Юнкерс фирма: Юнкерс в России

Содержание

Юнкерс – Немецкие военно-воздушные силы

Гуго Юнкерс

(1859 – 1935)

В 1919 Юнкерс совместно с О. Ройтером создал первый цельнодюралевый пассажирский 6-местный низкоплан Ю-13 (Ф-13), получивший широкое применение во многих странах.

Гуго Юнкерс (Hugo Junkers) родился 3 февраля 1859 года в Рейдте, умер 3 февраля 1935 года в Гаутинге.

Учился в высших технических училищах Бармена, Берлина, Карлсруэ и Ахена (окончил в 1883), специализируясь по теплотехнике.

В 1895 основал в Дессау свой завод газовой аппаратуры, на базе которого создал фирму «Юнкерс» (1917).

В 1897-1912 профессор Высшего технического училища в Ахене. С 1910 начал заниматься авиацией, получив патент на самолёт – летающее крыло; в 1912 построил аэродинамическую трубу.

Самолеты

Статьи

В 1915-16 выпустил первые в мире металлические самолёты со свободнонесущими крыльями: стальной моноплан Ю-1, дюралевые бронированный биплан-штурмовик Ю-4 и истребитель Ю-9.

В 1919 Юнкерс совместно с О. Ройтером создал первый цельнодюралевый пассажирский 6-местный низкоплан Ю-13 (Ф-13), получивший широкое применение во многих странах.

В дальнейшем фирма «Юнкерс» строила спортивные и транспортные самолёты (С-38, Ю-90 и др.), с 1929-также дизельные авиадвигатели.

Прийдя к власти на волнах «демократических выборов», Гитлер издал закон «О защите государства и народа», согласно которому предприятия, владельцы которых не поддерживают нацистскую партию, переходят в собственность рейха, а в случае неподчинения подлежат наказанию за измену. Если авиаконструктор Мессершмитт, поддерживал нацистскую партию материально и даже вступил в ее ряды, то Гуго Юнкерс, несогласный с политикой Гитлера, предпочел потерять право на свой знаменитый завод в городе Дессау. С 1934 года находился под домашним арестом, умер 3 февраля 1935 года.

С 1933 г. фирма «Юнкерс» перешла под контроль нацисткого государства и выпускала в основном военные самолёты (Ю-86, Ю-87, Ю-88) и двигатели.

После 2-й мировой войны 1939-45 военный комплекс Юнкерса был ликвидирован, а уцелевшие предприятия присоединили к концерну «Мессершмитт – Бельков – Блом».

Хуго Юнкерс – инженер, Икар и Прометей | Советы туристам в Германии | DW

На первой фотографии – копия исторической модели Юнкерс F 13 в аэропорту Бремена. Свой первый рейс первый цельнометаллический гражданский самолет в мире совершил сто лет назад – в Дессау 25 июня 1919 года. Он был рассчитан на двух пилотов и четырех пассажиров. Всего до 1932 года было выпущено около 330 экземпляров этой модели разных модификаций. Примерно треть из них эксплуатировалась немецкой авиакомпанией “Люфтганза”. Создатель этого и многих других самолетов – немецкий инженер и предприниматель Хуго Юнкерс (Hugo Junkers) заложил основы мировой гражданской авиации, однако сначала он занимался газовыми колонками. Посетим его музей в Дессау.

Репортаж из Дессау – Часть I

Асфальтированная дорога, проложенная через тенистый лес от шумного автобана к восточногерманскому Дессау, за пару километров до города выходит на поле, заросшее высокой травой. Посреди него рассредоточились вполне пасторальные овцы, будто заблудившиеся на этом безбрежном пастбище – очевидно слишком просторном.

Вскоре у дальней кромки появляются какие-то старые промышленные постройки. Еще через минуту-другую перед глазами возникает бетонная взлетно-посадочная полоса – словно мираж, заброшенная и разорванная на две части, будто через нее прошел какой-то сюрреалистичный ледокол, пробивший путь для машин, спешащих в Дессау или покидающих этот летаргический город. Когда-то он был одним из важнейших промышленных центров Германии, но так и не оправился от последствий бомбардировок в годы Второй мировой войны, в результате которых пострадало более 80 процентов его территории.

Бюст Хуго Юнкерса в музее и модель G 38 (1929) – самого большого пассажирского самолета своего времени

До 1945 года в Дессау находился главный завод самого большого немецкого авиастроительного предприятия, на которое по всему “третьему рейху” работало в общей сложности почти 200 тысяч человек, включая узников концлагерей, например, под Хальберштадтом. Понимая безосновательность опасений, все же осматриваешься – не заходит ли на посадку какой-нибудь затерявшийся во времени самолет люфтваффе, а то и бомбардировщик союзников по антигитлеровской коалиции…

Рекламные плакаты нагревателей Юнкерса 1895, 1928 и 1919 годов

Одно из немногих уцелевших заводских зданий сейчас занимает технический музей, посвященный гениальному изобретателю и выдающемуся немецкому промышленнику – Хуго Юнкерсу, чье имя многие до сих пор связывают исключительно с военной индустрией нацистской Германии, хотя к ней никакого отношения он как раз не имел. Причем не только потому, что скончался в феврале 1935 года. Сразу после его смерти геббельсовская пропаганда начала использовать “дух Юнкерса” в своих целях как символ стремления к максимальной надежности и качеству. Авиационные заводы и патенты у него отобрали еще в 1933 году, не привлекая внимания широкой общественности. О том, как это происходило, мы расскажем позже.

Если бы этот человек жил в античном мире или вообще в каком-то мифологическом измерении, у него имелись бы все шансы снискать славу Икара и Прометея… в одном лице. Однако родился он во времена возникновения других легенд – на заре индустриализации в 1859 году. Сын богатого текстильного фабриканта с Нижнего Рейна, вопреки воле отца, считавшего его страсть к опытам и экспериментам бесполезной тратой времени, Хуго Юнкерс стал ученым и конструктором.

Реклама – двигатель прогресса

Один из секретов его успеха заключался в способности эффективно применять на практике результаты своих исследований. Позже Юнкерс проявил еще и небывалые таланты в области рекламы и маркетинга, особенно в последовательном создании корпоративного имиджа своих предприятий, счет которым к 30-м годам прошлого века пошел уже на десятки в разных частях мира. Сейчас бы его назвали глобальным игроком. Фирменной эмблемой Юнкерса стал “Летающий человек”. Это символическое изображение Икара, выполненное в экспрессивном стиле, было зримым воплощением идей технического прогресса и до сих пор считается одним из лучших товарных знаков в истории.

Семейный герб Юнкерсов и эмблема фирмы “Юнкерс”

Прометей? К началу индустриализации огонь у людей уже имелся. Продолжая дело этого античного героя, Хуго Юнкерс на первом этапе своей карьеры дал им горячую воду, автоматически льющуюся в любой момент из-под крана. На рубеже позапрошлого и прошлого веков это бытовое удобство не было делом самим собой разумеющимся ни в Германии, ни в других странах. Стотысячный газовый нагреватель, собранный на основе его открытий в области теплообмена, покинул фабрику Юнкерса уже в 1912 году.

В середине 20-х годов ими оснастят, например, учебный корпус и новые дома мастеров-преподавателей Баухауза в Дессау. Эти здания принадлежат к числу первых построек в истории современной архитектуры, начало которой было положено Вальтером Гропиусом (Walter Gropius). Юнкерс поддерживал с ним тесные связи, был одним из меценатов Баухауза, а также помогал реализовывать на практике идеи его преподавателей и студентов. Одна из таких идей – металлическая мебель Марселя Брейера (Marcel Breuer).

Стечение обстоятельств

Заложенные Юнкерсом принципы до сих пор используются в газовых нагревателях и центральном отоплении, а ведь когда-то никто не хотел покупать права на этот его патент. Изобретателю пришлось самому налаживать выпуск своих колонок, создав для этого одну из первых собственных фирм. Население сначала скептически отнеслось к новшеству. Особенно к моделям, крепившимся на стены.

Привыкшие к массивным чугунным котлам, потенциальные покупатели боялись, что аппараты Юнкерса могут сорваться. Пришлось убеждать возможных клиентов в их легкости и эффективности. Окончательно недоверие удалось развеять, посадив на такой настенный нагреватель… молодого человека. Реклама с этой фотографией сделала свое дело.

Калориметр Юнкерса

Почему Юнкерс занялся газом и как попал с Нижнего Рейна в Дессау – столицу тогдашнего герцогства Ангальт? В 1888 году 29-летнего молодого конструктора, прошедшего обучение в Ахене и Берлине, пригласили работать в Германскую континентальную газовую компанию (Deutsche Continental Gasgesellschaft, DCGG), созданную в этом городе еще в середине века.

Сначала газ использовался для освещения улиц, затем в качестве топлива для двигателей, мощность которых росла с каждым годом. Сферы применения постоянно расширялись. Например, 1894 году DCGG выпустила трамвай с газовым мотором, но позже верх взяли электрические двигатели.

Термы Юнкерса – в каждый дом!

Помимо моторов Юнкерс по заказу фирмы занимался исследованиями в области определения энергетической ценности горючего газа, который в Германии тогда получали с помощью газификации угля. В результате он изобрел и запатентовал свой калориметр, в котором тепло, образующиеся при сжигании непрерывного потока газа, полностью передавалось непрерывному потоку воды в тонкой трубке. Логическим продолжением этих экспериментов в области измерительной техники стало создание газовой колонки для повседневных практических нужд.

Доходы от производства водонагревателей, отопительного и вентиляционного оборудования, а также кондиционеров позже позволят оплачивать авиационные разработки. С этой же целью, чтобы обеспечить дальнейшее финансирование самолетного производства, в ноябре 1932 года Юнкерс продаст эту самую прибыльную часть своего бизнеса акционерному обществу Роберта Боша (Robert Bosch).

Несмотря на то, что начавшийся в 1929 году мировой экономический кризис фактически уничтожил спрос на самолеты, Юнкерс верил в будущее авиации и готов был идти на жертвы. Причем, согласно его убеждениям, окончательно окрепшим к этому времени, авиация должна была носить исключительно гражданский характер – объединять, сближать народы, о чем он неоднократно заявлял в своих выступлениях.

Не случайно на почтовой марке, выпущенной в Германии к 50-летию довоенной авиакомпании “Люфтганза”, был изображен именно его первый пассажирский самолет. К созданию этой фирмы Юнкерс имел непосредственное отношение…

Репортаж из Дессау – Часть II
Репортаж из Дессау – Часть III

Смотрите также: 
Самолет Юнкерс Ju 52

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Легендарная “Тетушка Ю” и самый большой пассажирский самолет в мире Airbus A380 во время показательных полетов в Гамбурге… Несколько десятилетий этот исторический самолет – Junkers Ju 52 – можно было регулярно видеть и слышать в небе над Германией. “Тетушка Ю” выполняла по шестьсот рейсов в год.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    В начале 2019 года немецкая компания “Люфтганза” объявила о прекращении регулярных полетов на своем олдтаймере. Эта фотография была сделана за несколько лет до этого решения в аэропорту Essen/Mülheim в Рурской области.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    В начале – об истории. В 1932-1945 годах фирма Хуго Юнкерса построила около пяти тысяч пассажирских и транспортных самолетов Ju 52. Этот воздушный олдтаймер “Berlin Tempelhof” c номером D-AQUI принадлежит фонду Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Самолет приобрели в 1984 году в США по инициативе технического директора “Люфтганзы” Райнхардта Абрахама (Reinhardt Abraham), подпись которого сейчас украшает фюзеляж. Концерн готовился тогда к очередному юбилею. Эта “Тетушка Ю”, построенная по заказу довоенной “Люфтганзы”, должна была стать почетным гостем на торжествах и, так сказать, вернуться в семью.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Она прибыла в Германию из Флориды, пролетев 8000 километров с промежуточными посадками на полуострове Лабрадор в Канаде, Гренландии, Исландии, Шотландии и Англии. Капитальный ремонт в техническом центре “Люфтганзы” в Гамбурге занял почти полтора года.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Проследим путь этого самолета через полмира и полвека. 6 апреля 1936 года он покинул верфь Юнкерса в Дессау с надписью “Fritz Simon” на борту. Новую пассажирскую машину назвали именем пилота, разбившегося в 1931 году, – одного из почти двухсот летчиков, бортинженеров и проводников, погибших в начальный период истории авиакомпании.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Ju 52 выпускался и использовался для самых разных целей в пассажирской и транспортной авиации. Эксперты сбились со счету, пытаясь выяснить число модификаций и комплектаций. Наш D-AQUI начинал свою небесную биографию в качестве гидроплана. Именно в таких самолетах, способных садиться на воду, нуждалась норвежская компания DNL, уже в 1936 году перекупившая его у “Люфтганзы”.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    В 1940 году машину вернули в Германию и назвали в честь воздушного аса Первой мировой Курта Винтгенса. В военное время самолет использовали не только на гражданских рейсах, но и для транспортировки раненых. Весной 1945 года гидроплан возвратили Норвегии, где он летал для компании SAS. В 1957 году его купил один из бывших пилотов “Люфтганзы” и оснастил колесами вместо поплавков.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    В этом же году “Тетушка Ю” отправилась за океан. Правда, не своим ходом, а в качестве пассажирки на корабле, прихватив в багаже 20 тонн запчастей. Пункт назначения – столица Эквадора город Кито, расположенный на высоте 2800 метров. Отсюда этот самолет, переименованный в “Amazonas”, до 1962 года летал по Южной Америке. Затем был выведен из эксплуатации и восемь лет стоял без дела.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    “Тетушка Ю” – спящая красавица? В роли принца, если продолжить аналогию, выступил американский военный пилот Лестер Уивер. Он заплатил за ржавевшую историю гражданской авиации 5000 долларов и смог поставить самолет, так сказать, на крыло. Ju 52 своим ходом прибыла из Анд в американские прерии, в штат Иллинойс. В Соединенных Штатах “Iron Anni”, как ее там назвали, сменила несколько владельцев.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Характерный рокот ее моторов более 30 лет раздавался в небе над Германией. Она по несколько дней гостила в разных городах. Летала по Европе, навещала друзей в Америке. Звук “Тётушки Ю” похож на жужжание довольного металлического шмеля. Обычная скорость полета – 180 километров в час.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Еще в Америке “Тетушку Ю” оснастили моторами Pratt&Whitney 1340, выпускавшимися с 1926 по 1960 годы: девять цилиндров каждый, по 600 лошадиных сил. Ju 52/3m – так звучит полное название модели. Первоначально Юнкерс проектировал одномоторный транспортный самолет, но позже количество двигателей увеличили до трех, в частности, в связи с новыми планами – выпускать пассажирский вариант.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Никаких автопилотов, ручное управление, традиционная навигация… Этот воздушный олдтаймер совершал в среднем четыре рейса каждый день – с мая по октябрь. С 1986 года – более 17 тысяч взлетов и посадок на 350 аэродромах Европы и Северной Америки.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    За штурвалами – пилоты “Люфтганзы”, капитаны современных “Боингов” и “Аэробусов”. Управлять “Тетушкой Ю” для них – большая честь. Они и другие члены экипажа делали это на общественных началах, то есть бесплатно, в свое свободное время. Очередь была расписана надолго вперед. Допуск выдавался после специальных курсов.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Пришло время заглянуть в салон. Большие прямоугольные окна со шторками… Непривычно. У входа – таблички с именами членов экипажа: два пилота, бортинженер, бортпроводник и механик. Помимо механика во время рейсов на аэродроме дежурил руководитель полетов.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Спинки сидений не откидываются, но и необходимости в этом нет. Удобные кожаные кресла, просторно и уютно. Ручка аварийного выхода – за откидной крышкой, похожа на защелку простой калитки. Там, где у современных самолетов находятся мониторы для развлечения и информирования пассажиров, в салоне “Тетушки Ю” установлены часы фирмы Junghaus c заводом на восемь дней. Вместо мониторов – окна в мир.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Знатоки могут часами обсуждать особенности конструкции и разглядывать антикварные приборы. Двойное крыло обеспечивает самолету особую устойчивость в воздухе даже в плохую погоду, а также позволяет производить взлеты и посадки на коротких полосах. Это качество очень пригодилось в СССР, куда много трофейных Ju 52 попало после войны. Их использовали в Сибири и Центральной Азии.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    16 путешественников заняли места в “машине времени”… Медленно выруливаем на полосу, чтобы дать время тем, кто остановился у ограждения и вышел из машин запечатлеть гостью Рурской области на фотоаппараты и телефоны.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Перед стартом пилот с картой в руках объявил примерный маршрут, но отметил, что лететь будем по погоде, облетая дождевые облака. Так лучше видно города и ландшафты. Один из пассажиров – частый гость, сегодня его шестнадцатый полет.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Во время экскурсии каждый пассажир мог на несколько минут заглянуть в кабину пилотов, дождавшись своей очереди и приглашения капитана.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Первозданный полет. Такие здесь ощущения. Один из пассажиров, которому билет подарили дети к выходу на пенсию, вернувшись на место со своим старым пленочным фотоаппаратом, более подходящим к интерьеру “Тетушки Ю”, чем современные цифровые камеры, когда наши взгляды встретились, сказал, что это лучше, чем Рождество, Новый год и день рождения разом. .. и замер, словно испугавшись, что сон пройдет.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    На приборной доске – официальный номер, который “Тетушка” получила после возвращения в Германию – D-CDLH, но на крыльях разрешили оставить старое довоенное обозначение D-AQUI. В фильме, снятом к ее 75-летию, один из пилотов говорит, что из этой машины во время полета можно собирать цветы. Действительно, при такой скорости и на такой высоте… Современным лайнерам только для взлета нужно 260 км/ч.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Фонд Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung создан для сохранения редких самолетов. Крупнейшая немецкая авиакомпания вносит свой вклад, в частности, предоставляла техников и базу для сервисного обслуживания в Гамбурге.

  • Легендарная “Тетушка Ю”

    Однако в начале 2019 года из-за возросших расходов и необходимости сложного ремонта было принято решение прекратить регулярные полеты – к великому сожалению всех любителей авиационной истории.

    Автор: Максим Нелюбин


______________

Хотите читать нас регулярно? Подписывайтесь на наши VK-сообщества “DW на русском” и “DW Учеба и работа” и на Telegram-канал “Что там у немцев?” или читайте нас в WhatsApp

Junkers – это… Что такое Junkers?

У этого термина существуют и другие значения, см. Юнкерс.

Юнкерс (нем. Junkers) — авиастроительная компания Германии, основанная Хуго Юнкерсом в Дессау как фирма Junkers&Co производившая газоотопительные котлы, охладители и вентиляторное оборудование. К авиастроению компания приступила после начала Первой мировой войны. К началу Второй мировой войны компания являлась крупнейшей в Германии и осуществляла разработку и строительство многих конструкций, внесших существенный вклад в историю мировой авиации.

История

Первый завод компании был основан Юнкерсом совместно с инвестором в 1895 году для производства газовых приборов. К 1904 году фабрика выпускает уже 19 моделей приборов. К водонагревателям добавились охладители, а также вентиляционное оборудование. Девизом компании Юнкерс сделал фразу «Тепло для всех». Завод сразу набрал широкие обороты. Применение автоматики открыло возможность управление подачей газа в зависимости от расхода горячей воды. А налаженное серийное производство сделало проточные водонагреватели доступными практически для любого дома. В 1929 году на колонках Junkers впервые был применен термоэлектрический выключатель газа, что сделало эти приборы самыми безопасными в мире. С течением времени понятие газовая колонка Junkers становится одним из символов предвоенной Европы. Рекламным слоганом компании было: «Каждый день для купания». С ним она шла до 1932 года, когда под давлением экономического кризиса была выставлена на продажу. В 1932 году производство газовых колонок продано фирме Robert Bosch GmbH.

Авиастроение

Параллельно созданию калориферов талантливый профессор термодинамики Аахенского университета получает патенты на различные способы обработки листового металла. В 1911 году Хуго Юнкерс становится лидером по количеству официально зарегистрированных патентов. В это же время Юнкерс увлекается модной и заманчивой идеей начинающегося века — самолетостроением. Чуть ранее, в 1910 году он получил патент на конструкцию толстого свободнонесущего крыла с металлической обшивкой. Четырьмя годами позже Юнкерс построил небольшую аэродинамическую трубу в Франкенбурге под Ахеном.

Решив, что отработанная на собственной фабрике технология работы с листовым металлом может быть использована в самолетостроении, Юнкерс построил в 1915 году цельнометаллическое крыло с каркасом из стальных труб и с приваренной точечной сваркой обшивкой из стального листа. После статических испытаний крыла Отто Рейтер и Отто Мадер спроектировали и построили под руководством Юнкерса моноплан J-1 — первый цельнометаллический самолет в мире.

Первый полет самолета, прозванный Жестяным ослом (нем. Blechesel) состоялся 12 декабря 1915 года. Самолет имел большой взлетный вес, но несмотря на это оказался самым быстрым в Германских ВВС. В связи с этим был разработан модифицированный вариант — одноместный истребитель J-2. Шесть таких самолетов было построено в 1916 году под обозначением Е-II. Несмотря на явную перетяжеленность, J-2 с технической точки зрения превосходил все существовавшие тогда самолеты, а его прочность и очевидная способность выдерживать значительные боевые повреждения позволили министерству авиации заказать штурмовик-биплан той же конструкции. По этим требованиям Рейтер спроектировал J-4, который в отличие от предшественника имел обшивку из гофрированного дюраля сначала на плоскостях, а потом на фюзеляже. Эта конструкция на 15 лет стала торговой маркой конструкторов Юнкерс.

J-4 полетел 27 января 1917 года и был выбран для использования в качестве «пехотного самолета».

Но несмотря на создание удачных конструкций, завод Юнкерса не имел опыта массового производства. Поэтому инспекция ВВС решила объединить силы Юнкерс с одним из наиболее опытных авиаконструкторов того времени Антоном Фоккером.

20 октября 1917 года была образована компания Junkers-Fokker Werke AG с капиталом 6 млн марок при равных паях Юнкерса и Фоккера. К несчастью, темпераменты Юнкерса и Фоккера оказались несовместимыми, успех работ оказался ниже ожидаемого, и Фоккер покинул фирму. В результате к концу боевых действий работа в Дессау практически застопорилась, но несмотря на это производство все же осуществлялось.

Чуть ранее образования совместного производства, 17 сентября полетел одноместный истребитель-моноплан J-7, а в январе 1918 года и его двухместный вариант J-8. Оба самолета послужили соответственно прототипами для J-9 и J-10. Всего было выпущено 227 J-4, 41 одноместный истребитель J-9, 43 штурмовика и двухместных истребителя J-10 и три его гидроварианта НJ-11.

Межвоенный период

Аэрофотоснимок завода Юнкерс в Дессау в 1928 году

С окончанием Первой мировой войны Юнкерс переключился на работу по коммерческим самолетам. 24 апреля 1919 года компания в Дессау сменила название на Junkers Flugzeugwerke AG . Два месяца спустя, 25 июня, в воздух поднялся один из этапных самолетов мировой гражданской авиации шестиместный J-13 (позже F-13). В течение 13 лет, до 1932 года было выпущено 322 самолета этого типа. Самолет применялся многими авиакомпаниями в разных странах, в том числе и в СССР: авиакомпании Добролёт и Авиакультура.

К концу 1920 года завод в Дессау сократил свой персонал с 710 до 200 человек, но ядро квалифицированных кадров удалось сохранить, хотя работа ограничивалась выпуском неавиационной продукции.

Ситуация несколько улучшилась в 1922 году. Так, до конца года было выпущено около 100 J-13. С расширением производства на Юнкерсе в 1923 году была создана Junkers Motorenbau GmbH, предназначенная для выпуска авиационных двигателей.

Чуть ранее, в декабре 1921 года на фирме Юнкерса был создан отдел воздушного транспорта, руководителем которого стал Г. Заксенберг, бывший руководитель Lloyd Ostflug. Это подразделение ещё не было авиакомпанией. Оно лишь курировало деятельность авиалиний, созданных при непосредственном участии Юнкерса и эксплуатировавших машины его производства. Отдел также занимался планированием и организацией новых авиамаршрутов. К середине 1924 это уже существовала разветвлённая сеть линий в Германии и в Европе — от Скандинавии и Прибалтики до Венгрии и Швейцарии. 13 августа 1924 года отдел был преобразован в авиакомпанию Junkers Luftverkehrs. Позже данная авиакомпания превратилась во всемирно известную Lufthansa.

К этому времени Юнкерс решил, что военный бизнес не менее выгоден, чем гражданская авиация. Как следствие, была предусмотрена возможность каждую последующую модель выпускать в двух вариантах: гражданском и военном.

Одновременно Юнкерс получил возможность выпуска самолета за рубежом. В результате были организованы дочерние фирмы в Швеции, в Лимхамне-Мальме (А-Б флигиндустри).

В СССР

В конце ноября 1922 года на основании Рапалльского договора с фирмой Юнкерс были заключены соглашения о поставке самолетов и постройке на территории СССР авиазавода. Они предусматривали производство металлических самолетов и моторов, а также устройство транзитного сообщения Швеция-Персия и организацию аэрофотосъемки. Юнкерс обязался наладить серийное производство самолётов на бывшем автозаводе Руссо-Балт в Филях под Москвой. К началу 1925 года на заводе в Филях работало более 1000 человек, площадь производственных помещений составляла 15 тыс. м² (для сравнения — всего в советской авиапромышленности в 1925 году работало 5114 человек). На оплату Юнкерсу уходило до трети средств, выделяемых на развитие авиации в СССР. Тем не менее завод не оправдал надежд советского руководства на роль флагмана отечественного самолетостроения. Так, производство двигателей не было организовано по причине отсутствия у Юнкерса опыта по их производству.

Большую часть полученных денег от советского правительства и германского военного руководства Юнкерс тратил не на развитие производства в СССР и улучшение характеристик изготовленных в Филях самолетов, а на нужды своего самолетостроительного завода в Дессау и создание нового авиамоторного завода, на организацию новых коммерческих авиалиний и строительство отделений фирмы в Турции и Швеции. По данным немецких архивных материалов, из 8 млн золотых марок, выделенных военными кругами Германии на производство боевых самолетов в СССР, фирма «Юнкерс» инвестировала на эти цели только чуть больше 2 млн. Стремясь сохранить монополию на производство металлических самолетов и возможность диктовать цены на эту продукцию, руководство фирмы всячески затягивало организацию научно-исследовательского центра на заводе в Филях и обучение советских специалистов, уклонилось от оказания помощи в налаживании производства дюралюминия и моторов в СССР, отклонило предложение о создании вместо концессионного завода совместного советско-германского авиационного предприятия.

Тем не менее завод производил самолеты Юнкерса. Так легкий транспортный самолет А-20 выпуска 1923 года поставлялся из Лимхамна в Италию и Турцию в варианте тактического разведчика, а в Филях он производился для ВВС РККА под обозначением Ю-20. Двухместный многоцелевой разведчик-парасоль Ю-21 производился с 1924 года специально для поставки Красной Армии.

Договоры с фирмой Юнкерс были расторгнуты в 1926—1927 гг. так как она не исполнила взятые на себя обязательства по поставке металлических самолетов и завода не построила. Всего при участии немцев к концу 1925 года на заводе в Филях было построено 170 самолетов.[1]

В Германии

В 1924 году полетели новые самолеты Юнкерса: G-23 и G-24. Всего в Дессау и в Лимхамне было выпущено 60 и 70 экземпляров каждого типа соответственно. Бомбардировочный вариант последнего выпускался под обозначением К-30.

В 1926 году появился увеличенный трехдвигательный вариант G-31 вместе с почтовым А-32 и фотографическим А-35 вариантами. Последние существовали также в вариантах легкого бомбардировщика и разведчика-истребителя К-53.

В том же году были выпущены легкие транспортные W-33 и W-34 (последний имел бомбардировочный вариант К-43) имевшие огромный коммерческий успех благодаря крупным заказам на пассажирские, грузовые, а позже и военные варианты. W-33 был выпущен в 199 экземплярах, а W-34 и К-43 в не менее, чем 1791 экземпляре. Между 1926 и 1930 годами данные самолеты установили целый ряд мировых рекордов по продолжительности дальносте и высоте полета.

В 1927 году был разработан боевой вариант двухдвигательного K-36 — бомбардировщик К-37. Он был принят на вооружение в Японии, где фирма Мицубиси построила 174 самолета под обозначением Ки-2 армейский тип 93, легкий бомбардировщик.

В 1928 году полетел спроектированный Карлом Плаутом (de:Karl Plauth) перспективный двухместный истребитель К-47, небольшое число которых заказал Китай. Его гражданский вариант выпускался под наименованием А-48.

В 1929 году Япония закупила боевой вариант одного из наиболее выдающихся транспортных самолетов G-38, полетевшего 6 ноября 1929 года. В свое время это был крупнейший самолет в мире. В пассажирском варианте он брал на борт 34 пассажира и 7 членов экипажа. В Дессау было построено только два G-38, зато японцы выпустили на Мицубиси шесть К-51 под обозначением тяжелый бомбардировщик Ки-20 тип 92.

В 1930 году Эрнст Циндель, заменивший погибшего 1 ноября 1927 года в авиакатастрофе Плаута спроектировал один из самых известных самолетов своего времени — Ju. 52. В апреле 1931 года полетел его трехмоторный вариант, который вскоре завоевал международное признание.

Кризис и национализация

Несмотря на целый ряд удачных моделей компанию Юнкерс к этому моменту охватил финансовый кризис. Для спасения репутации немецкой авиапромышленности компанию пыталось поддержать министерство транспорта. Но даже несмотря на продажу головного производства кризис разрастался, и в 1933 году было принято решение о национализации концерна. Генеральным директором стал Генрих Коппенберг. А двумя годами спустя, 3 февраля 1935 года умер и основатель концерна — профессор Юнкерс.

К 1936 году, до того отдельные самолето- и моторостроительное предприятия, были объединены в Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG с капиталом 130 млн марок, бывшее предприятие Юнкерса стало одним из крупнейших в мире производителем самолетов.

К концу 1938 года были основаны заводы со смежными производствами в Ашерслебене, Хальберштадте, Бернбурге и Кётене. Были основаны заводы а Леопольдшалле, Лейпциг-Моккау, Гнадау, Шёнебеке, Фрицларе, Магдебурге, Мерзебурге, Бреслау и Арнимсвальде. Комплекс Юнкерса стал образцом для немецкой авиапромышленности. Головная компания осуществляла жесткий контроль над проектированием, производством, технологией и последовательностью операций. В конце 30-х годов и в течение Второй мировой войны почти все немецкие авиафирмы выпускали самолёты, в большей или меньшей степени спроектированные на Юнкерсе.

Вторая мировая война

К концу Второй мировой войны концерн Юнкерс объединял 140 000 работающих, из которых 49 000 были заняты на сборке самолетов.

Самолеты производимые компанией

  • Junkers 1 — «Жестяной осёл» (моноплан) (1 штука)
  • Junkers 2 — одноместный истребитель (моноплан)
  • Junkers 3 — штурмовик (биплан)
  • Junkers 4 — «пехотный самолёт» (227 штук)
  • Junkers 7 — одноместный истребитель (моноплан)
  • Junkers 8 — двухместный истребитель (моноплан)
  • Junkers 9 — истребитель (моноплан) (41 штука)
  • Junkers 10 — двухместный истребитель (моноплан) и штурмовик (43 штуки)
  • Junkers 11 — вариант Ju 10 на поплавках (3 штуки)
  • Junkers F13 — шестиместный пассажирский (322 штуки)
  • Junkers G-1 — четырёхмоторный моноплан
  • Junkers 20 — тактический разведчик
  • Junkers 21 — двухместный многоцелевой разведчик (парасоль)
  • Junkers G-23 — (60 штук)
  • Junkers G-24 — (70 штук)
  • Junkers F-24 — переделка Junkers G-24 в однодвигательный вариант (10 штук)
  • Junkers K-30 — вариант G-24 в варианте бомбардировщика
  • Junkers G-31 — (13 штук)
  • Junkers А-32 — почтовый вариант Junkers G-31
  • Junkers А-35 — вариант Junkers G-31 для аэрофотосьёмки
  • Junkers S-36 — почтовый двухмоторный моноплан (1 штука)
  • Junkers S-36 — двухмоторный моноплан для аэрофотосьёмки (1 штука)
  • Junkers К-53 — вариант бомбардировщика
  • Junkers К-53 — вариант разведчика-истребителя
  • Junkers W-33 — транспортный (199 штук)
  • Junkers W-34 — транспортный
  • Junkers W-43 — вариант W-34 в варианте бомбардировщика (1791 штука, вместе с W-34)
  • Junkers G-38 — транспортный (2)
  • Junkers K-51 — тяжёлый бомбардировщик для экспорта в Японию (получил в Японии марку Ki-20)
  • Junkers K-36 — бомбардировщик
  • Junkers К-37 — бомбардировщик для экспорта в Японию
  • Junkers А-48 — пассажирский
  • Junkers К-47 — двухместный истребитель на базе А-48
  • Junkers 46 — поплавковый почтовый самолёт для базирования на пароходах линии Нью-Йорк-Саутгемптон-Бремен (5 штук)
  • Junkers 52 —пассажирский, военно-транспортный самолёт, бомбардировщик
  • Junkers 60 — пассажирский (3 штуки)
  • Junkers 86 — средний бомбардировщик
  • Junkers 87 — пикирующий бомбардировщик
  • Junkers 88 — скоростной бомбардировщик и ночной истребитель
  • Junkers 89 — дальний тяжелый бомбардировщик
  • Junkers 160 — пассажирский (18 штук)
  • Junkers 188 — средний бомбардировщик
  • Junkers 252 — транспортный самолет
  • Junkers 287 — реактивный тяжелый бомбардировщик
  • Junkers 288 — средний бомбардировщик
  • Junkers 290 — дальний разведчик-бомбардировщик
  • Junkers 322 — проект тяжелого десантного планера
  • Junkers 352 — транспортный самолет
  • Junkers 388 — высотный разведчик-бомбардировщик
  • Junkers 390 — дальний тяжелый разведчик-бомбардировщик
  • Junkers 788 — дальний тяжелый бомбардировщик
  • Junkers А-35
  • EF-61 — опытный высотный бомбардировщик

См.

также

Примечания

Ссылки

ЮНКЕРС • Большая российская энциклопедия

Ю́НКЕРС (Junkers) Гу­го (3.2.1859, Рейдт, ны­не часть Мён­хенг­лад­ба­ха – 3.2.1935, Гау­тинг, Ба­ва­рия), нем. авиа­кон­ст­рук­тор и про­мыш­лен­ник. Окон­чил Выс­шее тех­нич. уч-ще в Ахе­не (1883), спе­циа­ли­зи­ру­ясь по те­п­ло­тех­ни­ке; по­лу­чил па­тент на га­зо­вый порш­не­вой дви­га­тель (1892). В 1895 ос­но­вал в Дес­сау за­вод га­зо­вой ап­па­ра­ту­ры, на ба­зе ко­то­ро­го соз­дал фир­му «Юн­керс» (1917). В 1897–1912 проф. Выс­ше­го тех­нич. уч-ща в Ахе­не. С 1909 на­чал за­ни­мать­ся авиа­ци­ей; в 1913 по­стро­ил аэ­ро­ди­на­мич. тру­бу. В 1915–16 вы­пус­тил пер­вые в ми­ре ме­тал­лич. са­мо­лё­ты со сво­бод­но­не­су­щи­ми крыль­я­ми: са­мо­лёт-мо­но­план Ю-1, бро­ни­ро­ван­ный би­план-штур­мо­вик Ю-4 и ис­тре­би­тель Ю-9. В 1919 совм. с О. Рой­те­ром соз­дал пер­вый цель­но­дю­ра­ле­вый пас­са­жир­ский шес­ти­ме­ст­ный мо­но­план Ю-13 (Ф-13). Ос­но­вал неск. са­мо­лё­то­строит. фирм, в т. ч. «Юн­керс-Флюг­цойг­верк» («Junkers-Flug­zeug­werk» 1919), ко­то­рая строи­ла в СССР в 1922–1925 са­мо­лё­ты Ю-20 и Ю-21, и дви­га­те­ле­ст­роит. «Юн­керс-Мото­рен­бау» («Jun­kers-Motorenbau» 1923). С 1924 Ю. раз­ра­ба­ты­вал толь­ко спор­тив­ные и транс­порт­ные са­мо­лё­ты (С-38, Ю-52, Ю-90 и др.), с 1929 – так­же ди­зель­ные авиа­дви­га­тели (ЮМО-4 и др.). Мно­го­мо­тор­ные са­мо­лё­ты Ю. в 1927 по­би­ли 33 ми­ро­вых ре­кор­да по ско­ро­сти и гру­зо­подъ­ём­но­сти.

Убе­ж­дён­ный про­тив­ник на­цио­нал-со­циа­ли­стов, ко­то­рые счи­та­ли его «на­цио­наль­но не­бла­го­на­дёж­ным» (national unzuverlässig), на­хо­дил­ся под до­маш­ним аре­стом и не мог по­се­щать свои пред­при­ятия. В 1934 фир­ма «Юн­керс» пе­ре­шла под кон­троль го­су­дар­ст­ва и вы­пус­ка­ла в осн. во­ен. са­мо­лё­ты-бом­бар­ди­ров­щи­ки (Ю-86, Ю-87, Ю-88) и дви­га­те­ли к ним, а так­же во­ен­но-транс­порт­ный са­мо­лёт Ю-52. На­цио­нал-со­циа­ли­сты дис­кре­ди­ти­ро­ва­ли имя Ю., при­сво­ив мар­ку «Ю» (Ju) во­ен. са­мо­лё­там уже по­сле смер­ти кон­ст­рук­то­ра.

Бренд Junkers (Германия)

Junkers (Германия)

Современный дом невозможно представить без «умной» бытовой техники — изобретения современного человечества, призванного облегчить жизнь. На этом поприще трудится множество компаний, популярных в той или иной степени. Но из числа прекрасно зарекомендовавших себя на мировом рынке — компания «Bosch Gruppe», с многолетней историей, которая внушает огромное доверие тысячам потребителей по всему свету. Название фирмы связанно с именем Хуго Юнкерса, немецкого инженера-исследователя и промышленника, который в конце 19-го столетия был известнейшим изобретателем в области термо – и авиационной техники и имел более чем 180 патентов на изобретения — абсолютный мировой рекорд того времени. 
Еще в 1895 году Х. Юнкерс открыл фабрику по производству водогрейного оснащения «Junkers & Co». в городе Дессау, и уже в 1903 году ассортимент его фабрики насчитывал 19 моделей. К 1929 году колонки Юнкерса стали безопаснейшими в мире благодаря изобретению Хуго Юнкерсом термоэлектрического выключателя газа, который срабатывал при исчезновении пламени. С течением времени понятие «газовая колонка Юнкерса» становится одним из символов предвоенной Европы. Но начавшийся вскоре мировой экономический кризис отразился и на империи Юнкерса. И в 1932 году ему пришлось продать свои предприятия по производству термотехники другому гиганту немецкой экономики — концерну «Роберт Бош», полностью отдав себя самолетостроению. Так начался второй этап развития фирмы, но уже под крышей компании «Robert Bosch».

  Развитие JUNKERS после Bторой мировой войны прежде всего характерно открытием новых заводов и дальнейшим улучшением контроля качества выпускаемой продукции, который вывел компанию «Junkers/Bosch Thermotechnik» на передовые позиции в послевоенной Германии. Так, в 1968 году начинается оснащение газовых колонок пьезорозжигом пламени. Следующий шаг компании JUNKERS — газовая колонка с розжигом пламени от двух элементов питания. Через 10 лет в производство запустили первые в мире навесные отопительные комбинированные котлы с непрерывным регулированием мощности. А в 1985 г. началось серийное производство котлов с горелкой экологически чистого сгорания. Одна из немногих, эта компания выпускает газовые колонки с закрытой камерой сгорания, которые не требуют наличие газохода и берут воздух для горения не из помещения, а снаружи здания. На сегодня «Junkers /Bosch Thermotechnik» является крупнейшим производителем отопительной техники в Европе, а из производителей газовых колонок — крупнейшим производителем в мире.
Но не только история составляет безупречную репутацию компании «Bosch Gruppe». Благодаря признанию потребителей и их же безграничному доверию, компания имеет несомненный авторитет в области производства бытовой техники. Ведь только тот, кто пользуется продукцией каждый день, способен оценить ее качество и удобство, именно поэтому для «Bosch Gruppe» так важно мнение конечного потребителя, ведь исходя из его потребностей создаются все новинки.


Крыло самолета-бомбардировщика Юнкерс Ju 87. Германия

 Работы по созданию самолетов-бомбардировщиков, проводивших бомбометание с пикирования, на­чались в Германии еще в середине 1920-х годов, но из-за ограничений Версальского дого­вора они выполнялись, как правило, в других странах, где немецкие фирмы имели свои филиалы. Так, уже в 1928 году шведским филиалом германской самолетостроительной фирмы Junkers Flugzeug – und Motorenwerke AG был разработан проект цельнометаллического двухместного пикирующего бомбардировщика К-47. После прихода нацистов к власти в 1933 году фирма Junkers продолжила работу в этом                   на­правлении уже на своих заводах в городе Дессау. Поэтому, на объявленный вскоре Техническим управлением министерства авиации конкурс на лучший пикирующий бомбардировщик фирма Junkers представила уже спроектированный конструктором Г. Польманом бомбардировщик Ju 87, который полностью отвечал всем заявленным         требо­ваниям.

Свой первый полет пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 87 совершил 17 сентября 1935 года. Он удачно совмещал в себе такие качества, как легкая управ­ляемость, прочность конструкции и хороший обзор из кабины, что позволяло летчику выполнять  пи­кирование почти отвесно и пора­жать малоразмерные цели. Новый бомбардировщик, с экипажем из двух человек, представлял собой цель­нометаллический одномоторный моноплан с неубирающимся шасси. Его дюралюми­ниевый фюзеляж овального сечения (полумонокок) состоял из верхней и нижней половин. В передней части фюзеляжа были расположены силовые шпангоуты коробчатого сечения, причем один из них, смонтированный между сиденья­ми экипажа, доходил до верха фонаря кабины,                 предохра­нял экипаж при полном каботаже самолета. Обшивка фюзе­ляжа выполнялась из гладких дюралюминиевых листов. Двухместная кабина закрывалась прозрачным             сдвиж­ным фонарем. Сиденья пилота и стрелка-радиста располага­лись одно за другим, при этом стрелок-радист размещался на вращающемся сидении. В полу кабины имелся прозрачный люк для наблюдения вниз. Бомбометание производилось с помощью специального прицела Stuvi А2, который на последних модификациях самолета  Ju 87 был заменен универсальным прицелом Revic 12СI, предназначенным для бомбометания, как с пикирования, так и горизонтального бомбометания. В ходе серийного производства  этого самолета совершенствовалось раз­мещенное в кабине радиооборудование. Бортовая приемо-передающая радиостанция FuG VIIa вскоре была заменена более со­вершенной FuG-16ZY. Кроме основной радиостанции на бомбардировщике устанавливалась также и авиационная опознавательная радиостанция FuG-25А. На этом самолете Г. Польман применил крыло редко ис­пользуемого типа – «обратная чайка». Подобный выбор крыла с изломом был обусловлен стремлением конструктора уменьшить до ми­нимума высоту стоек неубирающегося в полете шасси и, тем самым, снизить их аэродинамическое сопротивление. Крыло состояло из трех частей. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем, к нему крепились отъемные части, имев­шие в плане трапециевидную форму. Установленные на кры­ле щелевые подвесные элероны и закрылки обеспечивали хорошую маневренность и управляемость. Осо­бенностью этого крыла, обусловленной способом боевого приме­нения самолета, стали аэродинамические тормоза (в виде щитков с узкой щелью посередине) установ­ленных  под крылом на 30% хорды. При пикировании щитки поворачивались перпендикулярно потоку воздуха, существенно снижая скорость пикирования, что в свою очередь повышало точность бомбометания, которая была очень высокой. Авиабомбы укладывались в круг диаметром не более 30 м, что гарантировало уничтожение та­ких малоразмерных целей, как мосты, командные пункты, огневые точки и корабли. В связи с тем, что для бомбометания с пикирова­ния использовались бомбы большого калибра (250, 500 или 1000 кг), они подвешивались под фюзеляжем на специаль­ном устройстве, выводящем сбрасываемую бомбу из зоны вра­щения винта.

Юнкерс Ju 87 имел цельнометаллическое оперение, причем регулируе­мый в полете стабилизатор прямоугольной формы крепился к фюзеляжу V-образным подкосом с каждой стороны. К еще одной из характерных особенностей бомбардировщика Ju 87 относилось неубирающееся в полете стойки шасси, что объяснялось нежеланием  конструкторов ослаблять крыло вырезами под ниши для уборки шасси. Однако развить высокую скорость полета с подобным шасси самолет не мог, хотя амортизационные стойки и колеса в целях  умень­шения аэродинамического сопро­тивления закрывались большими съемными об­текателями. За этот характерный силуэт шасси советские солдаты прозвали Юнкерс Ju 87 «Лапотником», хотя в Люфтваффе он получил более благозвучное неофициальное название «Штука» – сокращенное от Sturmkampfflugzeug – пикирующий боевой самолет. Его силовая установка состояла из одного перевернутого V-образного двигателя жидкостного охлаждения. На первой серийной модификации монтировался двигатель Jumo-210 мощнос­тью 680 л.с., а впоследствии использовались различные            вари­анты двигателя Jumo-211, развивавшие мощность до 1500 л.с. Баки для горючего         ем­костью 500 л разме­щались в центроплане, вблизи центра тяжести. Под консолями крыла была также возможна подвеска двух дополнительных топливных баков емкостью по 300 л каждый, благодаря чему, дальность поле­та  бомбардировщика могла быть существенно увеличена. Оборонительное вооружение Ju 87 в течение длительного          вре­мени состояло из двух 7,92-мм пулеметов МG 17, смонтированных в консолях крыла и одного 7,92-мм пулемета МG 15 – на турельной установке в задней части ка­бины. На некоторых модификациях крыльевые пулеметы заменялись двумя 20-мм пушками МG 151/20 или 37-мм пушками ВК-3,7, установленными в дополнитель­ных подвесных контейнерах, а вместо турельного 7,92-мм пу­лемета МG 15 устанавливался 7,92-мм спаренный пулемет МG 81Z. Использование более мощных двигателей позволило до­вести бомбовую нагрузку до 1800 кг. Обычно это была бомба SC-1000 весом 1000 кг, подвешенная под фюзеляжем, и еще несколь­ко бомб меньшего калибра – на бомбосбрасывателях под консолями крыла. Наряду с пикирующим бомбардировщиком на его базе был также разра­ботан бомбардировщик-торпедоносец Ju 87D-4, воо­руженный авиационными торпедами LTF-56 или LТF-5W калибра 533 мм.      

Серийное производство пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju 87А-1 началось в январе 1937 года и было освоено заводами фирм Junkers Flugzeug – und Motorenwerke AG (г. Дессау) и Weser Flugzeugbau  (Берлин). Одной из первых новые Ju 87А-1 получила штурмовая эскадра I/StG 162, а уже в конце того же года три самолета из этой группы были отправили в Испанию в германский легион «Кондор» для его испытания в боевых условиях. В ок­тябре 1938 года к ним присоединились еще пять первых серийных бомбардировщиков Ju 87В-1. После успешного применения во время гражданской войны в  Испании на стороне мятежников, пикирующие бомбардировщики Юнкерс широко использовались германскими Люфтваффе в начальный период второй мировой войны. К середине 1939 года месячный выпуск самолетов Ju 87 со­ставлял 60 машин, и к началу Второй мировой войны в составе девяти групп пикировщиков Люфтваффе насчитывалось 336  Ju 87В-1, причем боевых действий на польско-германском фронте в сентябре – октябре 1939 года немцы потеряли только 30 этих самолетов.

В апреле 1940 года штурмовая эскадра I/StG 1 с Ju 87В-1 участвовала во вторжении в Данию и Норвегию. В еще больших масштабах пикирующие бомбардировщики Юнкерсы использовались  в разгроме англо-французских войск весной 1940 года. Однако в боях под Дюнкерком (Франция), когда истребительная авиация  англичан  активно прикрывала эвакуацию союзных войск морем, Юнкерсы понесли ощу­тимые потери. Также провалом окончилась в авгу­сте 1940 года попытка привлечь соединения этих бомбардировщиков для уничтожения целей на территории Великобритании, прикрытой мощной системой ПВО. 280 тихо­ходных пикирующих бомбардировщиков Ju 87, практически не имевшие броневой защиты, со слабым оборонительным вооруже­нием, из   состава штурмовых эскадр StG 1, StG 2, StG 77 и IV (St)/LG стали легкой добычей английских истребителей «Спитфайер» и «Харрикейн». Во время воздушной битвы за Англию только 16 сентября 1940 года немцы потеряли 23 самолета из состава 2-й штурмовой эскадры (StG 2) «Иммельман». Тремя дня­ми позже из 16 поднявшихся в воздух бомбардировщиков Ju 87 из состава 77-й штурмовой эскадры (StG 77) было сбито еще 12 самолетов.

В результате высоких потерь уже в конце сентября командование Люфтваффе прекратило использова­ние Юнкерсов Ju 87, становившихся сравнительно легкой добычей анг­лийских истребителей и поставило вопрос о целесообразности дальнейшего использования этих самолетов. В начале 1941 года несколько групп германских пикирующих бомбардировщиков были переброшены в Средиземноморье, где они действовали про­тив английских конвоев, а затем участвовали в боевых дей­ствиях в Греции и Югославии. Как показал бо­евой опыт, бомбардировщики Ju 87 добивались успехов лишь в случае полного господства немец­кой авиации в воздухе, успешно решая многие задачи, связанные с воздушной поддержкой сухопутных войск на поле боя. Это полностью под­твердилось летом 1941 года на  Восточном фронте. В самом начале войны с Советским Союзом на Восточном фронте было за­действовано семь групп пикировщиков, входивших в состав 2-го воздушного флота Люфтваффе. Кроме того, в составе 5-го воздушно­го флота в Норвегии дислоцировалась штурмовая эскадра IV (St)/LG  (переименован­ная впоследствии в I/ StG 5) с 42 бомбардировщиками Ju 87, действовавшими вдоль Мурманской железной дороги.

В годы Второй мировой войны продолжали выпускаться раз­личные  модификации пикирующего бомбардировщика Ju 87. Так, уже в 1941 году, с учетом опыта боев на         Вос­точном фронте, Ju 87D-1 получил более мощный двигатель Jumo 211 (мощностью 1400 л.с.),  а с 1943 году начал выпускаться  бомбардировщик Ju 87D-7 с двигателем Jumo 211 R (мощностью до 1500 л.с.) и с усиленным брониро­ванием. На модели Ju 87D-5 размах крыла был увеличен до 13,8 м, крыльевые пулеметы заменены двумя 20-мм пушками МG-151/20, а на лобовое стекло фонаря кабины на­ложили блок бронестекла толщи­ной 50 мм. Для борьбы с танками на  специальном «противотанковом» варианте Ju 87G-1 под консо­лями крыла крепились два кон­тейнера с 37-мм пушками ВК-3,7 и боекомплектом по 12 выстрелов на каждую. Бронебойные снаряды этой пушки, имевшие высокую начальную скорость – 850 м/сек, насквозь пробивали броню корпуса и крыши советских танков Т-34 и КВ. И все-таки Юнкерс к 1943 году уже очень сильно устарел и морально и технически. Поэтому в 1943 – 1944 годах на смену пикирующему бомбардировщику Ju 87 пришел новый истребитель-бомбардировщик Фокке-Вульф FW 190, хотя производство Юнкерсов в вариантах G и R продолжалось вплоть до 1944 года.

К осени 1944 года на советско-германском фронте осталась только одна группа дневных штурмовиков III/SG 2 с Ju 87. К 1945 году остав­шиеся в Люфтваффе пикирующие бомбардировщики Ju 87, принимавшие участие в боевых действиях до самого конца войны, были сведены в пять групп ночных штурмовиков, а «противотанковые» самолеты Ju 87G-1 входили в состав специальных противотанковых эскадрильях 10.(Рz)/SG 2 и 10.(Рz)/SG 77.  Всего в  1937 – 1944 годах было изготов­лено в шести основных модификациях (А; В; С; D; F; G; Н; R) и в 16 вариан­тах  5 709 пикирующих бомбардировщиков Юнкерс Ju 87.

     В экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны экспонируется  крыло сбитого под Ленинградом пикирующего бомбардировщика Юнкерс Ju 87, переданное в дар музею Службой криминальной милиции г. Санкт-Петербурга (г. Колпино) в январе 1998 года.

Юнкерс Гуго

Гуго Юнкерс

Юнкерс (Junkers) Гуго (3.2.1859, Рейдт,-3.2.1935, Гаутинг), немецкий авиаконструктор и промышленник. Учился в высших технич. уч-щах Бармена, Берлина, Карлсруэ и Ахена (окончил в 1883), специализируясь по теплотехнике. В 1895 основал в Дессау свой з-д газовой аппаратуры, на базе к-рого создал фирму “Юнкере” (1917). В 1897-1912 проф. Высшего технич. уч-ща в Ахене. С 1910 начал заниматься авиацией, получив патент на самолёт – летающее крыло; в 1912 построил аэродинамич. трубу. В 1915-16 выпустил первые в мире металлич. самолёты со свободнонесущими крыльями: стальной моноплан Ю-1, дюралевые бронированный биплан-штурмовик Ю-4 и истребитель Ю-9. В 1919 Ю. совм. с О. Рейтером создал первый цельнодюралевый пасс. 6-местный низкоплан Ю-13 (O-i3), получивший широкое применение “о мн. странах, в т. ч. в СССР. В дальнейшем фирма “Юнкере” строила спортивные и трансп. самолёты (С-38, Ю-90 и др.), с 1929 – также дизельные авиадвигатели. В нач. 30-х гг. фирма “Юнкере” перешла под контроль гос-ва и выпускала в основном воен. самолёты (напр., Ю-86, Ю-87, Ю-88) и двигатели. После 2-й мировой войны 1939-45 воен. комплекс Ю. был ликвидирован, а уцелевшие предприятия присоединили к концерну “Мессершмитт-Бельков-Блом”.

С. Я. Макаров.

Использованы материалы Большой советской энциклопедии


Юнкерс (Junkers) Гуго (3.2.1859, Рейдт – 3.2.1935, Гаутинг), авиаконструктор и промышленник. Образование получил в Высших технических школах Шарлоттенбурга, Карлсруэ и Аахена. В 1895 основал фирму «Junkers & Со» в Дессау. В 1897—1912 профессор в Высшей технической школе в Аахене. В 1907 получил патент на мотор Юнкерса (двупоршневый), а в 1910 — на самолет-крыло. Создал ряд самолетов, в т.ч. первый цельнометаллический Ju.l (1915). В 1919 основал самолетостроительную фирму «Junkers-Flugzeugwerk AG». Создал Ju.F-13 — транспортный самолет с закрытой пассажирской кабиной. В 1924 основал двигателестроительную фирму «Junkers-Motorenbau GmbH». В 1929 разработал первый дизельный двупоршневый мотор. В 1930 создал самолет G.38, а в 1931 — Ju.52/3m (наиболее известный транспортный самолет, который использовался германской авиацией вплоть до конца войны). Кроме того, Ю. разработал пикирующий бомбардировщик «Штука» Ju.87 (Stuka, от Sturzkampfbomber). После смерти Ю. в 1936 его предприятия перешли в собственность государства и до 1945 выпускали различные модификации военных самолетов. Наиболее известны производимые на предприятиях Ю. бомбардировщики Ju.87 и Ju.88, военно-транспортные самолеты Ju. 13, Ju.52 и Ju.90. После 1945 фирма претерпела несколько реорганизаций и в 1965 вошла в состав концерна «Мессершмитт — Бельков — Блом».

Использованы материалы кн.: К.А. Залесский. Кто был кто в Третьем рейхе. Биографический энциклопедический словарь. М., 2003 


Литература:

Клейбер Б., Самолеты Юнкер-са, Берлин, 1926.

Далее читайте:

Юнкерс-87 (Junkers-87; Ju-87), одномоторный пикирующий бомбардировщик, принятый на вооружение германских ВВС в начале 2-й мировой войны. Запущен в производство в 1936. Имел двигатель водяного охлаждения мощностью 1000 л. с., размах крыла 16 метров, скорость до 500 км/час. Вооружение – три 7,9 мм пулемета. Участие в боевых действиях впервые принял во время Гражданской войны в Испании в составе легиона “Кондор”. Во время “битвы за Англию”, несмотря на высокое летное мастерство немецких летчиков, Юнкерс-87 оказывался легкой добычей для Королевских ВВС. После нападения Германии на Советский Союз, постепенно заменялся более совершенным средним двухмоторным бомбардировщиком Юнкерс-88.

Вторая мировая война (хронологическая таблица).

Германия в XX веке (хронологическая таблица).

Исторические лица Германии: | АБ | ВА | ГА | ДЕ | КА | ЛА | МА | РА | ФА | ХА

“Пивной путч” 1923 г. Попытка государственного переворота

СД (Sicherheitsdienst), нацистская секретная служба безопасности, разведывательное управление СС.

СС (Schutzstaffel), элитные охранные подразделения нацистской партии.

РСХА – Главное управление имперской безопасности. С 27 сентября 1939 года.

СА (Sturmabteilung; SA), Штурмовые отряды, 1921 г.

Гестапо (Нем. Gestapo, сокр. от Geheime Staatspolizei), тайная государственная полиция Третьего рейха, 1933 г.

НСДАП (National-Sozialistische Deutsche Arbeiterpartei), НСДАП, 1920 г.

 

 

Пикирующий бомбардировщик, проигравший знаменитому Stuka

Blohm & Voss Ha-137 – забытый участник соревнований по пикирующим бомбардировщикам, выигранным знаменитым Junkers Ju-87 Stuka.

Несколько самолетов времен Второй мировой войны взяли общие имена и сделали их своими собственными. Например, прозвище «Летающая крепость», придуманное для ряда крупных бомбардировщиков, ощетинившихся вооружением, в конечном итоге стало официальным названием Boeing B-17. В России «Штурмовик» означает просто «штурмовик», но это слово стало ассоциироваться с Ил-2 Ил-2.Точно так же Stuka – название, производное от термина Sturzkampfflugzeug , или «пикирующий бомбардировщик», – общепринято как название одного немецкого самолета Junkers Ju-87.

Можно сказать, что Ju-87 обладал монополией на свое название с того момента, как его чертежи были составлены в рамках тайного возрождения военно-воздушных сил Германии, Люфтваффе . Тем не менее, немцы сделали вид, что проводят соревнования, и предложили Арадо и Хейнкелю представить свои собственные проекты пикирующих бомбардировщиков.Был также незатребованный четвертый претендент от новой фирмы, у которой была доля интересных особенностей, хотя ее шансы на успех были безнадежно малы.

Помимо одноместной конструкции с открытой кабиной – по сравнению с навесом, который укрывал двух членов экипажа Ju-87, – этот четвертый конкурент, Blohm & Voss Ha-137, имел поразительное сходство с конструкцией Junkers. Однако сходство было случайным. По другому совпадению конструктор Ju-87 Герман Польманн присоединился к Blohm & Voss позже, в 1940 году, но происхождение Ha-137 можно отнести к работе другого немецкого конструктора – японского истребителя.

В июне 1933 года японская армия поручила расположенной в Кобе компании Kawasaki Aircraft Engineering Company Ltd. разработать радикально новый истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом. Работа была инициирована главным дизайнером Kawasaki Такео Дои и приглашенным немецким инженером доктором Ричардом Фогтом. Подход Фогта к проекту заключался в установке перевернутого крыла типа «перевернутая чайка», чтобы обеспечить лучшую видимость сверху вниз для пилота, а также сделать шасси более коротким и прочным.

Между тем, 4 июля 1933 года крупнейшая судостроительная компания Германии Blohm & Voss Schiffwerft из Гамбурга учредила авиационный филиал Hamburger Flugzeugbau (производитель самолетов).После создания первого самолета, учебно-тренировочного Ha-135, главный конструктор Райнхольд Мьюс покинул фирму, чтобы работать над Fieseler Flugzeugbau . Затем Фогта попросили вернуться в Германию, чтобы он стал главным конструктором, генеральным директором и совладельцем Hamburger Flugzeugbau .

Когда он был на пути домой на борту SS Europa , Фогт задумал новую конструктивную усовершенствованную конструкцию крыла перевернутой чайки – одиночный несущий основной трубчатый лонжерон, расположенный в самом толстом месте секции крыла и запломбированы, образуя топливный бак.

В отсутствие Фогта компания Kawasaki завершила создание четырех прототипов своего экспериментального истребителя Ki.5. В ходе испытаний и модификаций с февраля по сентябрь 1934 года Ki.5 не смог обеспечить круговой обзор, который предсказывал Фогт, а также страдал от плохой боковой устойчивости на низких скоростях. Осмотрительно вернувшись к более консервативной альтернативе, Kawasaki продолжила серийное производство истребителя-биплана Ki.10 в 1935 году.

Первым проектом Фогта для Hamburger Flugzeugbau был Ha-136, цельнометаллический усовершенствованный тренажер, два прототипа которого были построены в 1934 году.Однако у Фогта были более амбициозные дизайнерские планы. Он узнал, что C-Amt (технический офис) комиссии по воздушным перевозкам начал двухэтапный проект по разработке пикирующих бомбардировщиков для Люфтваффе, существование которых, в нарушение Версальского договора 1919 года, все еще сохранялось. секрет. Первый этап этой программы Sturzbomber-Programm потребовал разработки обычного цельнометаллического биплана и привел к созданию Fieseler Fi.98 и Henschel Hs-123; последний был выбран для производства в конце лета 1935 года.На втором этапе предусматривалась разработка сложного современного пикирующего бомбардировщика, и фирмам Arado, Heinkel и Junkers было предложено разработать прототипы.

Учитывая полное отсутствие опыта работы с боевыми самолетами, новый Hamburger Flugzeugbau вообще не был приглашен для участия в Sturzbomber-Programm , но Фогт увидел в этом прекрасную возможность продемонстрировать достоинства своего трубчатого лонжерона. крыло, которое, по его мнению, идеально подходило для противодействия бомбардировке с пикирования.Поэтому Фогт представил свое собственное проектное исследование, обозначенное как Проект 6, в C-Amt как частное предприятие.

По сути, пикировщик Фогта был аэродинамически улучшенной и несколько увеличенной версией Kawasaki Ki.5. В крыле использовался трубчатый лонжерон Фогта, центральная часть которого была сделана из сварной хромомолибденовой стали, а внешние секции – из клепаного дюралюминия, герметично запечатанного, чтобы вместить 59,4 британских галлона топлива. Закрылки с гидравлическим приводом устанавливались в центроплане и на внутренних частях консолей крыла.Каждое колесо устанавливали между двумя вертикальными пневматическими амортизаторами и закрывали обтекаемыми обтекателями. Фюзеляж прямоугольного сечения представлял собой полумонококовую конструкцию, в которой пилот сидел в открытой кабине над задней кромкой крыла. Два неподвижных синхронизированных 7,9-мм пулемета MG17 устанавливались на верхней палубе носовой части фюзеляжа. Аналогичное оружие было установлено в каждом обтекателе шасси, но было достаточно места для размещения 20-мм пушек MG FF вместо MG17, если спецификация C-Amt требовала большей огневой мощи.

Project 6 был разработан для использования двигателя Type XV, который тогда разрабатывался Bayerische Motoren Werke . Когда будущее BMW XV оказалось под сомнением, C-Amt попросили Фогта изменить его конструкцию, чтобы взять BMW 132A-3, лицензионную версию 9-цилиндрового радиального двигателя Pratt & Whitney Hornet мощностью 650 л.с. . Фогт согласился, повторно представив свой проект как Project 6a и добавив альтернативную версию Project 6b, использующую двигатель Rolls-Royce Kestrel. Еще больше застраховав свои ставки, Фогт подготовил резервную копию проекта 7, используя конструкцию биплана и двигатель Wright Cyclone, но C-Amt был достаточно впечатлен проектом 6a, чтобы заключить контракт на три модели Hamburger Flugzeugbau прототипы, получившие обозначение Ha-137.


Поскольку предпочитаемый двигатель BMW XV недоступен, Фогт представил свой проект с радиальным двигателем Pratt & Whitney Hornet, произведенным по лицензии. (Архив HistoryNet)

Первый прототип, Ha-137V-1 (с гражданской регистрацией D-IXAX), был завершен и вылетел в Гамбурге в апреле 1935 года. За ним вскоре последовал второй прототип, Ha-137V-2 (D-IGBI). . Тем временем, однако, Государственное министерство авиации ( Reichsluftfahrtministerium , или RLM) выпустило окончательную спецификацию на второй этап Sturzbomber в январе 1935 года, оговорив, что у него есть задний стрелок.Фогт знал, что приближается требование о двухместном размещении, но для второго места экипажа потребовался бы самолет несколько большего размера, чем он предполагал, что отрицательно сказалось бы на характеристиках. Поэтому он продолжил работу над Ha-137 как одноместным, делая ставку на то, что он все еще может выиграть у RLM.

Фогт не знал, что колода складывалась не только против его Ha-137, но и против двух официальных претендентов Sturzbomber-Programm . Несмотря на то, что спецификация была выпущена одновременно для компаний Arado, Heinkel и Junkers, на самом деле она была составлена ​​вокруг проекта, который RLM предпочитал с самого начала – Junkers Ju-87.

Биплан

Арадо Ar-81V-3 смог продемонстрировать более высокие характеристики, чем Ju-87V-2, но RLM отклонил его из принципа как регрессивную конструкцию. Конструктор Heinkel Вальтер Гюнтер создал He-118, который был более крупным, но более мощным и аэродинамически усовершенствованным монопланом, чем Ju-87, и имел убирающееся шасси. Начальник отдела закупок и снабжения самолетов Эрнст Удет был достаточно впечатлен, чтобы провести испытательный полет прототипа He-118V-3 27 июня 1936 года.Однако, когда Удет не смог отрегулировать шаг гребного винта, когда он вошел в пикирование, гребной винт «разбежался» до чрезмерно высоких оборотов и задел редукторы, на вершине которых откололось хвостовое оперение. Удет благополучно спасся, но инцидент разбил последнюю слабую надежду He-118 нарушить предопределенный контракт на производство Ju-87.

По иронии судьбы, одноместная конфигурация, которая исключила Ha-137 из Sturzbomber-Programm , почти получила его в другой категории.По рекомендации полковника Вольфрама фон Рихтгофена RLM согласилось санкционировать продолжение разработки Ha-137, как в качестве дублирующего для Ju-87, так и в качестве возможного самолета непосредственной поддержки, или Schlacht-flugzeug . В результате были заказаны еще три прототипа с новым двигателем Junkers Jumo 210 с жидкостным охлаждением. В то время как первый и второй самолеты с радиальным двигателем рассматривались как прототипы Ha-137A, третий прототип, получивший обозначение Ha-137V-3 (D-IZIQ), был укомплектован двигателем Rolls-Royce Kestrel 12 с наддувом мощностью 640 л.с. -цилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением, как прототип для возможной серийной модели, которая будет обозначена как Ha-137B.В то время как в более ранних моделях с радиальным двигателем использовался трехлопастной металлический винт с регулируемым шагом, на Ha-137V-3 использовался двухлопастной деревянный винт с фиксированным шагом.

Испытания первых двух прототипов начались в Травемюнде летом 1935 года. В отличие от разочаровавшего Kawasaki Ki.5, Ha-137 хвалили за хорошие рабочие характеристики и приятные характеристики управления, а также за исключительно прочную конструкцию. Однако, как и в случае с Ki.5, крылья чайки ничего не сделали для улучшения обзора для пилота во время взлета и посадки.

Ха-137В-1 был поврежден в октябре в результате взрыва боеприпасов в правой части центроплана крыла во время испытаний вооружения. Ha-137V-3 участвовал в испытаниях бомбометания с пикирования в испытательном центре Рехлина в июне 1936 года, но в том же месяце Эрнст Удет сменил Рихтгофена на посту начальника отдела разработки Technischen Amt RLM (который заменил C- Amt ). Хотя Удет был горячим сторонником пикирующего бомбардировщика, он не придал особого значения Schlachtflugzeug и сразу сообщил Фогту, что контракт на производство Ha-137 заключен не будет.Когда 1 сентября 1939 года началась Вторая мировая война, задача непосредственной поддержки была в первую очередь возложена на устаревший биплан-предшественник Ju-87, Henschel Hs-123.

Тем временем группа конструкторов Фогта узнала, что проект авианосца был включен в бюджет 1936 года, и началась работа над проектом 11, морской версией Ha-137A, а также над гидросамолетом, известным как Project 11a. Однако одноместная конфигурация и ограниченный тактический радиус Ha-137 исключали серьезный интерес немецкого флота.


Ha-137V-4, один из трех прототипов с двигателем Junkers Jumo 210a мощностью 610 л.с., показал отличные характеристики, но «исправление» было внесено с самого начала в пользу Junkers Ju-87. (Архив HistoryNet)

Несмотря на ряд неудач, которые претерпела его конструкция, Hamburger Flugzeugbau произвел еще три прототипа Ha-137, оснащенных 610-сильными двигателями Junkers Jumo 210Aa и использовавшими трехлопастные металлические винты с регулируемым шагом. Это были Ha-137V-4 (D-IFOE), V-5 (D-IUXU) и V-6 (D-IDTE).Ha-137V-4 имел размах крыла 36 футов 7 дюймов, площадь крыла 252,952 квадратных футов, длину 31 фут 3⁄4 дюйма и высоту 9 футов 21⁄4 дюйма. Его максимальная скорость составляла 205 миль в час на высоте 6560 футов. Крейсерская скорость составляла 180 миль в час, а дальность полета – 360 миль. Скорость набора высоты без внешней нагрузки составила четыре минуты до 6 560 футов и девять минут до 13 120 футов. Практический потолок самолета составлял 22 965 футов. Помимо пулеметов или пушек, Ха-137В-4 был разработан для перевозки четырех 110-фунтовых бомб SC50 на стойках под крылом.

Ha-137V-6 был фактически построен до V-5, но разбился в июле 1937 года и был уничтожен. Ha-137V-5 был доставлен 26 октября 1937 года. Два уцелевших прототипа двигателя Jumo впоследствии участвовали в различных экспериментальных испытаниях. Один из прототипов провел одни из первых огневых испытаний ракетными ракетами Rheinmetall-Borsig 65mm Rauchzylinder RZ65.

Хотя его Ha-137, похоже, с самого начала был обречен на одно разочарование за другим, авиационный мир не видел последнего из Dr.Ричард Фогт. Летом 1937 года он представил прототип Ha-138, летающую лодку с двумя стрелами, которая позже поступила на вооружение как Bv-138 Fliegende Holzschuh («Летающий сабо») – единственный продукт Blohm & Voss, которому удалось достичь любая мера массового производства. Некоторые из других проектов Фогта, хотя и менее успешные, тем не менее, завоевали ему нишу в истории авиации за чистую оригинальность, начиная от крошечного планера-истребителя Bv-40 и заканчивая гигантской летающей лодкой Bv-238 (его максимальная масса в снаряженном состоянии составляет 220 460 фунтов. , сделал его самым тяжелым самолетом в мире в 1945 году).Между ними были такие причудливые концепции, как несимметричный самолет-разведчик Bv-141.

Эта статья впервые появилась в июльском выпуске журнала Aviation History за 1997 год. Чтобы подписаться сегодня, нажмите здесь!

Длинная странная сага Бремена | История

Через одиннадцать месяцев после того, как Чарльз Линдберг в одиночку пересек Атлантику на специально построенном Spirit of St. Louis , трое мужчин сели на заводской цельнометаллический самолет Junkers Bremen , и, несмотря на сильный встречный ветер, туман и мокрый снег, первым перелетел через океан в обратном направлении.Тедди Феннелли, биограф ирландского второго пилота Bremen , писал, что полет «считался невозможным для экспертов того времени, включая Линдберга». Хотя поездка Линдберга из Нью-Йорка в Париж была вторым безостановочным пересечением на восток (через восемь лет после того, как Джон Олкок и Артур Браун совершили первый рейс с открытой кабиной Vimy, который высадил их в ирландском болоте), экипаж Bremen совершил перелет. Во-первых, Bremen не завоевал прочную славу Spirit .Самолет Линдберга стал украшением Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института. Главный научный музей Германии отклонил Bremen , и он перебрасывался из одного американского музея в другой, пока, наконец, через 70 лет после своего исторического полета не вернулся через Атлантику в свой одноименный город. История Bremen еще раз доказывает, что поиск места в истории зависит как от времени и социального контекста, так и от виртуозности.

Тост за город: в апреле 1928 года Гюнтер фон Хюнефельд, Джеймс Фицморис и Герман Кёль (слева направо) раздают автографы в отеле Ritz-Carlton, Нью-Йорк.(Алами)

ГЛОБАЛЬНАЯ СТРАТЕГИЯ

Когда 28 июля 1927 года Bremen сошел с завода Junkers Dessau, 39-летний пилот Lufthansa Герман Кёль назвал его «величайшим из существующих самолетов». Его консольные крылья с низкой посадкой и длиной 60 футов выделяли его среди конкурентов. Spirit of St. Louis и большинство других монопланов того времени нуждались в стойках для защиты крыльев от аэродинамической нагрузки, хотя стойки увеличивали сопротивление.Junkers W 33 с современным крылом и гофрированным корпусом из сплава алюминия-
был создан на основе изменившего мир Junkers F 13, четырехместного транспортного средства, впервые взлетевшего в 1919 году. В течение пяти лет F 13 стал доминировать в мировой авиации. движение. Тем не менее политическая и экономическая нестабильность в Европе и России после Первой мировой войны заставила Junkers искать еще больше пассажиров – в Соединенных Штатах.

Пока строился Bremen , завод компании в Дессау стал центром атлантических проектов Хьюго Юнкерса, что было частью его многолетней борьбы за то, чтобы компания не была захвачена правительством Германии.Несмотря на его успехи в авиации, десятилетняя инфляция в Германии привела Юнкерс к банкротству. Воспользовавшись его финансовой уязвимостью, министерство авиации Германии в 1926 году насильственно объединило часть его компании с его главным конкурентом, чтобы создать национализированную авиакомпанию Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Историк Ричард Байерс, автор книги Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation , объясняет, что Lufthansa была создана не только для того, чтобы завладеть частной авиационной отраслью, но и для того, чтобы служить «механизмом тайного перевооружения Германии.Байерс считает, что «Юнкерс» отчаянно пытался прорваться на рынок Северной Америки и видел в трансатлантическом подвиге способ улучшить свой бренд. Если рейс потерпит неудачу, его репутация будет потеряна, а вместе с ней и его авиационный бизнес.

Всего через месяц после полета Линдберга в Париж Кларенс Чемберлен на своем Bellanca Miss Columbia вылетел в берлинский аэропорт Темпельхоф (накануне он только что обогнал Линдберга на 300 миль на рейсе Нью-Йорк – Мансфельд, Германия).Герман Кёль был одним из 150 000 человек в Берлине, которые его приветствовали. Как пилот Люфтваффе во время Первой мировой войны, Кёль стал экспертом в элементарных тогда навыках полета в ночи и тумане. В Темпельхофе он слышал об атлантических проектах от других пилотов, ожидающих прибытия Чемберлина. Вскоре после этого он отправился в Дессау, где его познакомили с другим ветераном, бароном Эренфридом Гюнтером фон Хюнефельдом, 36 лет, пресс-агентом немецкой судоходной компании. Аристократ с моноклем, болезненный и слепой на один глаз, был монархистом, который считал, что трансатлантический перелет принесет славу Германии, и стал главным спонсором Атлантического проекта.

В то же время, однако, общественное мнение начало поворачиваться против попыток заокеанских попыток. Только в 1927 году 16 человек погибли, пытаясь пересечь Атлантику. Саркастически напоминая своим читателям, что апрель означал « Die Ozeanflug-Saison beginnt! ”(Сезон океанских полетов начинается!), Весенняя обложка немецкого журнала 1928 года содержала иллюстрацию самолетов, спускающихся по спирали в бурные воды. Как предупреждали заголовки: «Длинный список смертей вызывает протесты против полетов», официальные лица в Европе, Канаде и Соединенных Штатах упрекали тех, кто вешал денежные призы за эти «безрассудные» полеты, и рассматривали возможность их запрета.

Во время своей первой трансатлантической попытки, Bremen почти пополнил список потерь. Через месяц после запуска на заводе модифицированный W 33 вылетел из Дессау вместе с фон Хюнефельдом и Кёлем в Америку. Из-за встречного ветра, потребляющего много топлива, Кёль и чешский пилот Фриц Лоос дезориентировались в тумане и чуть не разбились. Они выздоровели, но вынуждены были повернуть назад.

Официальные лица Lufthansa, все еще не согласные с Junkers, предупредили Кёля, чтобы он больше не управлял «неадекватной машиной».Не испугавшись, пилот модифицировал законцовки крыла Bremen и увеличил запас топлива. Фон Хюнефельд собрал 13 инвесторов из числа друзей в своем родном городе Бремене, и Юнкерс продал ему самолет со скидкой. Столкнувшись с прямым запретом правительства Веймара на трансатлантические гамбиты, летчики обратили внимание на Ирландию. Как отметил Тедди Феннелли: «В этой маленькой стране на краю Атлантики не было таких запретов, и в качестве точки взлета они могли бы сэкономить девять часов полета».

Ирландские энтузиасты самолетов собрались на аэродроме Балдоннель недалеко от Дублина, чтобы приветствовать прибытие самолета Bremen , который летел в девяти часах пути из Германии.(Библиотека изображений Мэри Эванс / Sueddeutsche Zeitung)

ЗАКРЫТО ТАЙНЫ

В своей истории The Bremen Фред Хотсон отмечает, что к марту немецкие официальные лица начали беспокоиться о «коварном бароне» и «молчаливом Келе». Власти предупредили авиадиспетчеров прекратить взлет любого «сильно загруженного» самолета – дополнительный экипаж или топливо могут сигнализировать о подготовке еще одной попытки. Два авантюриста договорились переправить двух механиков «Юнкерса», перевозящих топливо и масло, на аэродром Балдоннел на восточном побережье Ирландии.«Авиаторы взяли на себя почти всех, устроив этот полет», – говорит Байерс.

Поздно в субботу, 24 марта 1928 года, самолет Bremen был доставлен из Дессау на аэродром Темпельхоф. Фон Хюнефельд пробрался в самолет рано утром в понедельник. Кёль проехал несколько часов спустя, записал «тестовый полет в Дессау» в бортовом журнале аэродрома и получил штамп о взлете.

Чтобы не вызывать подозрений, экипаж отложил взлет до 8 часов утра – обычного времени тестового запуска. Кёль вырулил самолетом на травянистое поле, чтобы избежать возможной блокады взлетно-посадочной полосы. Bremen совершил скрытный взлет, в то время как власти с опозданием работали над постановлением об аресте. Lufthansa немедленно уволила Кёля.

К нему и фон Хюнефельду в девятичасовом 816-мильном путешествии присоединился 37-летний Артур Шпиндлер, бывший старшина бомбардировочной эскадрильи Кёля. Юнкерс беспокоился, что Шпиндлер провел слишком много послевоенных лет на земле, и однажды в Ирландии его заменил в качестве второго пилота 29-летний командир ирландской армейской авиации Джеймс Фицморис. Фицморис был асом Королевских ВВС времен Первой мировой войны, но не говорил по-немецки.Экипаж общался ручными сигналами.

Забаррикадировавшись за колючей проволокой на аэродроме Балдоннел, все трое методично спланировали свое наступление на Атлантический океан. Под влиянием репутации Кёля как «самого осторожного пилота Европы» шансы Уолл-стрит на их успех повысились, упав с одного из ста до одного из четырех.

Впереди долгий полет: с тремя авиаторами внутри Bremen начинает свой взлет 12 апреля в Бальдоннеле. Спустя 36 с половиной часов он приземлился в Канаде.(Гетти)

Семнадцать проливных дней спустя корабли, пересекающие Атлантический океан, телеграфировали, что погода меняется. Фон Хюнефельд завернул револьвер в промасленный шелк (с намерением покончить жизнь самоубийством в случае аварии), а паровой каток попытался выжать мокрый газон взлетно-посадочной полосы. Дроссельная заслонка открыта, противооткатные упоры сняты, Bremen поднялся с места в 5:38 утра 12 апреля, едва преодолевая блуждающих овец. Его пункт назначения: Лонг-Айленд, или, как сказал Фицморис, «Митчел Филд или рай.”

Дела шли неважно. Магнитный компас команды со временем стал нечувствительным. Сломалась подсветка панели приборов. Отказавшись от радиоприемника для экономии веса, экипаж не получил предупреждений судов о покрытых туманом айсбергах. Позже Кёль сообщил, что неизолированный самолет без давления «дрожал во всех суставах». За туманом последовала метель; в маслопроводе возникла утечка. По прошествии тридцати часов у них кончилось топливо, и они проиграли.

Заметив то, что, по мнению Фитцмориса, было «замороженным во льду кораблем», пилоты приземлились на покрытом льдом водоеме крошечного острова Гринли, в двух милях от материка в восточной провинции Квебек.Наступил краткий момент тишины и облегчения; затем ледяная корка сломалась, Bremen наклонился вперед, и на гребном винте и ходовой части образовались вмятины.

Следует отметить контраст между приземлением Линдберга и Bremen : около 100 000 парижан встретили Линди на аэродроме Ле Бурже теплым майским вечером. Остров Фригид-Гринли был населен канадской семьей из восьми человек, которая, не знакомая с самолетами, пришла к выводу, что «летучая рыба» пронзила небо.Была пятница, 13 апреля 1928 года.

Смотритель островного маяка Джон Летемплиер помог летчикам усвоить новость о том, что им не хватает 1077 миль до Митчел-Филда. Брат Летемплиера прошел две мили через замерзший пролив Белль-Айл до домашнего офиса Альфреда Кормье, чьи телеграфы вызвали взрыв возбужденных реакций и прославили летчиков.

Bremen больше никогда не летал.

После приземления возле маяка на острове Гринли, Квебек, самолет потерпел ряд неудач, прежде чем был разобран для отправки обратно в Германию.(НАСМ (СИ-79-1567))

СОБРАНИЕ ГЕРОЕВ

Три дня спустя летчица Герта Юнкерс, 30-летняя дочь Хьюго и вице-президент Junkers North America, вылетела на север из Нью-Йорка на Junkers F 13 с двумя пилотами. Специалист по конструкции крыльев, которая «навязала всем здесь свою сильную волю и индивидуальность», по словам корреспондента New York Times Б.В. Нисон, она руководила спасательной миссией Bremen , в то время как 60 репортеров разбили лагерь на базе Western Canadian Airways в Лак-Сент-Аньес, в 700 милях от Арктики от Гринли, затаив дыхание, ожидая слов.

Спасательная операция превратилась в международную новость и стала мрачной, когда один из пилотов, знаменитый авиатор с Северного полюса Флойд Беннетт, заболел пневмонией, пытаясь доставить припасы для попавшего в беду экипажа. Теперь было две драмы о спасении. Сам Линдберг принес сыворотки против пневмонии в самом быстром армейском самолете к постели Беннета в Квебеке, но напрасно. На следующее утро он умер.

На следующий день, перед тем как сесть на борт спасательного «Форда» для полета из Гринли, пересекающие океан попрощались со своим крепким самолетом.«Старый добрый Bremen , вы провели нас, и теперь мы должны оставить вас на последнем, самом легком круге», – прошептал Фицморис. Они направились на Арлингтонское национальное кладбище, чтобы отдать дань уважения могиле Беннета. Три дня спустя их приветствовали около двух миллионов человек на параде тикерных лент на Манхэттене.

Тронутые радушным приемом, трио подарило Музею города Нью-Йорка пропеллер Bremen и церемониальный меч Фицмориса. После головокружительного тура по девяти городам команда Bremen в июне вернулась в Германию на океанском лайнере Columbus .Lufthansa повторно наняла Кёля.

Bremen, а осталась стоять на мели на Гринли. В середине мая Герта Юнкерс попросила военное министерство США помочь ее пилоту Фреду Мельхиору добраться до острова. Начальник армейского авиационного корпуса генерал-майор Джеймс Э. Фечет принял участие в этом третьем спасательном операторе. Мельхиор спрыгнул с парашюта с амфибии Loening OA-1, чтобы достичь Bremen , которую отбуксировали на холм на материке.

Как будто проклятый, недельный труд был отмечен собственными неудачами и закончился тем, что W 33 скатился вниз и потерпел крушение.Когда пилоты услышали эту новость, «каждый из нас почувствовал, что потерял своего ребенка», – сообщил фон Хюнефельд.

Bremen на Центральном вокзале Нью-Йорка в 1929 году.(NASM (9A04269)) Модель Bremen была представлена ​​американской публике в авиационном корпусе Смитсоновского института.(NASM (A-32471)) После возвращения на корабле для разгрузки в Бремерхафене знаменитый «Юнкерс» совершил поездку по Европе и был отправлен обратно в Соединенные Штаты.В 1998 году он был загружен на борт транспортного самолета для своего четвертого перелета через океан. (Гетти)

В Вашингтоне, Д.К., Пол Э. Гарбер, в то время помощник куратора в отделении воздухоплавания Смитсоновского института, начал крестовый поход, чтобы «достать это здесь». Он написал высокопоставленному чиновнику Смитсоновского института, что было бы «честью» поехать в Гринли, чтобы «упаковать его», предполагая, что «он будет флангировать Spirit of St. полеты ».

Тем временем фон Хюнефельд подарил Bremen престижному Немецкому музею Мюнхена. Оскар фон Миллер, его основатель, отказался от подарка, сославшись на статут музея 1903 года, который ограничивал коллекции «шедеврами» или прототипами научно-технического прогресса.По словам доктора Вильгельма Фюссла, архивариуса Немецкого музея и биографа Миллера, Миллер похвалил «летающую смелость», но подчеркнул, что Bremen не был новой летающей машиной над океаном, а просто модернизированным Junkers, оригинал которого принадлежал музею.

Отклонив это предложение, Миллер отверг чувства необычайно экуменической группы, в которую входили веймарские лидеры, бурное нацистское движение, немецко-американские политики, интеллектуалы, художники, баварское государственное министерство внутренних дел и рейхсское министерство транспорта.Фон Хюнефельд опубликовал яростную редакционную статью в Deutscher Adelsplatte , газете, пользующейся влиянием среди немецких аристократов.

Политика фон Хюнефельда привлекла к себе множество недоброжелателей. Он вывесил имперский немецкий флаг на Bremen и продолжил тесные связи с изгнанным кайзером и наследным принцем. Многие видели в этом прямой вызов Веймарской республике. Протестующие в Кельне, Дессау и Бремене осудили его националистическое поведение. Пока разгорелась полемика, Миллер не сдавался.По словам Фюссля, неизвестно, сделал ли он это из принципа или для того, чтобы оградить музей от перекрестных течений немецкой политики.

Самолет собрал огромные толпы на выставках в Берлине, Дрездене и Бремерхафене, но фон Хюнефельд решил, что передаст свою награду Нью-Йорку. Когда барон умер в феврале 1929 года, он исполнил свое заявление, завещав Bremen Музею города Нью-Йорка. Спустя годы Гарбер мрачно заключил: «Очевидно, он не знал о нашем желании этого.”

Амелия Эрхарт была среди 17000 зрителей, собравшихся на его открытие под небесным куполом Центрального вокзала Нью-Йорка 21 мая 1929 года. Городской музей, в котором не хватало места для подарка фон Хюнефельда, одолжил самолет молодому научному учреждению, Музей мирных искусств, который обеспечил аренду Grand Central, а затем, в декабре 1930 года, одолжил Bremen Смитсоновскому институту. Мечта Гарбера осуществилась: создание пары самолетов Spirit и Bremen , созданных авиационными компаниями Фреда Астера и Джинджер Роджерс, длилось пять лет.

Время было менее благосклонно к Юнкерсу и его компании. Начиная с 1933 года министерство авиации Гитлера подвергло Юнкерса допросам и, в конечном итоге, домашнему аресту, чтобы получить контроль над остатками его фирмы, лицензиями и ценными патентами. Байерс считает, что только тогда, когда государство расширило «круг запугивания до его семьи», Юнкерс отказался от своего бизнеса. Он умер в 1935 году. Название «Юнкерс» осталось на нацистских самолетах, но его вдохновляющий логотип «Летающий человек», спроектированный Баухаусом, был заменен на свастики.

В 1998 году в ангаре Lufthansa Flight Training в Бремене специалисты по реставрации чистили планер и двигатель шестицилиндрового рядного Junkers L5 с водяным охлаждением, который позволял самолету развивать крейсерскую скорость 93 мили в час. (AP)

ВНЕЗАПНОЕ ПЕРЕЕЗД

10 апреля 1936 года Карл В. Митман, куратор Смитсоновского института, курировавший авиационное подразделение Гарбера, сообщил директорам музеев, что исследователь Линкольн Эллсворт предложил пожертвовать свою Polar Star , Northrop Gamma, которую он пролетел над Антарктидой в 1935 году. .Митман хотел использовать для приобретения место Bremen . «Тогда наша коллекция будет ограничена исключительно американскими дизайнами, и, в конце концов, пусть немцы будут сохранять немецкие образцы», – предложил он. Две недели спустя Смитсоновский институт попросил Музей города Нью-Йорка забрать Bremen . К тому времени Гитлер стал канцлером и путешествовал на Junkers Ju 52. Возможно, на решение Митмана повлияла ассоциация имени Junkers с растущей агрессией Гитлера.

Городской музей быстро передал свое название музейному комплексу Генри Форда площадью 200 акров в Дирборне, штат Мичиган. У Форда и Юнкерса как у промышленников-первопроходцев была непростая история. Форд почитал Юнкерса как «образец для подражания», но присвоил его цельнометаллические конструкции, в результате чего Юнкерс дважды успешно подал на него в суд. Они также вели серьезные, но безуспешные переговоры о создании международной сети авиакомпаний. В свои 70 лет Форд, своеобразный коллекционер почти миллиона предметов, мог иметь простую причину для приобретения.Как выразился его главный советник по разработке самолетов Фредерик А. Гувер, «Юнкерс» имел «историческую ценность».

Дж. Марк Греутер, который стал главным хранителем Генри Форда спустя десятилетия после передачи, по-прежнему считает, что Bremen заслуживает публичного показа. «Это касается силы и цели музеев – вы видите их шрамы, их легкость», – сказал он. Грейтер представил фон Хюнефельда внутри «уязвимого судна, мчащегося в ночь». Это было «одновременно безумно смелым и в то же время совершенно абсурдным».«В музее Ford Bremen выставлялись на протяжении 61 года.

В 1997 году группа любителей полетов под названием «Мы привезем Bremen в Бремен». Ссылаясь на фон Хюнефельда как почетного члена, доктор Бернд Хамахер, секретарь общества, говорил об их гражданской гордости и восхищении пилотами Bremen . Генри Форд одобрил постоянный заем, согласно которому только механики Lufthansa будут контролировать восстановление самолета.

На востоке два самолета Transall C-160 немецких ВВС доставили секции Bremen в ящиках прямо над островом Гринли – дань уважения, запрошенная обществом Bremen .Сегодня отреставрированный самолет, отполированный до глянцевого блеска, который почти скрывает его суровую историю, покоится в выставочном ангаре на крыше Терминала 3 аэропорта Бремена. «Мы считаем, что самолет находится там, где он должен быть», – сказал Хамахер.

Оглядываясь назад, можно заметить побочный продукт 61-летнего руководства Генри Форда. Если бы фон Хюнефельд исполнил свое желание 93 года назад, Bremen был бы уничтожен, заметил историк авиации Пауль Цёллер, когда 5000 зажигательных бомб обрушились на Немецкий музей во время авианалетов союзников в 1944 году.Многие первые оригинальные самолеты были уничтожены.

Отказ, похоже, спас странствующий Bremen , самолет, на котором когда-то находились фон Хюнефельд, Кель, Фицморис – и в некотором роде сам Юнкерс – сквозь грозовые тучи и океан.

7 лучших немецких часов Junkers (модели Bauhaus и Aviation) – Хронополис | Международные часы

Junkers – немецкий бренд, выпускающий доступные кварцевые и механические часы.Их коллекции, как правило, сосредоточены на дизайне, который отсылает к предыдущему участию компании Junkers в создании авиации и движению Bauhaus art .

Они были вдохновлены интересной предысторией, и это руководство проведет вас через эту историю, прежде чем познакомить вас с брендом. Затем я представляю свои любимые модели Junkers.

История часов Junkers


В центре истории создания этого бренда – Хьюго Юнкерс. Родившись в середине 1880-х годов, он стал значимым именем в истории немецкой авиации .Получив образование в Берлине, он затем работал в Дессау, где занимался исследованиями и разработкой газовых двигателей.

Он занялся проектированием самолетов и оказал большое влияние в период между двумя мировыми войнами. У его компании было несколько новинок в мире – первый практичный цельнометаллический самолет, первый цельнометаллический пассажирский самолет и первый самолет, совершивший пересечение Атлантического океана с востока на запад тяжелее воздуха.

Названия самолетов – J1, F13, G38 и Ju 52, возможно, уже знакомы по коллекциям часов Junkers.

Хуго Юнкерс был помещен под домашний арест и умер в 1935 году – немецкое государство взяло под свой контроль его бизнес и произвело несколько очень успешных самолетов для Люфтваффе во время Второй мировой войны.

Хьюго Юнкерс и движение искусства Баухауса


Основанная Вальтером Гропиусом в 1919 году Баухаус была влиятельной и революционной немецкой художественной школой. Изначально базирующаяся в Веймаре школа стремилась объединить различные дисциплины архитектуры, дизайна и искусства для создания того, что они называли « произведением искусства ».Слово Баухаус буквально означает «строительный дом» или «школа строительства».

Влияние школы было различным: от послереволюционного русского «конструктивизма» до идеи Уильяма Морриса о соединении художественного дизайна и функциональности. Говоря об искусстве, Моррис сказал, что оно «должно отвечать потребностям общества и не должно быть различия между формой и функцией». Учителями в школе были известные художники Василий Кандинский (см. Часы Ракеты, созданные под влиянием Кандинского) и Пауль Клее.

Школа Баухаус переехала в Дессау в 1925 году – тот же город, где располагались фабрики Юнкера. Он был одним из первых сторонников этого стиля и тесно сотрудничал с художниками. Например, некоторая ранняя мебель Баухауза была построена на его фабрике.

Это был двусторонний процесс: инженеры Юнкерс помогали художникам, а Юнкерс включил дизайн Баухауса в кабины самолетов и тому подобное. Подробнее о часах Баухауса.


Junkers Часы


Здесь есть перерыв между часами Хьюго Юнкерса и Юнкерса. Часовая компания не является продолжением авиационной компании Junkers. Вместо этого это новая компания с правами на использование названия и логотипа Junkers.

Можно сказать, что линия часов была вдохновлена ​​Хьюго Юнкерсом, в частности компанией при его жизни. Здесь нет попыток воссоздать дизайн нацистской эпохи, периода, когда компания Junkers находилась под контролем государства.

Где производятся часы Junkers?


Это немного сложнее.

Бренд Junkers был создан компанией POINTtec.Они разрабатывали, производили и продавали часы Junkers в течение нескольких десятилетий – по соглашению с семьей Junkers. Теперь они переименовали этот бизнес в Iron Annie – по прозвищу самолета Junkers.

Pointec – крупнейший производитель часов в Германии, выпускающий сотни тысяч часов каждый год. Они также производят часы Zepplin, о которых я упоминал несколько раз – подробнее о немецких часах здесь.

А пока выходит новая версия Junkers.

Этот новый часовой бренд был создан семьей во главе с Шарлоттой Юнкерс. Она правнучка Хьюго Юнкерса.

Нынешние часы также производятся в Германии, и на веб-сайте указано: «Все наши часы тщательно собираются вручную в Германии».

В часах используется ряд механизмов, включая швейцарские автоматические и кварцевые.

Лучшие часы Junkers


Вот подборка моих любимых часов этой марки.Я выбрал свои любимые дизайны – те, которые лучше всего отражают историю Баухауза и авиации, связанную с именем Junkers. Я не особо беспокоюсь о том, были ли эти модели произведены до или после того, как семья Юнкерс взяла под свой контроль бренд.

Я большой поклонник часов в стиле Баухаус. Они минималистичны, но без мягкого дизайна, которым страдают многие современные минималистские часы. Было немного сложно остановиться на одной конкретной части Баухауза, но это был мой первый выбор .

В этих часах есть нечто большее, чем в некоторых других моделях Баухауса, включая дополнительный циферблат для секундной стрелки. Это делает часы более интересными и привлекательными, особенно с серебряным циферблатом с золотыми вставками.

Цифры, логотип и маркеры маленькие и аккуратные. Благодаря тонкой толщине в 9 мм часы имеют довольно изысканный внешний вид. Он тонкий, изящный и в некоторой степени сдержанный. Для меня это то, чего я хочу от часов в стиле Баухаус.

Он также приводится в действие механическим механизмом с ручным заводом.Это сохраняет некоторую аутентичность часов, явно призванных придать им винтажный вид.

Юнкерс Баухаус 6030-5

  • 40 мм Диаметр
  • Толщина 9 мм
  • Ширина выступа 20 мм
  • Нержавеющая сталь
  • Механизм с ручным заводом
  • Минеральный кристалл
  • Водонепроницаемость 30 м


Я намеренно хочу сразу перейти от тонких часов Bauhaus к более крупным и компактным авиационным часам.Эти две контрастирующие часы демонстрируют разнообразие стилей Junkers и показывают, что у них обоих есть общее вдохновение – история Германии.

Вероятно, именно здесь немецкая часовая промышленность наиболее сильна. Баухаус – это дизайн Nomos и авиационные часы Sinn, Stowa и других.

Вместо того, чтобы выбирать черный дизайн Flieger, я решил выделить этот вариант с белым циферблатом. Мне действительно подходит бело-синий цвет. Это модель GMT, поэтому мы также получаем стрелку GMT с оттенком красного.

Несмотря на такую ​​расцветку, внешний вид напоминает наручные часы. Они по-прежнему выглядят функциональными, а с корпусом диаметром 42 мм это больше, чем часы Bauhaus. Это также небольшая часть стоимости Баухауза, поэтому на этот раз у нас кварцевый механизм.

Как и в некоторых часах коллекции Junkers, на циферблате этих часов заметно выделяется треугольный логотип.

Юнкерс Г-38 6946-3

  • Диаметр 42 мм
  • Толщина 12 мм
  • Ширина выступа 20 мм
  • Нержавеющая сталь
  • Швейцарский кварцевый механизм
  • Минеральный кристалл
  • Водонепроницаемость 100 м

Как уже упоминалось, Дессау был домом как для фабрик Юнкерса, так и для школы Баухаус.Это также название одной из коллекций бренда. В нынешней линейке большинство моделей Dessau просты и по внешнему виду почти Баухаус.

Эта модель из коллекции Dessau 1926 Flatline, однако, имеет больше эстетики винтажных часов для пилотов. У него жирные старинные цифры и дополнительный циферблат для секундной стрелки. Как и предыдущая модель, это кварцевый. В соответствии с винтажным духом, он составляет чуть менее 40 мм.

И снова жирный логотип Junkers изображен на циферблате, а у отметки «3 часа» есть окошко даты с небольшим красным маркером, который поможет вам точно его определить.

Общий эффект такой же, как у классической винтажной модели . В идеале я бы предпочел, чтобы это было механическое, но кварцевый механизм сделал его вполне доступным.

Юнкерс Дессау 1926 Flatline 63341

  • Диаметр 39 мм
  • Толщина 7 мм
  • Ширина выступа 19 мм
  • Нержавеющая сталь
  • Кварцевый механизм
  • Минеральный кристалл
  • Водонепроницаемость 50 м

Эти часы носят название Eisvogel или Kingfisher и отсылают к самолету F13.В коллекции есть модели, в которых часто присутствует элемент не по центру. Дополнительный циферблат, окошко даты или и то, и другое. Эта версия имеет окошко даты в положении «2 часа», опять же с красным указателем.

Это , немного необычный дизайн , и с другим текстом на одной стороне это довольно привлекательно. Обычно я не люблю часы золотого цвета, но с этой моделью хорошо подходит розовое золото.

В 40-миллиметровом корпусе находится швейцарский автоматический механизм Sellita и сапфировое стекло. Помимо даты, это относительно простая деталь, которая немного напоминает мне циферблат авиационного прибора – так что она имеет влияние авиации, только тонко.

С точки зрения своего места в модельном ряду Junkers, он стоит примерно посередине. Больше, чем кварцевые модели, но не так высоко, как открывающаяся модель Баухауса.

Юнкерс Эйсвогель F13 6756-4

  • 40 мм Диаметр
  • Толщина 11 мм
  • Ширина выступа 20 мм
  • Нержавеющая сталь
  • Швейцарский автоматический механизм
  • Сапфировое стекло
  • Водонепроницаемость 50 м

Выбрав модель выше именно потому, что у нее не было дополнительного циферблата, теперь я хочу выделить модель с выступающим дополнительным циферблатом.На этот раз отображается двойной часовой пояс.

Юнкерс G38 красавец . У него серебряный циферблат с декоративными белыми стрелками. Цифры бледно-зеленые, и все это восходит к более ранней эпохе. Правда, с современным кварцевым механизмом.

Junkers G38 был транспортным самолетом, который летал с конца 1920-х годов, и часы в какой-то степени воссоздают этот облик. Самолет был покрыт алюминием, а циферблат часов как бы нежным напоминанием.

Дополнительный циферблат довольно заметен и показывает второе время – устанавливается дополнительной заводной головкой.У Junkers смелый дизайн.

Юнкерс G38 69404

  • Диаметр 42 мм
  • Толщина 10 мм
  • Ширина выступа 22 мм
  • Нержавеющая сталь
  • Кварцевый механизм
  • Минеральный кристалл
  • Водонепроницаемость 100 м


Понятно, что меня привлекло в этой модели. У него много общего с Omega Aqua Terra.Безель из тикового дерева, серебряные индексы и кольцо с главой похожи, и, хотя стрелки различаются, они расположены ближе, чтобы их можно было сравнить.

Так что это ни в коем случае не дань уважения Omega, но у них та же самая атмосфера смарт-часов. Мне это очень нравится, но опять же, я бы предпочел автоматический механизм.

При длине 42 мм это примерно правильный размер для более элегантных часов, а при толщине 10 мм его можно носить с рубашкой. Кажется, что это немного отличается от других часов, которые я выделил, но это не минус.

Есть несколько цветовых вариаций – я бы выбрал классический черный циферблат.

Юнкерс Профессор 9320202

  • Диаметр 42 мм
  • Толщина 10,7 мм
  • Ширина выступа 22 мм
  • Нержавеющая сталь
  • Японский кварцевый механизм
  • Сапфировое стекло
  • Водонепроницаемость 100 м

Последние часы в моем списке – дань уважения Хьюго Юнкерсу.

Это часть серии часов с более высокими характеристиками, выпущенных к в ознаменование 150-летия со дня рождения Junkers – на кольце главы указано, что это Special Edition.

Прочные часы с корпусом толщиной 15 мм. В нем находится механизм ETA, что значительно лучше кварцевого двигателя последней модели. Конечно, он и по более высокой цене.

В них есть элементы типичных авиаторских часов Germain, например, стрелки и циферблат. Но заводная головка не слишком велика, а браслет из нержавеющей стали делает ее элегантнее.Рискуя назвать все наручными часами – вот что я здесь вижу. Часы-инструмент для авиации .

Хорошие часы, чтобы завершить список. Часы, стильно отражающие истоки бренда.

Юнкерс Хьюго 6650-М2

  • Диаметр 42 мм
  • Толщина 15 мм
  • Ширина выступа 22 мм
  • Нержавеющая сталь
  • Швейцарский автоматический механизм ETA
  • Сапфировое стекло
  • Водонепроницаемость 50 м

Заключение

Junkers недавно претерпел несколько изменений – возможно, – это совершенно новый бизнес по сравнению с Junkers , существовавшим несколько лет назад.Но и ассортимент часов продолжается в том же духе. В их линейке по-прежнему преобладают часы немецкого происхождения. Наиболее заметны стили Баухаус и Авиация.

Всегда приятно видеть хороший разброс характеристик часов и цен от бренда. В этом случае есть более дешевые кварцевые модели до моделей с ограниченным тиражом ETA. Особый интерес для меня представляют модели, которые больше всего ассоциируются с ранними достижениями Хьюго Юнкерса. Модели, посвященные ранней эре авиации.

Чем Junkers по сравнению с Zeppelin, Junghans, Iron Annie и другими доступными немецкими брендами?

Дайте мне знать ниже.


Amazon.com: Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation (Centennial of Flight Series Book 20), электронная книга: Байерс, Ричард: Kindle Store

«Ключевая работа по развитию авиастроения в первые десятилетия двадцатого века и, в частности, в развитии немецкой и советской авиационной промышленности». – Джереми Блэк, профессор истории Университета Эксетера

– Джереми Блэк Опубликовано: 29 июля 2016 г.

« Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation посвящен первопроходцу, имя которого чаще всего ассоциируется с Вторая мировая война, но он был пионером воздушного транспорта в 1920-х и начале 1930-х годов.Сосредоточив внимание на своем вкладе в аэронавтику, а также разъяснив проблемы, с которыми столкнулся Юнкерс, Байерс предлагает детальную оценку немецкого инженера. Поступая таким образом, он также проливает свет на трудности, с которыми производители самолетов и авиакомпании столкнулись в межвоенные годы, когда правительства примирились с этим самолетом, его многочисленными возможностями, но также и его высокими финансовыми затратами. Парадокс запрета Германии строить самолеты, даже коммерческие, по условиям Версальского договора, побудил производителей искать другие торговые точки.В случае с «Юнкерсом» это означало, что его самолет экспортировался и стал известен сверх того, чего можно было ожидать. Однако успех был гораздо более ограниченным, чем можно было бы подумать, и Байерс проделал великолепную работу по контекстуализации факторов, которые замедлили успех Junkers.

Имя Юнкерса также ассоциировалось с Дессау, и многие акцентировали внимание на модернистских элементах фирмы, которую он основал в том же городе, где зародилось архитектурное движение Баухаус. Байерсу, однако, удается сосредоточиться на промышленной и технической работе Junkers.Изучив многочисленные архивы, некоторые из которых были открыты совсем недавно, Байерс раскрывает сложности многих правительственных операций, которые повлияли на работу Юнкерса. Хотя существует множество работ энтузиастов, посвященных самолетам Junkers, объем литературы о самом Junkers довольно ограничен и в основном на немецком языке. Следует поздравить Байерса с выводом в печать этого превосходного обобщения, поскольку он помогает нам лучше понять особенности европейской авиации и, в частности, авиационного производства Германии в межвоенные годы.»- Гийом де Сион, профессор истории, Колледж Олбрайт

– Гийом де Сион Опубликовано: 2016-10-14

« В дополнение к этому, работа Байерса является прекрасным примером подхода к истории авиации с более широкий взгляд. Изучая технические, экономические и бюрократические аспекты опыта Junkers, Байерс по-прежнему сосредоточен на видении или «мечте» об авиации. Это предлагает более глубокое понимание истории авиации, а также ряда других областей, и, таким образом, является достойным примером учености.”- Журнал истории транспорта

Журнал истории транспорта – Этот текст относится к изданию в твердом переплете.

РИЧАРД БАЙЕРС, уроженец Аделаиды, Австралия, профессор истории Университета Северной Джорджии.

– Этот текст относится к изданию в твердом переплете.

Юнкерс в СССР

Соболев Деметриус

Ознакомление с немецким ноу-хау в производстве металлических самолетов на заводе в Филях способствовало внедрению отечественных самолетов из дюралюминия в серийное производство.Работая с немецкими инженерами, наш персонал изучил новые технологические приемы сборки летательных аппаратов и приобщился к западной культуре производства. Некоторые позже стали топ-менеджерами советского авиастроения.

Но в целом концессия «Юнкерс» сдерживала развитие авиастроительной отрасли в нашей стране. Надеясь, что немецкие специалисты вместе с СССР создадут базу авиастроения и двигателестроения, соответствующую последним достижениям науки и техники, советское руководство не уделяло должного внимания усилиям отечественных ученых и авиаконструкторов.До трети средств, выделенных на развитие авиации СССР, досталось Юнкерсу. Завод «Фили» имел производственную площадь в 15 000 квадратных метров и был крупнейшим предприятием своего времени. К началу 1925 года здесь работало более 1000 рабочих по сравнению с 5114 во всей советской авиационной промышленности. Но «гора родила мышь». Когда стало известно, что количество и качество выпускаемых «Фили» самолетов не соответствует требованиям ВВС, а производство двигателей задерживается на неопределенный срок, наша страна была вынуждена тратить большие суммы на закупку самолетов за рубежом.К середине 1920-х годов в Голландии, Италии, Великобритании, Франции и США было закуплено более 700 истребителей и самолетов-разведчиков, а также двигатели BMW, Lorraine-Dietrich, Siddeley Puma и Liberty на общую сумму 11 миллионов рублей.

Таким образом, работа фирмы Юнкерс не оправдала ожиданий. Завод не стал фундаментом для развития современного авиастроения в нашей стране. Документы 1920-х годов дают разные объяснения.

По словам представителей фирмы, основной причиной невыполнения программы производства металлических самолетов заводом в Фили и невозможности создания запасов дюралюминия для будущего производства стала проблема получения дюралюминия с металлургических заводов Дюрриена, расположенных на территории оккупированных французов. Рурская область Германии.В результате, по их словам, фирма испытывала острую нехватку материалов для производства самолетов в СССР ».

Действительно, Франция была обеспокоена работой Юнкерс в СССР и пыталась воспрепятствовать этому. Советская разведка перехватила отчет 1923 года, представленный французской группой представителей Антанты в Германии в Париж. В сообщении говорится:

«Наши секретные агенты сообщают, что Юнкерс – самая активная из всех немецких компаний в России, работающих в области воздухоплавания.Эта фирма является основным поставщиком советских ВВС и резервом – гражданской авиации. Обращая на это самое серьезное внимание своего правительства, французская миссия указывает эффективный способ уменьшить эту опасность. Самолеты Junkers изготавливаются из дюралюминия, который доставляется на фирму из занимаемой нами зоны. Следует полностью прекратить поставки этого металла в незанятые регионы Германии. Таким образом, будет обеспечено сокращение производства. .. По нашим данным, доступные запасы дюралюминия у Юнкерса довольно низкие, и указанные выше меры, если их поддержат союзные правительства, нанесут серьезный ущерб российско-германскому воздухоплаванию ».

Немцы объяснили задержки с подготовкой производства авиадвигателей на заводе в Филях тем, что обсуждения типа двигателя, который будет производиться, заняли очень много времени, и окончательное решение не было принято до конца 1923 года. Что касается неудовлетворительных технических характеристик двигателя. Самолеты Ju-20 и Ju-21, по словам Х. Саксенберга, являются испытательными машинами и должны рассматриваться как учебные, а не боевые. 0 Между тем советское военное руководство делало ставку прежде всего на производство боевых типов.

Также было найдено объяснение невыполнению обязательств по производству алюминия и дюралюминия в СССР – отсутствием подходящих советских предприятий (за исключением Кольчугинского завода. Его руководители отказались сотрудничать с Юнкерсом, поскольку были заняты организация производства собственного алюминиевого сплава – кольчугалюминий ().

Объединенное главное политическое управление СССР (ОГПУ) придерживалось другой точки зрения. Эта организация считала, что руководство Юнкерса не смогло умышленно заключить соглашение с целью подрыва военной мощи нашей страны и тем самым способствовало падению советского режима.

ОГПУ начало интересоваться работой Юнкерса в СССР в конце 1923 года из-за крайнего консерватизма, возникшего после революционных потрясений в этой стране. Некоторые сотрудники «Юнкерс» были «правыми» защитниками. В конце августа 1923 года советский агент сообщил командиру ВВС СССР генералу Розенгольцу следующее: «В Дессау, на авиационных заводах, выполняющих российский заказ, между местными инженерами и баварскими правыми была достигнута договоренность. во время революционного движения в Германии или восстания в Баварии все исправные аппараты (самолеты) должны быть переданы баварскому правому руководству ».

Новая внешняя политика Германии, ориентированная на сотрудничество с Западом и подавление революционной7 активности внутри страны, вызвала охлаждение в советско-германских отношениях и послужила поводом для поиска врагов среди немецких предпринимателей в СССР. В декабре 1923 г. Ф. Э. Дзержинский приказал своему заместителю В. Р. Менжинскому внимательно следить за работой немецких концессионеров. Позже, в 1925 году, он писал: «У меня сложилось впечатление, что правительство Германии в целом, а также монархические и националистические круги работают над свержением большевизма в СССР и ориентируются на монархическую Россию в будущем…. Неужели это просто случайность, что концессия “Юнкерса” почти ничего для нас не сделала? ”

Этот вопрос начальника ОГПУ наглядно показал, какой ответ должен последовать. Сотрудники отдела оперативно собрали всевозможные и немыслимые компрометирующие материалы на представителей «Юнкерса». В одном из подготовленных ими документов содержалась информация о связях генерала фон Зека и менеджеров фирмы с фашистскими и монархическими партиями. В нем говорилось о преднамеренном строительстве непригодных для использования военными самолетах для СССР, немецких самолетах, выполняющих разведывательные полеты над советской территорией, о сотрудниках Юнкерс, причастных к контрабанде, и даже о ядах и токсичных газах, ввезенных в СССР в целях саботажа.На основании этих «фактов» был сделан вывод, что фирму «Юнкерс» следует рассматривать как контрреволюционную организацию, занимающуюся шпионажем с целью уничтожения советской авиастроительной промышленности.

На мой взгляд, все эти версии безосновательны. Летом 1923 года у немцев действительно возникли проблемы с доставкой дюралюминия из оккупированной французскими войсками Рурской области, но никто не мешал Юнкерсу закупать дюралюминий за границей, как это сделала немецкая компания Dornier.Юнкерс не смог начать подготовку к производству авиадвигателей на заводе в Филях в 1923 году просто потому, что не мог их построить. Фирма изначально строила только самолеты. Что касается сложностей с организацией производства дюралюминия на российских заводах, то следует отметить, что Юнкерс предлагал создать собственный завод по производству дюралюминиевых изделий.

Конечно, все разговоры о шпионаже, саботаже и антисоветской деятельности – полная чушь. Как и все бизнесмены Х.Юнкерс беспокоился в первую очередь о прибылях, а крах советского авиапрома не принесет ему дивидендов. Самолеты, которые он производил в Филях, не соответствовали техническим требованиям из-за отсутствия опыта постройки военных самолетов после Первой мировой войны. Он производил только пассажирские самолеты. Недовольство Советского Союза выполнением этого приказа привело к задержке выдачи нового заказа на самолеты и нанесло Юнкерс серьезный урон. Когда к власти пришли нацисты, Х. Юнкерс подвергся преследованиям за свои пацифистские высказывания и за участие в развитии советской авиации.В конце 1933 года он был вынужден покинуть основанную им фирму. Ранее потерял работу генерал фон Зект, сторонник германо-советского военно-экономического сотрудничества, один из организаторов концессии Юнкерса в СССР, которого ОГПУ называли главным врагом советской власти.

Tante Ju. Юнкерсы были прусскими… | Сурен Ратватте | Propliners

Юнкеры были прусской немецкоязычной аристократией, которая контролировала огромные поместья на территории современной Восточной Европы.Рассказ об этой печальной главе европейской истории и о том, как она дошла до этого, лучше оставить другим авторам на Medium.

Junkers J 1. Фото Питера Гроса

В данном случае мы говорим о длинной линейке инновационных самолетов, созданных инженером по имени Хьюго Юнкерс, чей оригинальный самолет J 1 был первым в мире управляемым цельнометаллическим самолетом, а также одним из самых быстрых машин своего времени в 1915 году. Фирма продолжала производить ограниченное количество других типов во время Великой войны. Сразу после войны был выпущен четырехместный моноплан F-13, который стал первым в мире цельнометаллическим авиалайнером.Во внешней обшивке использован дюралюминий, медно-марганцево-алюминиевый сплав. Благодаря использованию гофрированной конструкции металл был дополнительно усилен, что уменьшило потребность в заклепках и облегчило работу. Он должен был стать торговой маркой всех пассажирских самолетов Junkers.

Производственные ограничения, наложенные на Германию после перемирия, положившего конец войне, вынудили Юнкерс производить самолеты в Советском Союзе начиная с 1922 года. Там они производили одномоторный G.24, а затем трехмоторный G.31. G.31 стал известен как практически единственное транспортное средство в Новой Гвинее (когда-то являвшееся немецкой колонией) с гористой местностью и очень небольшим количеством автомобильных дорог. Флот из трех Junkers G.31 связал золотые прииски во внутренних районах с портами на побережье. Транспортные средства, домашний скот, горнодобывающее оборудование и персонал были доставлены на золотые прииски, а переработанное золото улетело. По оценкам, в то время три G.31 перевезли за год больше грузов, чем все остальные самолеты мира вместе взятые.

Необходимость в трех двигателях

Ошеломляющее количество ограничений, разработанных для предотвращения перевооружения Германии после Первой мировой войны, означало, что помимо отсутствия заводов в Германии, мощность двигателей также была сильно ограничена. Таким образом, Юнкерс разработал как одно-, так и трехмоторные варианты одного и того же базового типа. Соответственно, даже маломощные двигатели того времени были способны нести разумную полезную нагрузку.

Дополнительным преимуществом было то, что в случае отказа двигателя (что не было редкостью в те дни) трехмоторная машина могла продолжать безопасно летать и даже набирать высоту в случае отказа при взлете.Эта особенность позволила недавно созданной немецкой авиакомпании Deutsche Luft Hansa войти в историю, запланировав ночной рейс пассажиров по маршруту Берлин-Кенигсберг с использованием самолета Junkers G.24.

Самолет Luft Hansa Junkers G.24. Любезно предоставлено Bundesarchive collection

Кенигсберг был отделен от остальной Германии Польшей, без доступа к остальной территории страны. Изменение границ в Пруссии после перемирия гарантировало, что в таких городах, как Кенигсберг и Данциг, проживали этнические немцы, но они были окружены сельской местностью, которая считалась враждебной территорией.Сегодня Данциг был переименован в Гданьск и полностью находится в Польше. Кенигсберг известен как Калининград и является территорией России, но не имеет сухопутной границы с Россией. В обоих городах нет жителей Германии, что является следствием этнической чистки, имевшей место после Второй мировой войны, которая часто игнорируется в европейской истории.

G.24 был популярным самолетом, было произведено не менее 72 самолетов, из которых Luft Hansa эксплуатировала 26. Авиакомпания использовала эту функциональную машину на многих своих маршрутах; включая новаторское сообщение между Берлином и Пекином (ныне Пекин) на расстоянии более 20 000 километров, поездка, которая тогда требовала десяти остановок.

Разработка Ju 52

Юнкерс также построил модель W 33, однодвигательный транспорт, который установил множество рекордов, в том числе первое пересечение Атлантики с востока на запад (против преобладающих ветров) в 1928 году. Более 199 из Эти самолеты, оснащенные одним шестицилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением собственного производства Junkers, были построены между 1927 и 1934 годами.

Одномоторный Ju 52 / 1m, использовавшийся Canadian Airways. Wikimedia Commons

Первоначальные планы относительно более крупного заменяющего самолета содержали много новаторских конструктивных особенностей.Одномоторная версия, получившая название Ju 52 / 1m, оснащенная двигателем V-12 с жидкостным охлаждением, была продана компании Canadian Airways в 1931 году. Самолет, получивший название «Flying Boxcar», показал себя блестяще. Его конструкция из дюралюминия и просторная прямоугольная кабина означали, что он идеально подходил для суровых погодных условий. Работая на колесах, поплавках и лыжах, в зависимости от сезона, Ju 52 / 1m мог перевозить пассажиров и грузы в глубь северных провинций Канады.

В конце концов инженеры решили вернуться к трехмоторной концепции, обозначив самолет Ju 52 / 3m.В итоге были выбраны радиальные девятицилиндровые двигатели BMW 132A, так как они не требовали сложной сантехники (для охлаждающей жидкости) и просты в обслуживании. Использование обтекателей NACA на крыльевых двигателях уменьшило лобовое сопротивление; более тонкое кольцо Таунсенда сделало то же самое с носовым двигателем. Снижение веса за счет воздушного охлаждения и, как следствие, простота обслуживания более чем компенсируют повышенное сопротивление радиальных двигателей. Однако сопротивление, вызванное гофрированной дюралюминиевой обшивкой и неподвижным шасси, было значительным, из-за чего самолет был медленнее, чем многие его современники.

Отличительный силуэт Ju 52 при приближении.Обратите внимание на закрылки задней кромки во всю ширину. Фотография сделана Майлзом Лумбардом maquttes.com

Крыловые двигатели также были установлены перпендикулярно к стреловидным крыльям для лучшей управляемости в случае отказа двигателя. Это придавало Ju 52 отчетливый силуэт, если смотреть снизу, поскольку двигатели выглядели расширенными наружу. Фюзеляж имел прямоугольное сечение, что стало визитной карточкой конюшни Юнкерс. Крыло также имело узкую секцию, проходящую по всей ширине задней кромки, которая функционировала как комбинация закрылка и элерона.Это давало Ju 52 очень низкую скорость захода на посадку и создавало впечатление, что у него двойное крыло при заходе на землю.

Гражданское использование

Флагманский авиаперевозчик Германии Luft Hansa стал крупнейшим пользователем этого типа, три двигателя позволили авиакомпании открыть прямое сообщение между Берлином и Римом, пролетая над Альпами. Этот полет занял восемь часов, чтобы преодолеть расстояние в 1200 км (700 миль), предоставляя пассажирам захватывающий вид из больших окон, но также давая некоторое представление о том, как медленно летели «Юнкерс».

Последний рейс Luft Hansa Ju 52 (Tempelhof). С тех пор он был передан в музей. Фото Джарделя Кошека из Planespotters.net

Luft Hansa в конечном итоге совершила полет на 231 экземпляре Ju 52 / 3m. Авиакомпании Финляндии, Швеции и Бразилии также были первыми пользователями этого типа. Eurasia Airlines, совместное предприятие Германии и Китая, также будет основным оператором самолетов с большим парком, который соединит многие города Китая, в дополнение к услугам в региональных бизнес-центрах, таких как Гонконг и Ханой. Tante Ju (или «Тетушка Джу», как Ju 52 ласково называли в Германии) зарекомендовал себя как надежная и универсальная машина во многих частях мира.

Тем временем в Европе к власти пришла гитлеровская нацистская партия, и барабаны войны снова забили. Хьюго Юнкерс был категорически против их идеологии, и нацисты в ответ захватили контроль над его компанией в 1935 году.

Танте Джу идет на войну

В центре внимания сразу же была переделка Ju 52 для использования в военных целях.Юнкерс, среди других немецких производителей, тайно разработал специальный самолет-бомбардировщик. Пикирующий бомбардировщик Ju 87 ‘Stuka’ уже был в эксплуатации, и конструкторы Junkers работали над более быстрым бомбардировщиком, который должен был стать Ju 88. Тем временем Tante Ju также был адаптирован для этой цели с версией, способной перевозить до Вскоре было произведено 1500 кг (3300 фунтов) бомб и два пулемета в качестве оборонительного вооружения.

Марокканские войска садятся на борт Condor Legion Ju 52. Фото WW2 Самолет.net

Впервые Юнкерс использовали в бою во время Гражданской войны в Испании, которая велась с 1936 по 1939 год. На заре своего существования флот Ju 52 эксплуатировался Легионом Кондор (самолеты с немецким экипажем на борту Националистические силы) переправили войска Испанского Иностранного легиона из Марокко в Испанию, предоставив жизненно важные силы, которые помогли спасти силы генерала Франсиско Франко, которых поддерживали нацисты. Пилоты Condor Legion также управляли Штукой, используя ее как «воздушную артиллерию» и разрабатывая тактику, которая позже использовалась в Блицкриге .

Во время гражданской войны в Испании Ju 52 широко использовался в качестве бомбардировщика, в том числе во время штурма Мадрида и печально известного налета на Гернику. По крайней мере, один раз бомбардировщики Ju 52 совершали налеты на части Мадрида, в то время как гражданские самолеты Luft Hansa Ju 52 выполняли регулярные рейсы в тот же город, что с тех пор редко повторяется.

Хотя «Юнкерс» широко использовался в качестве бомбардировщика в Испании, он оказался уязвимым для перехвата из-за своей низкой скорости. Этот тип приближался к устареванию, но его надежность и большое количество существующих (было построено почти 5000) означало, что он оставался основным транспортным самолетом Люфтваффе до 1945 года.

Ju 52 размещают парашютисты на Крите. Коллекция Bundesarchive

Tante Ju широко использовалась на каждом театре военных действий, от российской кампании (часто на лыжах) до пылающих пустынь Северной Африки и Норвегии, где дежурил гидросамолет. Он также известен своей ролью в битве за Крит, первом полностью воздушном вторжении.

Ju 52 был опорой транспортной авиации Люфтваффе и оказался эквивалентом Douglas DC-3 Dakota / C-47 для немецких войск.Адольф Гитлер использовал его в качестве личного транспорта, как и лидер китайских националистов Чан Кайши. В то время как другие более изящные, быстрые и более смертоносные самолеты Люфтваффе стали более известными, Ju 52 оправдал свое прозвище – он играл роль надежной, ласковой и заслуживающей доверия тети, всегда рядом, когда это необходимо.

Ju-Air совершал экскурсионные полеты до 2018 года.

Известный транспорт продолжал использоваться после Второй мировой войны, и швейцарские, португальские и испанские военно-воздушные силы эксплуатировали его несколько десятилетий.И Франция, и Испания продолжали производить самолеты под названием Amiot AAC.1 Toucan и CASA 352 соответственно в течение многих лет после войны.

Швейцарские ВВС окончательно списали самолет в 1982 году, когда неукротимые Ju 52 были сняты с эксплуатации, но продолжали использоваться для экскурсий с Ju-Air до 2018 года. С тех пор они были заземлены из-за коррозии, которая привела к фатальная авария в том году.

Похоже, что только один Ju 52 (в Музее военной авиации в Вирджиния-Бич, Вирджиния, США) все еще годен к полетам.Восстановленный CASA 352L ожидает сертификации в Йоханнесбурге, Южная Африка, а другой, как сообщается, хранится во Франции, но его статус неизвестен.

Этот самолет, входящий в коллекцию военного музея авиации в Вирджиния-Бич, по-видимому, является последним в мире летным самолетом Ju 52. Фото Майлза Лумбарда

Это часть серии, посвященной историческим винтам, породившим авиалинии и авиалинии. медленный переход к реактивному возрасту. Бесподобный HP-42, Ford Tri-motor, а затем, конечно же, , DC-3 .Мои колонны проходят через другие проплайнеры Douglas , Boeing 377 , Lockheed Electras и элегантный Constellation . Brabazon Committee , который вызвал такую ​​волну инноваций в Великобритании с Vickers Viscount , Bristol Britannia и злополучной de Havilland Comet .Многие другие важные самолеты, такие как Avro Canada , инновационный, но прерванный пассажирский самолет C-102 и Sud-Aviation Caravelle , которые привели нас к началу эры реактивных двигателей, также имеют свои колонки.

Несколько причудливых переходов, от которых я не мог устоять: полеты ‘Double Sunrise ’ между двумя моими родными странами Цейлоном и Австралией; замечательный Carvairs и британская привычка брать машину в отпуск.Мне также пришлось написать гимн моему любимому A380 и всем моим друзьям-пилотам в Персидском заливе , поскольку COVID положил конец этой маленькой мечте.

Спасибо, что прочитали, и я надеюсь, что вам понравились эти серии так же, как мне понравилось их писать. Особая благодарность моему старому другу, наставнику, редактору и хранилищу знаний Роджеру Тидеману за всю поддержку и поддержку на протяжении всего этого проекта.

Юнкерс снова в авангарде

При изучении из-за границы элементы политической борьбы в Германии, безусловно, вызывают наибольшее недоумение.Есть формально правящие национал-социалисты; есть консерваторы – юнкерс, крупные промышленники и высшая бюрократия – которые фактически правят; и есть третья группа, пока явно нейтральная, «Вермахт», как теперь называют Рейхсвер. Есть еще одна сложность (среди многих других), заключающаяся в том, что есть сомнения в том, кто доминирует даже в нацистской партии. Кто на самом деле регистратора великого сценического шоу, свидетелем которого призван весь мир? Являются ли известные лидеры подлинными двигателями немецкой политики? Или «лучшие мозги» скрыты от публики?

У всех, кто знаком с историей Германии и структурой немецкого общества, есть основания полагать, что на последний из вышеперечисленных вопросов можно дать утвердительный ответ.Для них всегда было невозможно принять идею о том, что так называемый класс юнкеров и их глубоко укоренившаяся политическая традиция принадлежат закрытой главе немецкой истории. Их убеждения не сбили с толку туманные проекты аграрной реформы, слухи о радикальных тенденциях в нацистском министре сельского хозяйства, засилье радикальных левых на «рабочем фронте», убийства видных представителей феодального класса. или множество других фактов и инцидентов.

Всю морфологию Германии не может полностью изменить даже такая эффективно применяемая массовая психология, как нацисты.Они волшебники, которые командуют и скоординируют возгласы. Они – защитники пропаганды на все времена. Мастерство этих наставников человеческого зверя простирается до такой степени, что они могут обратить борьбу своих политических врагов в свою пользу, как доказало создание коричневых рубашек из красных боевых отрядов. Пресса и радио, школы и университеты, сцена и кино, изобразительное искусство и спорт – все они находятся под их абсолютным господством и вынуждены снабжать их политическую мельницу.Нацистский факел держится так, что свет или черная тень освещают все области истории Германии, все надежды и планы на будущее. Тем не менее нацисты не держат в руках дальнейшую судьбу Германии. Теперь мы можем сказать, что они даже не являются хозяевами основной Германии сегодняшнего дня, несмотря на то, что многие периферийные области зрелищных действий все еще находятся в их руках.

Нет, юнкеры никогда не переставали быть главными умами во внутренней и внешней политике Германии, будь то во времена просвещенного абсолютизма или при конституционной монархии, будь то в послевоенной республике или сегодня при однопартийной диктатуре. [i] Когда Бисмарк, высший государственный деятель, держал бразды правления судьбой Германии в своих осторожных руках, члены касты юнкеров чинили ему препятствия и утомляли своими интригами. Наконец, эти интриги пробудили в молодом кайзере желание свергнуть канцлера, который объединил партикуляристские государства и Пруссию в Рейх. Именно под влиянием касты юнкеров преемники Бисмарка, Каприви, принц Гогенлоэ и принц фон Бюлов, были вытеснены, когда обсуждались аграрные проблемы и экономические интересы восточных поместий.

Однако эти довоенные главы немецкой истории слишком знакомы, чтобы их снова описывать. То, что мало кто знает в целом, – это история тщательно продуманной, опасной и теперь, по-видимому, успешной игры, в которую «Юнкерс» играют после войны. Эта последняя история гораздо более захватывающая, чем история их довоенной политики, и заслуживает освещения со стороны блестящего историка. Настоящая статья не предназначена в качестве главы для одного из тех томов, которые все еще ждут написания, а просто как попытка придать некоторую согласованность недавним событиям и, таким образом, дать предварительный и краткий прогноз вероятных будущих тенденций.

Истинным центром политической сцены Германии является аграрная проблема. Немецкие республиканские силы проиграли свою борьбу через четырнадцать лет, потому что не понимали этого факта. Нацистская партия теперь, кажется, проиграла борьбу менее чем за два года, потому что ей тоже не хватало реального понимания этой проблемы. Ни одна партия никогда не останется у власти в Германии, если она не решит и не решит аграрную проблему самым решительным образом. [ii]

Многие акты временного правительства 1918 года были непосредственно взяты из знаменитого примера Французской революции.От одной мысли о том, что случилось с помещичьим дворянством во Франции, а всего за год до этого с помещиком в России, каждый юнкер дрожал. Он принадлежал к классу, 18 000 семей которого владели примерно двадцатью процентами всех немецких сельхозугодий. Это по сравнению с 2 200 000 мелких фермеров и 3 000 000 мелких землевладельцев, чьи сыновья и дочери были вынуждены эмигрировать или присоединиться к промышленному классу из-за монополии юнкерства на землю. В конце проигранной войны и в условиях массового голода в городах у такого класса, безусловно, были веские причины для опасений.

Помимо своего традиционного титула политической власти и общественного положения, субсидий и экономических привилегий, юнкеры по-прежнему занимали значительную часть высших постов в дискредитированном ныне дипломатическом корпусе, в высшем бюрократическом аппарате и в офицерском корпусе измученных и истощенных людей бедствующая армия. Социал-демократическая партия боролась с классом юнкеров с момента своего зарождения. Теперь совершенно неожиданно у него появилась сила и возможность ликвидировать своих заклятых врагов.Но его план решения проблемы Юнкера полностью соответствовал его политической философии, которая презирала насилие и революцию и верила в неизбежную тенденцию капитализма к катастрофе. Чтобы измерить значение феодальных помещиков и связанных с ними благородства меча и мантии, социалистическое правительство исследовало объем производства, владение средствами производства и экономические привилегии. На основе этой оценки они построили свой план по подчинению сеньорной касты.Повышая заработную плату сельскохозяйственных рабочих, повышая налоги и снижая тарифы на зерно, они рассчитывали лишить юнкеров их конкурентоспособности и политической опоры. Универсальное и равное право мужчин и женщин, упразднение крупных имений как единиц местного самоуправления и упразднение наследства – все было призвано служить одной и той же цели, особенно в сочетании с государственной покупкой крупных имений и разделом владений. их в небольшие владения.

Оглядываясь назад, мы видим, что это была странная тактика – бороться в такой критический момент против такой сильной державы, главным образом, посредством голосов и экономического давления.Однако этот метод соответствовал общему неправильному толкованию политики как процедуры, которая должна проводиться главным образом в экономической сфере. Насколько глубоко укоренилась эта вера в обязательные тенденции в истории, нельзя лучше продемонстрировать, чем процитировав великого немецкого социолога Макса Вебера, который задолго до войны писал о юнкерсах: «Они сделали свое дело и лежат сегодня в экономической агонии. . Никакая экономическая политика не могла вернуть им прежний социальный характер ».

Даже в этом случае план социалистов мог бы быть успешно осуществлен, если бы их лидеры действовали достаточно быстро и решительно.Но их нерешительность и фактор времени одинаково работали на их врага. «Юнкерс» тем временем прикидывались мертвыми или пытались выиграть время и отвлечь внимание преследователей контратакой в ​​новых и разных точках. Они так искусно маскировали свои проекты, что в конце концов власть имущие отказались от всех мер предосторожности и в конце концов даже подружились с ними. Ничто не раскрывает истинность этого описания событий лучше, чем переход от социал-демократического акта, уполномочивающего правительство конфисковать фермы и землю с целью расселения мелких фермеров, к политике сверхзащиты и аграрных субсидий, инициированной теми же социал-демократами. для спасения класса феодалов, с которым они отчаянно боролись на протяжении более двух поколений.Верно, что социал-демократы в то время не имели абсолютного контроля над правительством; но в течение нескольких лет их влияние было достаточно сильным, чтобы закончить борьбу раз и навсегда. Нельзя также принять оправдание, что им не хватало полной силы, чтобы объяснить их добровольное спасение своих врагов, которое на самом деле было характером слишком умной торговли лошадьми. Для доктринерской победы в обеспечении государственной монополии на производство и распределение социал-демократы заключили пакт с юнкерсами об установлении государственной монополии на торговлю зерном.Цена, которую они должны были заплатить, состояла в том, что монополия использовалась в помощь крупным поместьям. Но были еще две причины, по которым социал-демократы покровительствовали своим заклятым врагам. Во-первых, мелкие независимые фермеры не обращались к социалистам с политической точки зрения, в то время как сельскохозяйственные рабочие крупных поместий могли быть объединены в союзы. Во-вторых, не существовало адекватной марксистской доктрины о конкурентоспособности среднего класса и мелких фермерских хозяйств. Хотя по вопросу о размерах хозяйств, желательных с социальной и экономической точек зрения, произошел раскол в партии, доминировало крыло крупных поместий, которое приносило потребителей в жертву их любимому типу сельского хозяйства.Таким образом, из двух миллиардов марок, потраченных в качестве прямых или косвенных субсидий сельскому хозяйству между 1926 и 1930 годами, львиная доля досталась восточным имениям, а большая часть была выплачена наличными для предотвращения принудительных продаж. Прежде всего, осталось следствие.

Перед лицом такого отношения республиканских знаменосцев, как себя вели юнкеры, эта каста дворян, твердо верящих в монархию и божественное право, ненавидящих республиканскую конституцию и всех ее сторонников? Знакомые с правилами правления, они знали, что ultima ratio regis гласит, что вооруженные силы определяют окончательный вопрос политических тенденций.Заглядывая вперед, чем их противники, они немедленно, в суматохе революции, начали стабилизировать командование в армии в надежных руках членов своей касты. Символично, что два члена знати, полковник фон Сект и дипломат фон Брокдорф-Ранцау, взяли на себя болезненный долг принять продиктованные мирные условия в Версале, где своим безупречным поведением сохранили по крайней мере церемониальную честь для своей побежденной нации. как джентльмены гордого старого происхождения.Между тем, пока солдатский и трудовой советы все еще праздновали свою победу, в то время как коммунистическое и социалистическое крылья спорили о принципах, а Фридрих Эберт был занят созданием демократического правительства, фельдмаршал Пауль фон Гинденбург, генерал Гренер и майор Курт фон Шлейхер сохраняли свои штаб-квартира в Вильгельмсхое, недалеко от Касселя. И каждую ночь социалистический президент и бывший представитель немецких рабочих консультировался по секретному телефону с генералом Гренером.Он запросил у военных и получил совет и совет. Добровольческий корпус, который сотрудничал с армией в разгроме большевистской республики в Мюнхене и подобных восстаниях в Саксонии, был в основном организован членами феодальной касты. Еще более важным в то время было то, что республиканцам мешало отсутствие подготовленных и компетентных чиновников их собственной политической веры. В администрацию вошла армия новоназначенных чиновников от левых партий, у которых больше политической веры, чем знаний и опыта; но осталось и большое количество представителей довоенной иерархии.Мастерство и техника последних в врожденном искусстве плавного господства и стратегического отступления обеспечили им и их собратьям эффективные ключи к контролю. В министерстве иностранных дел почти не произошло никаких изменений. В каждом из министерств сохранилось несколько из бывших Geheimräte .

Все эти действия самообороны можно было назвать естественными, потому что характер людей был таков, что они всегда упорно настаивали на том, чтобы оставаться на своем посту. Но насколько дальновидными были юнкеры, становится ясно, когда мы видим, как они в июне 1919 года, всего через семь месяцев после революции, основали так называемый Juniklub , ядро ​​знаменитого Herrenklub. В то время как политические парвеню отменяли титулы, награды и дворянские привилегии и предпринимали робкие попытки установить новый стиль демократического общества, юнкеры в полной секретности реорганизовывали традиционные порядки и смело сохраняли свою священную унаследованную твердыню. Отцы организации были ведущими представителями восточной земельной знати. Со временем их задача была облегчена тяжелыми промышленниками Рейна и Рура, которые связаны браком с землевладельческим дворянством Пруссии и его близнецом, дворянством меча.В 1923 году секретный приказ Herrenklub был как раз достаточно развит, чтобы играть ведущую роль в пассивном сопротивлении в Руре через свои многочисленные социальные связи.

Еще один чрезвычайно полезный инструмент был создан в 1919 году. При довоенном режиме идеалы консерватизма нашли компактное выражение и лидерство через Bund der Landwirte (Общество фермеров), которое всегда находилось под неоспоримым правлением юнкеров. Когда социал-демократы начали организовывать сельскохозяйственные профсоюзы и вводить коллективные переговоры, юнкерс Померании, «полк крэка», основали Landbund на платформе примирения между городом и деревней.Он был направлен на то, чтобы охватить всех крестьян, батраков, крестьян и ремесленников, не говоря уже о помещиках. То, что его руководство должно было быть строго помещичьим, едва ли скрывалось. В любом случае Landbund удалось объединить большинство немецких фермеров под руководством Юнкерса.

Это было незадолго до того, как Landbund получил шанс осуществить мастерский ход в высокой политике. Первый рейхспрезидент Эберт умер в 1924 году. Правильно оценив огромное значение этой должности, юнкеры увидели, что им нужен человек своей веры, своего племени, со всей репутацией, какой только может быть, но человек, который не был слишком энергичным и не настолько упрямым, чтобы представлять опасность для них самих.Избрание президента фон Гинденбурга на пост президента в 1925 году стало величайшей победой юнкерсов. Это произошло слишком рано, чтобы сразу признать это, но, тем не менее, именно победа окончательно спасла класс Юнкера и правило Юнкера.

Очередная хитрая попытка обернулась фиаско. Когда необходимо было стабилизировать завышенную марку, юнкерс предпринял попытку установить валюту на основе ржи. Фактически уже использовались сертификаты на рожь. Зерновая валюта поставила бы эмиссионный банк под прямое влияние юнкерсов.Но их предложение было отложено в пользу плана Rentenmark.

Благодаря профессиональной организации фермеров Landbund не только обладал монополией на представительство в аграрных делах, но и участвовал в различных экономических сделках, заключенных с промышленностью. В течение процветающего периода, предшествовавшего 1929 году, эти контакты стали достаточно прочными, чтобы позволить Юнкерсу сотрудничать с промышленными баронами в обычных проектах. И когда старый негодяй Элард фон Ольденбург-Янушау и его соратники-монархисты придумали гениальную идею вновь ввести фельдмаршала и рейхспрезидента в дворянское поместье через национальный дар ему его родового поместья в Восточной Пруссии, они смогли убедить своих друзей среди западных промышленников платить по счетам.В аграрной политике замечательное дипломатическое искусство юнкерсов постоянно использовалось для распространения теории о том, что производственные мощности крупных поместий являются важной частью немецкой экономики и арсеналом национальной обороны. В 1928 году треть крупных имений достигла стадии чрезмерной задолженности, но когда в 1932 году канцлер Брюнинг осмелился предложить ликвидацию только полностью обанкротившихся имений, Гинденбург резко уволил его, заявив, что он не хочет никаких аграрных большевиков. эксперименты.Здесь столкнулись два мира: мир людей, которые открыто отождествляют экономику с политикой, и мир дворянской касты, которая презирает деньги и экономику как второстепенные дела и рассматривает рискованную политическую игру как привилегию лордов. Сила последних заключалась в знании, которое, по-видимому, было исключительно у них самих, что в политике не идеалы или мораль, а успех – единственный судья того, что правильно, а что нет. «Юнкерсы мертвы», – таков был диагноз левых государственных деятелей, ориентированных на экономику.«Да здравствуют юнкерсы», – раздалось твердое эхо обанкротившихся лордов.

Чувствуя, что час принятия решения настал, «Юнкерсы» приготовились к любым неожиданностям. Их камарилья вокруг фельдмаршала и его сына, полковника фон Гинденбурга, почти исключительно состоящая из членов Herrenklub , привлекла полковника фон Папена в канцелярию. Хотя он был промышленником-католиком, он все же был юнкер по духу, и он сформировал знаменитый «кабинет баронов», который начал в манере Уланов, собственного полка фон Папена, яростной лобовой атаки на Веймарскую республику, на послевоенную демократию и на каждое пацифистское отношение.Коварные интриги привели к раннему падению фон Папена и поставили на его место господина рейхсвера генерала Курта фон Шлейхера. Но когда фон Шлейхер осмелился рассмотреть план отмены аграрного моратория и расчистки обанкротившихся поместий на востоке, клика, владевшая ухом фельдмаршала, удалила его так же, как они расправились с Брюнингом.

К тому времени национал-социалисты достигли положения и силы массового движения.Для фон Папена это была возможность отомстить своему бывшему другу фон Шлейхеру и одновременно разыграть свой козырь для обеспечения консервативного контроля над радикальным движением. Он и его друзья Herrenklub убедили баронов сталелитейной и угольной промышленности финансировать национал-социалистов и привести их к власти. Нам не нужно объяснять, как Гитлер маневрировал. Его приобретение власти нельзя свести к минимуму, заявив, что консерваторы предпочли отдать ее ему. Но вряд ли он бы полностью контролировал государство, как он это сделал, если бы ему не помогали юнкерсы.Доктор Ялмар Шахт, который после выхода на пенсию готовился к возвращению, оказал ему большую убедительную помощь. План был таков: «грандиозное национал-социалистическое движение», как его называл фон Папен, должно быть связано с консервативными силами. Его лидеру следует предоставить канцлерство, но вице-канцлерство, министерства торговли и промышленности, финансов и транспорта, а также контроль над министерством иностранных дел и руководство Рейхсбанком должны оставаться в руках консерваторов.Предполагалось, что с национал-социалистами, незнакомыми с административной рутиной, можно будет избавиться за довольно короткое время, в то время как Гитлер, великий барабанщик и фокусник, околдовал радикальные массы, сокрушил яростных социалистов и коммунистов и таким образом прикрыл левое крыло для победы правых. Гинденбург, покровитель Herrenklub , а ныне лорд поместья Нойдек, будет защищать Рейх от любых случайных опасностей с помощью высшей власти Рейхсвера.Для юнкеров характерно то, что они одни осмелились попытаться использовать революционное движение и его красноречивых демагогов и агитаторов. Они рисковали своим богатством и головой. Но таким образом они стали единственной группой, получившей путевку в национальные розыгрыши.

Спустя пятнадцать месяцев после прихода к власти национал-социализма юнкерсы вернули себе реальный контроль. И сегодня можно сказать, что они ликвидируют своего опасного слугу.Победа не обошлась без больших потерь; но это победа.

Давайте посмотрим, как рыцари усадьбы и меча, к сожалению, единственные способные политики, которые когда-либо были в Германии, нейтрализовали нитроглицерин нацистского движения, и как они получили контроль. Любой, кто наблюдал за стратегией, которую преследовали юнкерсы, с таким успехом подрывая республику и направляя все потоки на свои политические мельницы, знает, где искать ответ. Первоначальный этап национал-социалистической деятельности служил цели сбросить накачанный паром давление в стране и позволить всей иерархии разорительной партии где-нибудь обосноваться.В глазах юнкерсов не могло произойти ничего лучше, чем то, что каждый нацист каким-то образом увязался с официальной работой. Это дало бы возможности для постепенного доказательства их коррупции и неэффективности или, в качестве альтернативы, для их укрощения и превращения в обычных чиновников. Антисемитские настроения, хотя и опасные для ряда известных помесных семей юнкеров, тем не менее в целом приветствовались, поскольку отвлекали внимание радикальных нацистов от аграрных проблем востока.

В тот неспокойный период, когда нацисты только пришли к власти, часто казалось, что эти расчеты сбились с пути, как будто нацизм поглотит все и будет существовать в течение многих лет. Совершенный генералом Герингом государственный переворот , который дал партии контроль над прусской полицией и тайной полицией Рейха, был тяжелым ударом. Но юнкерсы не унывали. Во-первых, они знали, что, несмотря на свои революционные действия, Геринг, по сути, консерватор. Они поняли, что главное – не допустить радикализации рейхсвера.Попытки заставить рейхсвер набирать из штурмовых войск были успешно отражены. Затем юнкерсы начали посылать своих лучших солдатских бойцов в штурмовые отряды, особенно в отборную Черную гвардию. Когда весной 1934 года напряженность внутри нацистской партии достигла предела, юнкерс начали действовать более энергично и в более широком масштабе. Они оказывали поддержку любому виду духовного сопротивления против нацистских крестоносцев, протестантских церквей, а также католической церкви.Но это было логично, поскольку обе церкви боролись за собственные консервативные цели.

Нацистская партия ввела в административную машину массу новых чиновников. Но у них были недостатки, как и у бывших республиканских чиновников, только обратного характера. В то время как социал-демократы придерживались чисто экономических концепций и не обладали политической проницательностью, нацисты, питавшиеся своей догмой о преобладании политики, не имели никакого представления об экономике. Таким образом, у «Юнкерса» появилась прекрасная возможность.Доктор Шахт, архи-консерватор, владеющий собственным имением и сражавшийся плечом к плечу с юнкерскими силами, был хозяином Рейхсбанка, а позже добился абсолютной диктатуры в области экономики. Граф Шверин фон Крозигк разрабатывает бюджет и финансирование программы общественных работ. Оба имеют полный контроль в экономических вопросах, и министр сельского хозяйства, нацист, подчиняется им в любом экономически важном вопросе. Конечно, совершенно иное впечатление у совершенно неосведомленной немецкой публики.

Вопрос о том, должна ли нацистская революция осуществляться радикальными штурмовиками, привел к кровавой чистке 30 июня 1934 года. Когда капитан Рем попытался втиснуть миллионы своих коричневых рубашек в рейхсвер, генеральный штаб настаивал на представлении. вниз. Самая опасная часть динамичного нацизма была уничтожена. Юнкерс выиграли свою самую решающую битву со знаменем со свастикой. Правда, в тот мрачный день в истории Германии они потеряли своих рядовых. Помимо убитого генерала фон Шлейхера и его жены, а также убитого полковника фон Бредова, было убито значительное количество других дворян.Но победа армии была ошеломляющей по сравнению с теми жертвами, которые в отместку принесла наказанная сторона. Этот день, 30 июня 1934 года, действительно можно было бы назвать днем ​​рождения Четвертого рейха. С тех пор нацисты отступили практически во всех сферах политической жизни. Когда Гинденбург умер, Гитлер был назначен первым лордом армии. Но он не мог не соответствовать социальным стандартам и кодексу чести феодального генеральского штаба. Это было бы невозможно даже для человека, не имеющего отношения к острому желанию, чтобы его считали равным.

Наиболее естественным результатом контроля со стороны юнкерсов было то, что они подготовились к повторному введению старой прусской схемы всеобщей воинской повинности и увеличению армии до довоенных размеров. Универсальная военная служба содержит суть прусской философии «обязанностей подданных». Современная прусская история началась с создания армии по призыву, и любой анализ немецкой мысли должен начинаться с влияния военного учения, концепции дисциплины и военного кодекса чести, которые являются общим достоянием каждого немца.Даже немецкое рабочее движение и немецкие коммунисты являются невольными наследниками этой психической предрасположенности. Поэтому нет ничего более естественного, чем восстановление знаменитой «школы нации», армии призывников. В течение короткого времени расширение офицерского корпуса и распространение его социального влияния в каждом гарнизонном городке установят старую иерархическую пирамиду, которая так долго была основой консервативного правления. Влияние всех вновь назначенных командиров дивизий, бригад и полков трудно переоценить.Их выдающееся старопрусское поведение будет незаметно затмить помпезность богатого штурмового отряда parvenus, партийных чиновников и переодетых генералов авиации. Их торжественность, их презрение ко многим вещам, которые нравятся нацистам, скоро начнут оказывать влияние на общественное мнение.

Вот вам и борьба потомственной прусской элиты, борьба, которая до сих пор была наиболее успешной. Но со стороны национал-социалистов было бы недооценкой предположить, что они не думали об этой проблеме, что они не читали литературу о французской революции, о наполеоновской диктатуре, о большевиках и итальянском фашизме и что они упущено, чтобы подготовиться к замене старой феодальной элиты на недавно созданную элиту собственной разработки.Через шесть месяцев после позорного отказа от демократии гитлеровское правительство издало закон о потомственных усадьбах. Этот закон – интереснейший документ с социологической точки зрения. Здесь не место для подробного обсуждения его далеко идущих последствий; но следует упомянуть попытку декретом создать новую элиту в качестве преемника и конкурента касты юнкеров.

Закон от 29 сентября 1933 года в обязательном порядке преобразует в наследственные усадьбы все семейные фермы определенного размера, что указывает на их самоокупаемость.В эту категорию попадает более миллиона немецких ферм. Такие усадьбы не подлежат добровольной или принудительной продаже. Они не могут быть заложены и не могут быть разделены в случае правопреемства или иным образом. Их может унаследовать только один из сыновей.

Заявленная цель закона – сделать собственников и их наследников новой политической и социологической элитой. В соответствии с элитными традициями они получают новый эксклюзивный социальный стандарт, основанный на концепции чести поместья Bauern (крестьяне).Только члены «нового дворянства крови и почвы», как их называет автор закона, носят почетный титул Бауэр. Закон основан на теории необходимой связи между кровью и почвой и на предполагаемом превосходстве немецкого крестьянского сословия над любой другой группой. Чистая «арийская» родословная – одна из предпосылок владения потомственной фермой и принадлежности к новому дворянству. Униформа была разработана, чтобы символизировать основу нового социального слоя.Награждены «кинжалы чести». Большое внимание уделяется возрождению фольклора. Создание специального гражданского кодекса для элиты фермеров, с участием представителей непрофессионалов в качестве членов жюри и министра сельского хозяйства в качестве верховного судьи, завершает схему. Поскольку представители владельцев и наследников усадеб имеют свое место в партийной элите и в партийном ополчении, крестьяне также имеют шанс подняться в нацистской партии.

Эта попытка искусственно создать новую элиту с помощью плана, установленного свыше, не так нова, как может показаться на первый взгляд.Начиная с Септимия Севера, римские военные монархи пытались создать новую элиту путем предоставления ветеранам гражданства и земли. В период абсолютизма во Франции корона пыталась опровергнуть старую элиту, так называемую noblesse d’épée , с ее привилегиями по рождению, с помощью noblesse de robe. Члены новой знати получили свои титулы от богатства и государственной должности. Ко времени Французской революции эта элита буржуазных парвеню до сих пор слилась с традиционной иерархией старого дворянства меча, к которой революционера относились одинаково. Наполеон попытался создать гораздо меньшую элиту верных офицеров и администраторов, предоставив крупные земельные владения.

Случайный состав миллиона фермерских семей, удостоенных чести, является полной противоположностью любой позитивной системы отбора, требуемой самой концепцией элиты. Более того, огромная толпа является серьезным препятствием для развития элитарного поведения и выработки подлинных элитных качеств. Элита в один миллион – это contradictio in adjecto , точно так же, как титул «Лидер» применяется ко всем, кто выполняет какую-либо административную партийную функцию.Эта группа из миллиона фермеров со вторым миллионом их наследников не имеет твердой исключительной духовной основы. Но самым большим препятствием для роста миллионной элиты крови и почвы является аграрный компромисс с феодальной кастой. Подлинная юнкерская знать обладает всеми сокровищами, необходимыми для элиты – единством кровного родства, прочным общим духовным наследием, традициями командования. Эта каста защищена тем же национал-социалистическим правительством, которое считает необходимым создать замещающий класс.Юнкеры очень нежно братаются с новоназначенной элитой, показывают им, насколько они мелочны, и тем самым держат их на поводке. Вероятно, в конце концов, единственным уцелевшим эффектом элитарной части закона о приусадебных участках будет снятие печального чувства вечной неполноценности мелкого фермера по отношению к горожанам – хотя даже это в большей степени зависит от доступности образования в сельской местности. районов, чем на что-либо другое.

А как насчет личности Гитлера среди различных течений? В конце концов, разве он не канцлер Германии, рейхспрезидент и диктатор, помимо того, что он глава правящей национал-социалистической партии? Конечно, он есть.Но нет никакого реального парадокса между этим фактом и позицией, которая подразумевается для него в приведенном здесь аргументе. Гитлер раскрыл свою политическую утопию для Германии в своем признании «Майн кампф». Большая часть его концепций уже давно стала обычным явлением в книгах и брошюрах, выпущенных Пангерманским Союзом и в кругах Юнкера. Национальные амбиции Гитлера меняют внешнюю политику. Внутренние дела для него – лишь основа успешной политики за рубежом. Он сдержал свои обещания, данные своим консервативным наставникам и финансистам: он избавил их от ненавистных профсоюзов и их вмешательства в бизнес, он избавил их от партий и парламентаризма, он сокрушил марксизм и коммунизм.Он сделал все возможное, чтобы воссоздать армию, которая, в свою очередь, объединяет усилия с тяжелой промышленностью из-за потребности в военной технике. И он охранял большие поместья юнкерсов. Во всем этом нет ни малейшей разницы между ним и классом юнкеров. Его концепция внешней политики также следует юнкерской тенденции. Возможно, юнкерс более осторожен и дипломатичен. Но это вопрос времени и формы, а не принципа.

Все это не означает, что борьба класса юнкеров окончена.Это никогда не закончится, пока существует класс. Гитлер слишком хороший стратег, хотя он командует армией и занимает консервативную позицию по важным вопросам, чтобы не сохранять как можно дольше динамит, который несет радикальное крыло партии. Даже если бы он этого не сделал, он должен был бы сделать это, потому что национальное направление партии определенно левое. Партия сегодня имеет существенную опору в рабочих массах. Гитлер на собственном опыте убедился, что этот факт может быть ему полезен, поскольку он притупляет оружие консерваторов, когда они слишком сильно на него давят.Тем не менее настоящая волна нацистского революционного рвения – в отличие от расовой шумихи и антихристианской пропаганды – закончится новой кровавой чисткой.

Подводя итоги пятнадцатилетней битвы «прусских самураев» и их окончательной победы, вероятно, будет адекватным сказать, что германская демократия снова потеряла свой шанс, свой второй великий шанс в истории. Он сделал это в первые месяцы своего правления из-за явного незнания истинной природы своих противников, а также из-за недостатка эмоций, смелости и решимости.Демократия избежала воинствующего спора. С другой стороны, небольшая группа действительно способных людей, наследников феодального режима, в свою очередь, нанесла поражение большому и чрезвычайно дисциплинированному рабочему движению, Католической партии и разразившейся национал-социалистической революции. Эта небольшая группа, которая всегда отождествляла национальные интересы со своими собственными и аристократическими консервативными взглядами, до сих пор доказывала свою непобедимость, потому что она представляет собой наследственное вероучение, и все же избегает отождествления себя с какой-либо церковью.Связанный родственными связями кланов, он действует неорганизованно, и его успехи широко приветствуются немецкой буржуазией, особенно интеллигенцией, все еще влиятельными академическими братствами, значительной частью немецкой молодежи, элементами Стилхлемета среди фермеров. другими группами ветеранов и обеими церквями, потому что по сравнению с некомпетентностью, истерикой и злоупотреблениями властью нацистского рейха юнкеры, по-видимому, обладают по крайней мере устойчивостью и традицией жить в соответствии с правилами игры.

Настоящий этап, конечно, не представляет собой полную реализацию Четвертого рейха. В настоящее время армия занята восстановлением своей довоенной численности, и эта задача не будет завершена до весны 1936 года. В конце концов монархия может быть восстановлена; устанавливаемые колонны легко могли нести такую ​​крышу. В любом случае, некоторые из наиболее заметных достижений нацизма, вероятно, сохранятся: церемонии и ритуалы массовых митингов, методы пропаганды, жестокое подавление социализма или коммунизма в любой форме и, наконец, возможно, менее жестокие и более узаконенный, но тем не менее упорный антисемитизм.Также вероятно, что все еще несколько запутанные евгенические цели и упор на евгенику в сельской социологии могут оставить свои следы.

В судьбе Германии остаются обширные проблемы. Предполагая, что умеренное консервативное правление и умеренный курс во внешней политике допускают медленное, но неуклонное восстановление и постепенную реинтеграцию Германии с внешним миром, тем не менее возникает вопрос, обретут ли духовные силы достаточную созидательную силу, чтобы наполнить жизнь нации и позволить ему внести свой вклад в прогресс цивилизации, как это было в прежние времена.Социальные стандарты, стандарты поведения для обычных респектабельных граждан, общие правила справедливости, всеобщее уважение к справедливости и правам других людей, гражданское мужество и ответственное использование привилегий свободы – все это, как было показано, может быть разрушается быстро. На их восстановление могут уйти десятилетия.

Мы должны надеяться, что подавление само по себе может вызвать реакцию, что оно может стимулировать новый рост более сильных и проницательных умов. Свобода мысли и поиск правды по-прежнему находят храбрых бойцов.Многие люди, оглядываясь назад на позорную медленную смерть бывшей республики, обнаруживают, что сохранение великих идеалов требует больших жертв. Если мания преследования – неотъемлемая часть диктатуры с древних времен – исчезнет, ​​трение между романтическими порывами юности и консервативным и реакционным правлением старого может снова дать стимул для новой жизненной силы. В настоящий момент человек ошеломлен тем, что происходит с репутацией немецкой интеллектуальной жизни.Единственное утешение в том, что человеческий дух обладает способностью к возрождению.

Необходимо задать последний вопрос, хотя ответ все еще скрыт. Это касается будущего вновь созданной системы власти. Не является ли возрожденный консервативный юнкерский режим просто параллелью с восстановлением Бурбонов во Франции после поражения Наполеона? Разве великие исторические силы не сильнее возможностей даже необычайно одаренной небольшой элиты? Однажды Юнкерсу придется дать ответ.

[i] Слово «юнкер», как здесь используется, следует понимать как определение определенного менталитета, а не как определение строгой генетики. Привычка «голубой крови» юнкерской знати всегда заключалась в том, чтобы заимствовать силу у интеллигентных или богатых буржуа «красной крови». Особенно они ассимилировали лучших боевых духов буржуазного происхождения, если они были консервативными и юнкерскими.

[ii] См. Авторский «Кризис в сельском хозяйстве Германии», ИНОСТРАННЫЕ ДЕЛА, июль 1932 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *