1 еа – Екатеринбург Онлайн

фоторепортаж с калужского завода двигателей — журнал За рулем

9 февраля 2017 года

Изучаем новый мотор ЕА211 на конвейере завода Volkswagen в Калуге. В чем его отличия от предшественника и как проходит процесс производства и проверка качества? И, главное, решена ли проблема, которой страдали двигатели семейства EA111, о чем в редакции ЗР знают не понаслышке?

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго — это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало — к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой современное производство, рассчитанное на выпуск до 600 двигателей в сутки. Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Модульный мотор EA211 1.6 MPI

Модульный мотор EA211 1.6 MPI

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше — 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

Материалы по теме

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При холодном пуске раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго — стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, — так и уехал из редак

www.zr.ru

VW 1.2 TSI EA211 CJZA

Характеристики двигателя ЕА211

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	71
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	1197
Мощность двигателя, л.с./об.мин	84/4300-5300 86/4300-5300 90/4400-5400 105/4500-5500 110/4600-5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	160/1400-3500 160/1400-3500 160/1400-3500 175/1400-4000 175/1400-4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5 (CJZ) Евро 6 (CYV)
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	5.9 4.3 4.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000  (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	120+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta VW Polo VW Beetle Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА211 1.2 TSI / TFSI

Изменения в серии TSI-вских моторов затронули и маленького, 1.2-литрового представителя серии ЕА111, новый двигатель 1.2 TSI EA211 получил другую головку блока цилиндров, теперь уже 16 клапанную, к тому же развернутую на 180°. Новый также выпускной коллектор, выполненный заодно с ГБЦ, и который располагается сзади. Кроме того, мотор устанавливается под 12° углом назад. Как и на предыдущей версии, имеются гидрокомпенсаторы, применена система непосредственного впрыска топлива, добавился фазовращатель на впускном распредвалу.
Цепь привода ГРМ заменили на ремень, который нужно контролировать каждые 60 тыс. км и при необходимости заменить. Модификации мощностью 86 и 105 л.с. оснащаются одним и тем же турбонагнетателем (меньшим чем на 1.4 TSI EA211), со втроенным во впускной коллектор интеркулером. Разница в мощности между моделями обусловлена отличающимися прошивками ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.

Помимо всего прочего, на двигателях серии ЕА211 применена новая двухконтурная система охлаждения, призванная решить проблему долгого прогрева мотора.

Модификации двигателя VW 1.2 TSI / TFSI

1. CJZA (2012 — 2015) — версия мощностью 105 л.с, давление наддува 0.9 бар.
2. CJZB (2012 — н.в.) — версия мощностью 86 л.с, давление наддува 0.7 бар.
3. CJZC (2014 — н.в.) — версия мощностью 90 л.с, для Fabia 3 и Rapid.
4. CJZD (2014 — н.в.) — версия мощностью 110 л.с, для Fabia 3 и Rapid.
5. CYVA (2012 — н.в.) — аналог CJZB под Евро-6.
6. CYVB (2014 — н.в.)- аналог CJZD под Евро-6.
7. CYVC (2015 — н.в.) — версия на 84 л.с.

Проблемы VW 1.2 TSI

Этот мотор отличается высоким расходом масла. Из-за бензина низкого качества, у вас могут раньше срока залечь кольца и постепенно начнет проявляться жор масла.
Помимо этого, нужно регулярно (каждые 50-60 тыс. км) проверять и если нужно, то чистить клапаны от нагара. В остальном мотор сносный, но нужно его регулярно и качественно обслуживать, лить хорошее масло и менять его в 2 раза чаще, чем рекомендуется. Не стоит заправляться где попало — мотор любит качественный бензин.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 1.2 TSI / TFSI

Чип-тюнинг

Неважно какой мотор у вас, прошивка Stage 1 позволят получить около 135 л.с. на 98 бензине и крутящий момент в районе 240-250 Нм. На 95-м бензине будет на несколько лошадей меньше.
Этого достаточно для маленького 1.2-литрового моторчика. Не стоит лезть глубже и менять турбину — слишком маленький объем. На Stage 1, вместе с DSG, ваш 1.2 TSI и так поедет довольно шустро.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Двигатели 1.4 TSI EA211 | Характеристики, тюнинг, надежность

Характеристики двигателей CZCA/CZDA

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA211
Годы выпуска	2012-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80.0
Диаметр цилиндра, мм	74.5
Степень сжатия	10.0
Объем двигателя, куб.см	1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг	104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	6.6 4.3 5.2
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000  (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	170+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Надежность и проблемы двигателя Фольксваген 1.4 TSI ЕА211

Двигатель 1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12° назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180° и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км.

Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT.
В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар.
Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21.
Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.

2. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.
3. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.
4. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.
5. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.
6. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.
7. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.
8. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.
9. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.
10. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.
11. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.
12. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.
13. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.
14. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.
15. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.
16. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.
17. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.
18. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.
19. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.
20. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.
2. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.

Тюнинг двигателей Volkswagen-Audi 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Прошивка Stage 1 для слабых версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм. Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще до 10 л.с.
Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300++ Нм.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

wikimotors.ru

VW 1.2 TSI CBZB CBZA

Характеристики двигателя ЕА111

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2009-2017
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	71
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1197
Мощность двигателя, л.с./об.мин	86/4800 90/4500 105/5000
Крутящий момент, Нм/об.мин	160/1500-3500 160/1500-3500 175/1550-4100
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход  топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	5.9 4.2 4.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Замена масла проводится, км	15000  (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— 250-300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	140+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster Volkswagen Jetta Volkswagen Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Polo

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА111 1.2 TSI / TFSI

Младший силовой агрегат серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршней был уменьшен с 76.5 мм до 71 мм, сама поршневая облегченная, установлен новый коленвал.

Для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой, диаметр клапанов впуск/выпуск — 35.5/30 мм, с гидрокомпенсаторами, с непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения.
В приводе ГРМ используется цепь. По аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать, несмотря на заявления об отсутствии необходимости ее обслуживания.
Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным давлением 0.6 бар. Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 10. На впуске стоит коллектор без заслонок.
В общем и целом данный мотор не что иное, как облегченный и упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность. Мотор весит на 24.5 кг меньше, чем 1.4 л.
Цель данного движка — замена популярных, давно находящихся в производстве, 8-клапанных 1.6 литровых моторов.
В 2015 году этот мотор полностью заменили на модернизированный 1.2 TSI серии ЕА211, только SEAT Ibiza комплектовался 1.2 ЕА111 до 2017 года.

Модификации двигателя VW 1.2 TSI / TFSI

1. CBZA (2010 — 2015) — слабая модификация, мощностью 86 л.с, ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6.
2. CBZB (2009 — 2015) — топовая версия, мощностью 105 л.с, для всех остальных автомобилей.
3. CBZC (2011-2017) — 90-сильная вариация для Volkswagen Polo и SEAT Ibiza.

Проблемы VW 1.2 TSI

Слабые места данного моторчика, повторяют старшего брата 1.4 TSI, здесь имеет место проблема с перескакиванием цепи ГРМ (позже устранена), вибрации на холостых, любовь к хорошему маслу и бензину и т.д. Кроме того, этот мотор довольно долго прогревается в холодное время года.
По надежности движок средний, при передвижении в спокойном режиме и регулярном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI порядка ~250.000 км. Соответственно при повышенных нагрузках моторесурс снижается.

Тюнинг двигателя Volkswagen-Audi 1.2 TSI / TFSI

Чип-тюнинг

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.
В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск. Для города в самый раз.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

wikimotors.ru

Всё о двигателях 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD), семейство EA888 gen1

Особенности двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen1

Двигатель BZB был выпущен в июне 2007 года и относился он к серии ЕА888, к первому поколению этих моторов. Но выпускалось еще, и так называемое, нулевое поколение, представителем которого был двигатель Фольксваген BYT, он находился в производстве с января по июнь. Оба эти мотора пришли на смену 2.0 FSI (BVY, BVZ, BLY), EA113 и были спроектированы практически с нуля. Они используют закрытый чугунный блок цилиндров с двумя балансирными валами (высота блока 220 мм), со стальным коленвалом с 8-ю противовесами и с ходом поршня 84,2 мм, новые легкие поршни (высота 29,8 мм), шатуны длинной 148 мм, степень сжатия снижена под турбо до 9,6.

Серия двигателей EA888 одна из самых распространённых. На сегодняшний день насчитывается уже три поколения этих двигателей. Это моторы с объёмом двигателя 1.8-2 литра оборудованные системой непосредственного впрыска топлива и турбонагнетателем. В зависимости от модели автомобиля могут иметь продольное и поперечное расположение.

Блок двигателя накрыт алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами. Диаметры клапанов: впуск 34 мм, выпуск 28 мм, диаметр стержня 6 мм. На впускном валу установлен фазовращатель. Распредвалы вращает цепь ГРМ, которая заявлена как необслуживаемая.

Здесь использован прямой впрыск топлива, и двигатель работает на гомогенной смеси. На впуске применен коллектор с переменной геометрией и установлены вихревые заслонки. В отличие от 2.0 FSI 113-й серии, здесь используются новые форсунки с 6-ю распылителями.

Дует в 1.8 TSI турбина KKK K03, которая выполнена вместе с коллектором, а максимальное давление наддува 0,6 бар. Двигателями BZB и BYT управляет мозг Bosch Motronic MED 17.5. Оба эти мотора соответствуют экологическому классу Евро-4.

К особенностям данного мотора можно отнести:

• турбонагнетатель – одна из самых надёжных деталей
• впрыск в цилиндры с давлением топлива до 150 бар
• цепной привод ГРМ
• впускной коллектор с вихревыми заслонками
• фазовращатель на впускном распредвалу
• два балансирных вала
• один из них приводит в движение насос охлаждения – через ремень

Модификации двигателей 1.8 TSI EA888 gen1

Двигатель Фольксваген BZB отличается от BYT немного измененной клапанной крышкой, системой вентиляции картера, чуть более низким давлением масла, немного улучшенными форсунками, другой прокладкой ГБЦ. Характеристики этих моторов не отличаются: мощность 160 л.с. при 5000-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.

Кроме BZB к первому поколению 1.8 TSI относятся двигатели Ауди CABA, CABB и CABD, которые отличались регулируемым масляным насосом.
Двигатели CABB и CABD практически ничем не отличаются от BZB, тогда как CABA выглядит странно — 1.8 турбо и всего 120 лошадиных сил. Показатели как у обычного атмосферника, но турбина позволяет рано получить ровную полку крутящего момента, а его количество существенно больше чем у атмосферника. Технически CABA полная копия CABB и CABD.

Вместе с этими движками выпускался и родственный 2.0 TSI EA888 1st gen (CAWA), максимально близкий к вышеописанным двигателям.

Выпускали первое поколение 1.8 TSI до 2010 года, но уже в 2008 году начали выпускать EA888 gen2.

Характеристики двигателей 1.8 TSI EA888 gen1

Производство: Volkswagen plant
Марка двигателя: EA888 gen1 (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD)
Годы выпуска: 2007-2010
Материал блока цилиндров: чугун
Тип: рядный 4-ех цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня: 84,2 мм
Диаметр цилиндра: 82,5 мм
Степень сжатия: 9,6
Объем двигателя: 1798 куб.см
Мощность двигателя и крутящий момент:

• CABA – 120 л.с. (88 кВт) при 3 650 – 6 200 об.мин, 250 Нм при 1500-3650 об/мин.
• BZB, BYT – 160 л.с. (118 кВт) при 5 000 – 6 200 об.мин, 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
• CABB, CABD – 170 л.с. (125 кВт) при 4 800 – 6 200 об.мин, 250 Нм при 1500-4800 об/мин.

Топливо: 95-98
Экологические нормы: Евро 4
Вес двигателя: 144 кг
Расход топлива: (паспортный, на примере Octavia a5)

• город – 10,1 л/100 км
• трасса – 5,9 л/100 км
• смеш. – 7,4 л/100 км

Расход масла: (допустимый) до 500 гр./1000 км
Масло в двигатель:

• VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)
• VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

Объём масла в двигателе: 4,6 л
Замена масла проводится: по заводскому регламенту раз 15 000 км (но категорически необходимо делать раз в 7 000 – 10 000 км промежуточную замену)

Двигатель устанавливался на

• Audi A3 (8P,A5) (07.2008 – 05.2010)
• Audi A4 (8K,B8) (03.2008 – 05.2010)
• VW Passat B6 (10.2007 – 12.2009)
• Skoda Octavia a5 (08.2006 – 12.2008)
• SEAT Altea (11.2006 – 04.2009)
• SEAT Leon (1P) (06.2009 – 2010)
• SEAT Toledo (1P) (06.2009 – 2010)

Основные проблемы, недостатки данного двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen1:

Помимо распространенности данную серию можно охарактеризовать, как самую проблемную. Если проблема нагарообразования свойственна любому двигателю с непосредственным впрыском топлива, то в данной серии к ней добавляются проблемы цепного привода ГРМ, изменяемой геометрии впускного коллектора, насоса охлаждающей жидкости, масляного голодания.

1) Шумы, металлический звук

Эти шумы являются следствием того, что у двигателей Volkswagen 1.8 TSI (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD) довольно часто растягивается цепь ГРМ и происходит это примерно после 100 тыс. км. Если ничего не предпринимать, то возрастает риск перескока цепи с последующим загибом клапанов.

2) Перескок цепи ГРМ

Проблема встречается на автомобилях, которые оставили на склоне передом вверх. Перескок происходит при старте. Неисправность решили в 2010 году, заменив натяжитель и цепь ГРМ, но, несмотря на замену, болезнь все равно может проявляться, хоть и намного реже.

Проблема кроется в дефектном натяжителе цепи ГРМ. Помимо того, что натяжитель работает от давления масла в системе, так ещё и подпружинен, чтоб пока давления недостаточно, цепь оставалась на своём месте. Вообщем механизм этот недопросчитали и иногда натяжитель всё же сдаёт назад. Как правило, это происходит при холодном пуске двигателя, как раз когда давления масла не хватает. Получая свободу, цепь непременно проскакивает по валам. И здесь уже возможны варианты. Если везучий мотор – проскок на один зуб и клапана целы. Если цепь ушла на три зуба и более – клапана аплодируют поршням. Натяжитель лучше ставить модифицированный. И если уж Вам попался такой случай – послушайте, что говорят механики!

Обычно дополнительно предлагают заменить нижнюю крышку цепи ГРМ. Клиент считает новую крышку разводиловом. А зря! Дело в том, что когда снимают эту самую нижнюю крышку цепи, она очень хорошо приклеена к блоку на заводской герметик. И, как ни старайся, без деформации её снять не получается. Гнётся она – из жести сделана. и как потом не правь, ровной не станет. В принципе, на герметик посадить, и всё хорошо. Но со временем крышка начинает течь – уже после гарантии.

3) Плавают обороты

Зачастую дело в закоксованных клапанах, а причина этого явления сам непосредственный впрыск топлива. Нужно проверять и чистить. Еще одна из причин это вихревые заслонки, которые со временем загаживаются, ломаются, ось ломается и т.д. Обычно их чистят, а если это уже не помогает – меняют коллектор на рабочий.

Если говорить проще, во впускном коллекторе накапливается грязь. Эти отложения способствуют залипанию заслонок и они теряют свою подвижность, а это приводит к поломке оси, на которой эти заслонки вращаются.

4) Проблема с маслоотделителем

По заводским нормам расход не должен превышать 0,5 л на тысячу километров, но в случае если на первом поколении EA888 расход превышает нормы, установленные заводом изготовителем, то стоит обратить внимание на штатный маслоотделитель. Он может вызывать увеличение расхода масла. Позже его меняли на обновлённый 06H 103 495 AD.

5) Умирают катушки зажигания

Катушки зажигания могут начать выходить из строя просто так и на ровном месте. Как правило, к быстрой кончине катушки приводит не поменянная вовремя свеча зажигания. Дальше искровая эрозия – больше свечной зазор – выше напряжение пробоя – сильнее нагрузка на катушку – выход из строя. Вышедшие из строя катушки можно только поменять. Говорят, красные катушки от Audi ходят намного дольше. Ну и регулярная замена свечей зажигания продлит катушкам жизнь.

6) Забивается каталитический нейтрализатор

Бывает, что из-за плохого бензина забивает катализатор, при этом без масложора. Причём, что странно, ошибки по плохому катализатору нет. Есть ошибка по системе наддува – недодувает, а машина не едет. Оно и понятно – выхлопным газам деваться некуда. Самая первая и простая проверка в таком случае – на остановленном автомобиле. При заведённом моторе с холостых оборотов педаль резко в пол. При этом шток клапана сброса турбины должен резко сработать туда-сюда. Его видно плохо, но сверху можно, если присмотреться. Если кат забит шток еле двигается, или вообще не ходит. Такое ещё бывает если воздушный патрубок от турбины до дросселя неплотно сидит. Но тогда по звуку можно услышать утечку.

Если движения штока не внушают доверия, то следующая проверка – визуальная. Выкручиваем первый лямбда зонд. Если нет костюма Железного Человека, то для начала неплохо бы дождаться когда мотор остынет. В образовавшееся отверстие после снятия лямбды можно рассмотреть состояние сот катализатора. Фонарик Вам в помощь. Если есть эндоскоп – вообще чудесно! И если соты заплавлены — передавайте привет на заправку.

Ресурс двигателя:

Несмотря на вышеописанные проблемы, это не самые плохие двигатели из всех Фольксваген 1.8 TSI, их ресурс превышает 250-300 тыс. км, при очень адекватном обслуживании. Гораздо хуже ситуация обстоит с двигателями 1.8 TSI EA888 gen2, где появляется проблема масложора со всеми вытекающими, но это уже отдельная тема.

Возможности чип-тюнинга:

Прошивка блока управления (так называемый Stage 1) позволяет получить до 220 л.с. без проблем и около 340 Нм крутящего момента. Точно такие же цифры можно получить обычной прошивкой 120-сильного двигателя CABA.

С фронтальным интеркулером, холодным впуском, даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно замахнуться на 240-250 л.с. и получить до 380 Нм момента.

Вы можете пойти дальше и сделать Stage 3. Для этого продаются турбо киты APR на базе турбины К04 и компонентов от Audi S3 (интеркулер, форсунки, катушки, турбина К04), а так же впуска APR, выхлопа на 76 мм трубе без катализаторов и с соответствующей настройкой. Это позволит получить до 350 л.с. (300-320 л.с. без проблем), но турболаг значительно увеличиться и на низких оборотах ваш BZB будет тянуть не так хорошо, как на стандартной К03.

vagdrive.com

Всё о двигателях 1.2 TSI (CBZA, CBZB, CBZC), семейство EA111

Двигатели 1.2 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Двигатель 1.2 TSI серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI EA111, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76,5 мм до 71,0 мм, а сама поршневая облегченная. Это двигатель был создан, чтобы заменить собой устаревшие агрегаты 1.6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Новый мотор стал легче, динамичнее и экономичнее предшественника.

При этом ходе изменения мотора 1.4 TSI EA111, младший агрегат 1.2 TSI для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой блока (с гидрокомпенсаторами, непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения) с одним распредвалом, где диаметр клапанов впуск/выпуск — 35,5/30,0 мм. В приводе ГРМ используется цепь, по аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит растягиваться и перескакивать. Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным избыточным давлением в 0,6 бар. В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный по всем фронтам 1.4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов 1.2 TSI семейства EA111 следующим списком:

• Заново разработанный алюминиевый блок цилиндров с инновационными гильзами цилиндров из серого чугуна;
• ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр, ГРМ с наклонным расположением клапанов и роликовыми толкателями с приводом цепью, угол седла клапанов 12°, полусферическая камера сгорания;
• Стальной коленчатый вал с уменьшенными до 42 мм диаметрами шатунных и коренных подшипников;
• Облегченная поршневая группа с низким трением, с пакетом поршневых колец с уменьшенным трением;
• Контур циркуляции масла с уменьшенным расходом масла и масляным насосом с оптимизированным КПД;
• Отключаемый насос системы охлаждения;
• Разъёмный, удобный для обслуживания корпус привода ГРМ облегченной конструкции, с крышками из пластика и магниевого сплава;
• Модуль турбонагнетателя с электрическим направляющим аппаратом;
• Интегрированная в блок цилиндров и ГБЦ система вентиляции картера с системой сепарации масла.

Более подробно об устройстве, особенностях и принципах работы базового агрегата 1.2 TSI (CBZB) EA111 можно прочить в заводской программе самообучения 443.

Версии двигателей 1.2 TSI (EA111) – CBZA, CBZB, CBZC

Среди двигателей 1.2 TSI EA111, оснащённых турбиной IHI 1634 (избыточное давление 0,6 Бар) существует 3 модификации:

• CBZA (2010-2015) (86 л.с.): дефорсированная модификация ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6,
• CBZB (2008-2015) (105 л.с.): стандартная версия для Audi A3, VW Golf 6, Skoda Yeti, Skoda Fabia Monte Carlo и Skoda Roomster Scout,
• CBZC (2011-2017) (90 л.с.): версия для Volkswagen Polo.

Двигатели CBZA, CBZB, CBZC устанавливались на следующие модели концерна:

• Audi A1 (8X) (02.2010 – 05.2014),
• Audi A3 (8P) (07.2008 – 02.2013),
• Seat Altea,
• Seat Ibiza,
• Seat Leon (1P),
• Seat Toledo (1P),
• Skoda Fabia Scout (5J) (03.2010 – 01.2015),
• Skoda Fabia Monte Carlo (5J) (01.2012 – 01.2015),
• Skoda Roomster Scout (5J) (08.2010 – 01.2015),
• Skoda Yeti (5L) (05.2009 – 01.2014),
• Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 – 09.2014),
• Volkswagen Jetta 6,
• Volkswagen Caddy,
• Volkswagen Golf 6,
• Volkswagen Beetle A5,
• Volkswagen Polo

На смену двигателям 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) пришли двигатели семейства EA211. При этом в производственный ряд вернулись атмосферные моторы объёмом 1.6, которые получили новую конструкцию: 1.6 MPI EA211 (CWVA, CWVB). На ряду с этими атмосферными моторами выпускались и турбированные – 1.2 TSI EA211.

Характеристики двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. – 105 л.с.)

Производство	Mlada Boleslav Plant – Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Годы выпуска	2009-2015
Материал блока цилиндров	алюминий (с чугунными мокрыми гильзами)
Тип	рядный 4-цилиндровый (R4), 8 клапанов (2 клапана на цилиндр – впускной 35,5 мм, выпускной 30,0 мм)
Ход поршня	75,6 мм
Диаметр цилиндра	71,0 мм
Степень сжатия	10,0
Объем двигателя	1197 куб.см

Двигатели CBZA, CBZB, CBZC​

Турбина	IHI 1634
Абсолютное давление наддува	1,6 Бар
Избыточное давление наддува	0,6 Бар
Фазовращатель	отсутствует
Вес двигателя	102 кг
Мощность двигателя CBZA	86 л.с. (63 кВт) при 4 800 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
Мощность двигателя CBZB	105 л.с. (77 кВт) при 5 000 об.мин, 175 Нм при 1550-4100 об/мин.
Мощность двигателя CBZC	90 л.с. (66 кВт) при 4 500 об.мин, 160 Нм при 1500-3500 об/мин.
Топливо	АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин, для избежания проблем с форсунками и детонацией)
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива (паспортный для VW Polo)	город – 5,9 л/100 км трасса – 4,2 л/100 км смешанный – 4,9 л/100 км
Масло в двигатель	VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) – фиксированный интервал
Объём масла в двигателе	3,8 л (при замене заливается 3,6-3,8 л)
Расход масла (допустимый)	до 500 гр./1000 км
Замена масла проводится	через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 – 10 000 км)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. – 105 л.с.):

Свойственные конструктивные недостатки

• вибрации на холостых;
• любовь к хорошему маслу и бензину с октановым числом 98;
• мотор довольно долго прогревается в холодное время года.

Проблемы

1) Крайне слабая цепь ГРМ

Мотор 1.2 TSI EA111 отличился низким ресурсом цепи. До модернизации 2011 года она порой не проходила и 30 тысяч километров до замены. Проблема с цепью была решена с 10.2011, если мотор был изготовлен ранее, то ресурс цепи – около 30 000 км пробега – потом растяжение и перескок. Разницу модифицированной цепи (широкая – справа) и проблемной (узкая – слева) можно оценить по фото ниже. Но окончательно эта модификация проблему не решает, поэтому мы советуем регулярно проверять вытяжку даже модифицированной цепи (минимум раз в 60 000 км).

О том, как осуществить проверку растяжения цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 можно прочить в отдельном топике.
Методика замены цепи ГРМ на моторе 1.2 TSI EA111 подробно описана в соответствующей статье.

2) Пропуски зажигания из-за выхода из строя свечей зажигания

У свечей зажигания по непонятным причинам слизывает пятачок на минусовом электроде. Скорее всего это происходит из-за конструктивных особенностей и приличного давления наддува (1,5 атм.). Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания.

3) Окисление высоковольтных проводов зажигания

На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода. Это частенько приводит к пропускам зажигания, из-за недостаточно герметично соединения катушки и провода, хотя на вид не скажешь, что соединение не герметично. В результате контакты окисляются и покрываются зелёным налётом. Изначально инженеры Фольксвагена ссылались на то, что это не проблема и окисления на работу двигателя не влияют, правда затем они всё же выпустили модифицированные провода (хитрецы).

Новые модифицированные высоковольтные провода имеют артикулы:
03F 905 409 C – для комплекта в/в проводов на 4 цилиндра
03F 905 430 H – в/в провод на первый цилиндр
03F 905 430 J – в/в провод на второй цилиндр
03F 905 430 K – в/в провод на третий цилиндр
03F 905 430 L – в/в провод на четвёртый цилиндр

4) Пропуски зажигания из-за неисправности катушки

Совместно от окисления в/в проводов начинает страдать и катушка зажигания, которая в какой-то момент прекращает давать искру на цилиндр. Причем происходит это не постоянно, а иногда. Проявляется это как удары или точки при разгоне. Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.

5) Очень требователен к качеству топлива

Топливо в России плохое, потому как почти все его чем-то разбавляют (особенно в регионах). На атмосферных моторах это никак не сказывается, а вот 1.2 TSI – не такой! Малого того, что он турбированный, так у него ещё и 0,6 бар избытка, что для такого объёма, скажем честно, не мало. Вот и требует он хорошего топлива с высоким октановым числом. А иначе машина перестанет ехать и загорится ошибка P0171 — бедная смесь.

Некачественное топливо при таком наддуве вызывает детонацию и закоксовывание форсунок. Для того, чтобы избежать подобных проблем, нужно в качестве профилактики регулярно делать промывку инжектора (можно присадками в топливный бак от liqui moly или motul), а также заливать 98-ой проверенный бензин. Также, если проблема уже дала о себе знать, то надо ехать на СТО и делать интенсивную промывку инжектора на профессиональном оборудовании. Да, и прежде, чем самостоятельно пытаться снять форсунки TSI, если захотите их капитально почистить, помните, что они на пробегах от 100 км могут не выкрутиться, а сломаться пополам.

6) Выход из строя ТНВД

В какой-то момент может произойти такое, что машина выдаст ошибку по богатой смеси, а также может возникнуть проблема с плохим запуском мотора “на холодную”. Причиной такого поведения автомобиля может стать поломка топливного насоса высокого давления. В результате этой неисправности, топливо через разбитое уплотнение вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Потом бензин попадает в масло и разжижает его, в результате получается сильно жидкое масло и богатая смесь. В этом случае поможет замена самого топливного насоса высокого давления.

7) Электропривод турбонагнетателя выходит из строя

Также у этих моторов со временем начинались проблемы с турбиной – электропривод управления ее геометрией и вестгейтом выходил из строя. Диагностика в этом случае показывает – электрическая или механическая неисправность регулятора наддува. Подобный узел ставился на моторы TSI впервые и неудивительно, что в процессе эксплуатации начали проявляться болячки – он просто переставал работать.

В самом начале появления этих проблем, его вручную разрабатывали и ставили ремонтную шайбу – 03F 145 371 A, но проблема через какое-то время вновь возвращалась. Поэтому потом дилеры стали менять турбину целиком с новым модифицированным регулятором – 03F 145 701 R. Хотя несколько позже появилось решение и с заменой регулятора отдельной деталью – 03F 198 725 C. Вполне возможно, что его можно разобрать и починить, но как правило его меняют целиком.

8) Течь масла из-под уплотнителя маслоохладителя

Иногда, но всё же случается (даже на небольшом пробеге), что загорается лампочка низкого уровня масла, а под мотором на защите картера собирается лужа масла. При этом сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё – и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Страшная на первый взгляд проблема кроется в маленькой прокладочке между блоком цилиндров и маслоохладителем, замена которой устраняет неприятную течь.

Ресурс двигателя 1.2 TSI EA111 (86 л.с. – 105 л.с.):

По надежности двигатель зарекомендовал себя совсем не лучшим образом (из-за цепи ГРМ и проблемы с управлением вестгейтом), но при регулярном и правильном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI можно продлить до ~250.000 км за счёт того, что имеет крепкий блок с хорошей поршневой группой и простую и надёжную головку блока цилиндров. Тем не менее, чтобы доехать до такого пробега, цепь ГРМ придётся менять, в любом случае, достаточно часто.

Возможности тюнинга двигателей 1.2 TSI EA111 (86 л.с. – 105 л.с.):

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.

В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск.

Рейтинг VAGdrive: 3+
(удовлетворительно – проблемная цепь ГРМ, выход из строя системы зажигания, поломки актуатора турбины и другие неприятные мелочи скрашиваются только тем, что сам блок, ГБЦ и поршневая отличаются хорошей надёжностью)

vagdrive.com

Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI

Характеристики двигателя ЕА111

Производство	Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя	EA111
Годы выпуска	2009-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	75.6
Диаметр цилиндра, мм	71
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1197
Мощность двигателя, л.с./об.мин	86-105/4500-5000
Крутящий момент, Нм/об.мин	160-175/1500-3500
Топливо	95-98
Экологические нормы	Евро 5
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	5.9 4.2 4.9
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе	3.8
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	– 250-300
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	140+ н.д.
Двигатель устанавливался	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Beetle A5 Volkswagen Polo

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Фольксваген-Ауди ЕА111 1.2 TSI / TFSI

Младший силовой агрегат серии ЕА111 представляет собой измененный 1.4 TSI, где чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами, диаметр поршней уменьшен с 76.5 мм до 71 мм, сама поршневая облегченная. Для дополнительного подчеркивания низов, блок был накрыт одновальной 8 клапанной головкой, диметр клапанов впуск/выпуск 35.5/30 мм, с гидрокомпенсаторами, с непосредственным впрыском топлива и без системы изменения фаз газораспределения. В приводе ГРМ используется цепь, по аналогии с 1.4 TSI, здешняя цепь также любит рястягиваться и перескакивать. Все версии 1.2 TSI оснащаются турбокомпрессорами IHI 1634, с максимальным давлением 1.6 бар.
В общем и целом данный мотор не что иное, как упрощенный, по всем фронтам, 1.4 TSI, с этим и связана пониженная литровая мощность. Цель данного движка — замена популярных, давно находящихся в производстве, 8-клапанных 1.6 литровых моторов. С течением времени данный движок стал вытесняться новым, модернизированным 1.2 TSI серии ЕА211.

Модификации двигателя VW 1.2 TSI / TFSI

1. CBZA — слабая модификация, мощностью 86 л.с, ставилась на Audi A1, Volkswagen Golf 6.
2. CBZB — 90-сильная вариация для Volkswagen Polo.
3. CBZC — топовая версия, мощностью 105 л.с, для Audi A3, VW Golf 6 и др.

Проблемы VW 1.2 TSI

Слабые места данного моторчика, повторяют старшего брата 1.4 TSI, здесь имеет место проблема с перескакиванием цепи ГРМ (позже устранена), вибрации на холостых, любовь к хорошему маслу и бензину и т.д. Кроме того, этот мотор довольно долго прогревается в холодное время года.
По надежности движок средний, при передвижении в спокойном режиме и регулярном обслуживании, ресурс двигателя 1.2 TSI порядка ~250.000 км. Соответственно при повышенных нагрузках моторесурс снижается.

Чип-тюнинг.

Тюнинг подобного силового агрегата проводится методом обыкновенного чип-тюнинга. Известные тюнинг конторы предлагают свои прошивки Stage 1 для двигателей мощностью 86 л.с. и 105 л.с. За небольшие деньги можно перешить мотор в 130-145 л.с. и существенно изменить динамику автомобиля. Данный вариант очень даже неплох для такого рабочего объема.
В дополнении к этому можно заменить катализаторы на спортивные, поставить холодный впуск. Для города в самый раз.

anti-testdrive.ru