин на дорожных покрытиях, двигателей, скорость движения и ударные воздействия тяжелых грузов на дорожное покрытие; загрязнение воздуха оксидом углерода, оксидами азота, летучими углеводородами, оксидами серы и твердыми частицами из выхлопных газов, а также испарением с поверхности дороги; загрязнение воды из-за стока, собирающего масла, мусор и другие материалы с дорожных покрытий; и воздействие на окружающую среду от первоначального выбора трассы и ее постоянного обслуживания.Эти последние эффекты могут включать изменение характера миграции и среды обитания птиц, млекопитающих, земноводных, рыб и других существ, а также увеличение числа погибших на дорогах (которые составляют более одного миллиона млекопитающих в год только в Америке). Иногда дорожные убийства приводят к полному исчезновению вида или серьезной угрозе его существованию, как, например, в случае с пантерами Флориды.
При проектировании автомагистрали уделяется внимание вопросам эстетики и безопасности. Каждая автомагистраль должна преодолевать определенные физические проблемы, с которыми сталкивается земля, и необходимо принимать решения о том, в какой степени использовать природные особенности земли при строительстве или существенно их изменить.Современные автомагистрали стараются максимально использовать натуральные материалы и естественное полотно дорог, потому что это намного дешевле, чем полностью выкопать и вытащить такие материалы и заменить их другими. Иногда естественная материальная база не способствует тому типу тяжелых путешествий, которые придется выдержать той или иной дороге, и тогда необходимо предпринять такие шаги.
Требуется гораздо больший участок земли, чем просто необходим для проезжей части. Для большинства автомагистралей требуется медиана, размер которой почти равен ширине одной или нескольких полос на одной стороне разделенной автомагистрали.Тогда внешний край полосы движения требует обочины, чтобы у транспортных средств было пространство для безопасного съезда с дороги при столкновении с транспортными или другими проблемами. Дренажная канава обычно находится за пределами обочины для сбора стоков с проезжих полос, которые имеют уклон таким образом, что вода быстро стекает с шоссе. Канавка также служит средством для отвода стоков с окружающей земли по обе стороны от выемки дороги, чтобы не допустить попадания воды на поверхность дороги и предотвращения эрозии от подрыва тротуара или дорожного полотна.
Материалы для покрытия дорог и автомагистралей должны соответствовать техническим стандартам, чтобы их можно было использовать. Все материалы должны быть достаточно прочными и долговечными, чтобы соответствовать критериям, установленным проектировщиками для данного типа дороги. Типичная автомагистраль состоит из множества различных типов материалов, которые укладываются в тщательно определенной последовательности и постоянно проверяются на соответствие требуемым спецификациям. Материалы включают песок, гравий, щебень, портландцемент, асфальтовый цемент, известь и, все чаще, вторичные материалы, такие как битое стекло, отходы старых дорог и измельченные шины.
Геометрия дороги учитывает крутизну поворотов, уклон холмов и долин (уклон дороги), маневры обгона на пересеченной местности и необходимость обеспечения максимальной прямой видимости. Это еще больше усложняется ситуациями, когда две автомагистрали пересекаются друг с другом, где необходимо учитывать целый ряд соображений для планирования и строительства эффективных перекрестков и развязок, обеспечивающих плавное и безопасное движение транспорта.
Фактическое размещение автомагистралей – это всегда сложное решение, которое включает в себя балансирующие факторы, такие как время в пути, стоимость эксплуатации транспортного средства, доступность, воздействие на окружающую среду, социальную приемлемость, безопасность, общую стоимость строительства и жизнеспособные альтернативные маршруты.Местные, государственные и федеральные органы власти во многих странах все чаще вынуждены использовать концепцию выдающихся владений для утверждения своих основных прав на землю, принадлежащую владельцам, не желающим отказываться от своих прав, часто потому, что они выступают против размещения шоссе через свою собственность. . Правительственные агентства обычно обязаны по закону предоставлять владельцам справедливую рыночную стоимость.
Влияние межгосударственных автомагистралей на торговлю, миграцию, иммиграцию и рост занятости было предметом многочисленных исследований.Общие результаты показывают, что, как правило, в округах или административных единицах, расположенных вдоль межгосударственных автомагистралей, наблюдается увеличение чистой иммиграции, роста занятости и коммерческой деятельности, в то время как в округах, которые были обойдены межгосударственными автомагистралями, наблюдается чистая миграция, потеря рабочих мест превышает время и снижение коммерческой активности. Было установлено, что большое количество твердых частиц, образующихся на основных дорогах, является источником хронического воздействия, которое оказывает негативное воздействие на здоровье населения, особенно детей и взрослых, страдающих от различных респираторных заболеваний.
Дороги и автомагистрали также должны управляться агентствами, чтобы гарантировать, что транспортный поток поддерживается на разумном уровне, и чтобы пользователи проезжей части соблюдали правила дорожного движения, которые предназначены для поддержания таких потоков. Было разработано множество различных видов светофоров, и был разработан набор международных стандартов для знаков, чтобы водители могли виртуально путешествовать по всему миру и знать, что они должны делать в определенных ситуациях. Пункты взимания платы, выезд и выезд с автомагистралей, аварийно-спасательные службы, быстрое реагирование на дорожно-транспортные происшествия, соблюдение правил дорожного движения и многие другие аспекты дорог и автомагистралей, как правило, недооцениваются пользователями, но необходимы для поддержания работающей системы дорог и автомагистралей.Ошибка водителя, в том числе засыпание за рулем, на сегодняшний день является наиболее частой причиной дорожно-транспортных происшествий, смертей и травм водителей, пешеходов и диких животных.
Будущие разработки
Компьютеризация – это следующее крупное нововведение на дорогах и автомагистралях, и практически каждая промышленно развитая страна имеет широкий спектр текущих приложений в области интеллектуальных транспортных систем (ИТС). К ним относятся автоматические пункты взимания платы за проезд, где транспортные средства с соответствующими наклейками на транспортных средствах могут проезжать через кабину и автоматически получать счет за поездку, вместо того, чтобы останавливаться и вручную доставлять деньги или жетоны человеку или автоматическому оператору.Многие автомагистрали между штатами или дороги в сильно перегруженных районах мира используют компьютеры для регулирования въезда на шоссе, поскольку светофоры и заграждения позволяют одновременно выезжать на шоссе только одному транспортному средству, так что слияния происходят более плавно, а движение транспорта на дороге затруднено. препятствует въезду в движение. Во многих городах есть сложные компьютерные системы, которые регулируют сигналы движения по всему городу, при этом время сигналов меняется в течение дня, чтобы приспособиться к ежедневным приливам и отливам трафика в основные зоны города и из них.Камеры, размещенные на стратегических позициях в городах, и мобильные камеры в других местах, все чаще фиксируют превышение скорости транспортных средств с последующими билетами, которые впоследствии выдаются преступникам. Технология глобального позиционирования позволяет отслеживать транспортные средства в любой точке мира, и многие крупные транспортные компании уже используют эту технологию для отслеживания своих транспортных средств как на дороге, так и в железнодорожных системах в бесшовных глобальных транспортных сетях, которые позволяют менеджерам гарантировать, что их товары прибывают в нужное место своевременно и в хорошем состоянии.
Планировщики ITS разработали планы для интермодальных транспортных систем, которые используют передовые телекоммуникационные и компьютерные системы для перемещения товаров через целые континенты через подземные туннели или шоссе, предназначенные исключительно для движения грузов. Эти интеллектуальные системы потребовали бы только людей-операторов на точках входа или выхода внутри системы, и, оказавшись в сети, товары могли бы значительно ускориться в их перемещении к желаемому месту назначения. Подобные конструкции существуют для автомобилей будущего, которые будут работать на «автопилоте», как только человек-оператор разместит транспортное средство на супермагистрали.Затем компьютеры будут направлять транспортное средство к требуемой точке выхода, а затем человек-оператор берет на себя функции управления, чтобы безопасно съехать с автомагистрали. Такая система уменьшит заторы на дорогах, столь привычные для крупных межгосударственных магистралей в периоды пиковой нагрузки, и позволит более эффективно использовать ресурсы.
Широкое использование ИТС поднимает множество этических проблем, многие из которых не являются уникальными для этих приложений, но являются частью широкого набора проблем, общих для технологических инноваций.Операторы этих систем будут все больше знать о местонахождении человека и иметь возможность отслеживать перемещение отдельного человека по городу, штату или даже потенциально по всему земному шару, поскольку эти различные системы подключаются к сети и взаимодействуют как в оперативном, так и в информационном плане. Технические менеджеры также смогут формировать человеческое восприятие и опыт реальности, изменяя условия в этих системах – например, решая, что сегодняшнее оптимальное время в пути из точки А в точку Б будет 25.8 минут и программирование системы для получения этих результатов. Однако следует отметить, что дорожные инженеры всегда формировали человеческое восприятие окружающей среды и влияли на образ жизни, восходящий к тому месту, где были построены первые дороги (у всех артефактов есть политика, как утверждал Лэнгдон Виннер), как структуры на самом деле спроектированные (например, низкие мосты на бульваре Вантаг в Нью-Йорке, спроектированные Робертом Мозесом (1888–1981) специально для того, чтобы автобусы не попадали на бульвар), а также благодаря особой социотехнической роли, которую инженеры играют в формировании государственной политики.
DENNIS W. CHEEK
СМОТРИ ТАКЖЕ Networks .
БИБЛИОГРАФИЯ
Адкинс, Лесли и Рой А. Адкинс. (1994). Справочник по жизни в Древнем Риме. Нью-Йорк: факты в файле. Достоверный справочник в одном томе, который включает многочисленные ссылки на римские дороги.
Астур, Майкл К. (1995). «Сухопутные торговые пути в Древней Западной Азии». В Цивилизации Древнего Ближнего Востока, изд. Джек М. Сассон. Нью-Йорк: Скрибнеры. Подробный трактат, обобщающий текущую историческую и археологическую информацию по этой теме.
Карлсон, Даниэль. (1995). В конце дороги: варианты транспорта и землепользования для сообществ. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. Изучение сложного набора факторов, которые следует учитывать при планировании и размещении автомагистралей.
Чен, Вай-Фах и Дж. Й. Ричард Лью, ред. (2003). Справочник по гражданскому строительству, 2-е издание. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. Огромный стандартный справочник, содержащий подробные сведения о строительстве автомагистралей и других вопросах гражданского строительства.
Дорси, Дэвид А. (1997). «Дороги». В томе 4 из Оксфордская энциклопедия археологии Ближнего Востока, изд. Эрик М. Мейерс. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. Сводная статья известного эксперта по дорогам в древнем мире и особенно на Ближнем Востоке.
Гаррисон, Уильям Л. и Джерри Д. Уорд. (2000). Транспорт завтрашнего дня: изменение городов, экономики и жизни. Бостон, Массачусетс: Artech House. Исследует ключевые варианты и компромиссы, касающиеся будущих транспортных потребностей, проблем и возможностей.
Льюис, Том. (1997). Разделенные автомагистрали: строительство межгосударственных автомагистралей, преобразование американской жизни. Нью-Йорк: Викинг. Журналистское описание того, как межгосударственные автомагистрали трансформируют культуру, с акцентом на ситуацию в Соединенных Штатах.
Мотавалли, Джим. (2001). Разрушение решетки: движение к работающему транспорту. Сан-Франциско: Книги Сьерра Клаб. Выступает за более экологичный подход к транспортным системам, избегая при этом упрощенных решений.
Роуз, Марк Х. и Брюс Э. Сили. (1990). «Создание межгосударственной системы: дорожные инженеры и реализация государственной политики, 1955–1985». Журнал истории политики 2 (1): 23–55. Важное исследование забытой темы: как инженеры взаимодействуют с политиками, чтобы помочь в формировании общественных решений в отношении транспортных систем?
Sachs, Вольфганг. (1992). Из любви к автомобилю: оглядываясь на историю наших желаний, пер. Дон Рено.Беркли: Калифорнийский университет Press. Провокационное, широкомасштабное социологическое исследование способов, которыми автомобиль формирует желания, и способов, которыми автомобили созданы для удовлетворения основных человеческих желаний.
Суссман, Джозеф. (2000). Введение в транспортные системы. Бостон: Artech House. Экспертное резюме всех основных вопросов, связанных с транспортными системами, выросло из курса, который автор преподавал по этой теме в течение многих лет в Массачусетском технологическом институте.
Вэнс, Джеймс Э. младший (1990). Захватывая горизонт: историческая география транспорта с шестнадцатого века. Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса. Подробная однотомная история транспорта в наше время на английском языке.
Победитель, Лэнгдон (1986). Кит и реактор: поиск границ в век высоких технологий. Чикаго: Издательство Чикагского университета. Серия важных эссе известного политолога о технологиях; особенно см. главу 2 «Есть ли у артефактов политика?» для обсуждения Роберта Мозеса и Уэнтаг-Паркуэй.
От планов к тротуару: как строится дорога
От планов к тротуару: как строится дорога
Мичиган – национальный лидер в дорожном строительстве; штат может похвастаться первой милей страны по сельской бетонной дороге и многими другими достопримечательностями.
Благодаря этой долгой истории наши шоссе и мосты являются одними из старейших в стране. Многие из них отжили проектный срок и подлежат реконструкции. На этой странице объясняются этапы типичного проекта строительства или перестройки.
ФАЗА I: Планирование
Дорожный проект начинается с оценки транспортной системы с учетом приоритетов штата, включая миссию и видение департамента, а также его стратегические планы в отношении транспортной системы штата. MDOT использует подход контекстно-зависимых решений при планировании, построении и обслуживании магистральных линий состояния.
MDOT собирает и хранит огромное количество информации о наших дорогах, в том числе:
- Состояние дорог и мостов,
- объемов трафика,
- Статистика сбоев.
Используя эти данные, планировщики транспорта, инженеры, экологи, ландшафтные архитекторы, почвоведы и другие специалисты определяют тенденции, которые определяют, что и как строить. Другие вопросы, которые следует учитывать:
Может ли MDOT приобрести недвижимость для строительства?
Какие проблемы с окружающей средой?
На какие коммунальные предприятия повлияет проект?
Как мы будем финансировать проект?
Как можно сделать этот проект полезным для общества?
Деньги на дорожные проекты поступают от налогов на газ.Водители Мичигана платят 19 центов за галлон в виде налогов штата и 18,4 цента за галлон в виде федерального налога на газ. Налог на дизельное топливо составляет 15 центов за галлон. Федеральная доля налогов на газ передается федеральному правительству, которое распределяет ее по многим программам. До недавнего времени Мичиган получал всего 90,5 цента за каждый доллар налогов на газ, отправленный в Вашингтон. Новое законодательство увеличит доход штата Мичиган с 90,5 центов до 92 центов на доллар в период с 2005 по 2009 год.
ФАЗА II: Проект
Обследование местности – второй шаг.В последнее время глобальные системы позиционирования, лазерная съемка и другие технологии ускорили процесс и повысили точность. На дизайн влияют многие факторы, в том числе:
место,
свойств местности и почвы,
дренажных возможностей,
объем трафика,
соотношение легковых и грузовых автомобилей и автобусов,
Возможное будущее развитие в районе,
воздействует на окружающую среду или близлежащих жителей.
Имея в руках проект, MDOT рекламирует подрядчика, который возьмет на себя строительство. MDOT заключает контракты по низкой цене предложения.
ФАЗА III: Земляные работы
С подрядчиком на борту можно начинать земляные работы. Земляные работы – один из важнейших элементов дорожного строительства, поскольку они создают прочный фундамент. Дорожное полотно с некачественным фундаментом преждевременно выйдет из строя. Вот почему слои основания дороги так же важны, как и готовая поверхность.
Сначала подрядчик строит насыпи, используя насыпи и насыпи.
Затем грейдер или бульдозер выравнивает просеянную грязь. Выравнивание неровностей и укладка провалов создают поверхность, которая будет поддерживать дорогу в течение десятилетий.
Просеянная грязь опрыскивается водой и уплотняется до максимальной плотности.
На этом этапе контактор устанавливает слив и канализацию.Центр дороги должен быть выше краев, чтобы вода стекала в ливневую канализацию. Дренаж является важным элементом, потому что неправильный дренаж значительно сократит срок службы нового покрытия.
Все эти работы должны пройти строгие проверки, прежде чем проект будет продолжен.
Для завершения земляных работ подрядчик укладывает гравий слоем 12 дюймов на дорожное полотно. Рабочие увлажняют и уплотняют каждый слой.Слои добавляются и уплотняются до тех пор, пока дорожное полотно не достигнет требуемой в проекте высоты.
ЭТАП IV: Мощение
Наконец-то земляное полотно готово к мощению. Если расчетная стоимость мощения превышает 1 миллион долларов, закон штата требует, чтобы MDOT провела анализ стоимости жизненного цикла. В рамках этого анализа проектировщики и инженеры изучают:
стоимость содержания дороги,
количество и вид трафика,
стоимость тротуарного материала.
Формула, включающая все эти факторы, указывает инженерам MDOT использовать асфальт (битум) или бетонное покрытие.
Асфальт использует битум, нефтепродукт, для склеивания песка и щебня. Эта смесь нагревается на асфальтовом заводе примерно до 300 градусов. На строительной площадке рабочие выкладывают горячую смесь на дорожное полотно и утрамбовывают ее.
Бетон использует цемент и воду в качестве клея между песком и щебнем.Рабочие помещают бетон в стальные формы, называемые формами.
Отделочный станок вибрирует и обрезает его до необходимой высоты. Чтобы предотвратить появление трещин, рабочие вырезают стыки между бетонными плитами. В каждом стыке плиты соединяются проволочными корзинами и стальными дюбелями. Это позволяет плитам расширяться и сжиматься при изменении температуры. Плиты могут скользить из стороны в сторону по дюбелям, но не вверх и вниз.
Современное оборудование для укладки дорожного покрытия может вставлять дюбеля во время заливки бетона, а затем сразу же его затягивать.