Е-8 ОКБ А.И.Микояна
Вскоре после создания самолета Е-6 и начавшегося широкого серийного
производства этих машин, получивших наименование МиГ-21, его проектировщикам стало ясно, что
потенциальные возможности этой машины поистине неисчерпаемы и она может
послужить хорошей базой для модификаций различного назначения. Так оно и
оказалось, фактически МиГ-21 модифицировался рекордное количество
раз, с 1959 по 1972 год (есть вариант МиГ-21-93 1993 г.).
Модернизация самолетов типа МиГ-21 проводилась в основном по пути установки
новых двигателей с повышенной тягой, увеличения запаса топлива на борту и
оснащения различным оборудованием и вооружением. Но Е-8 существенно отличался
от стандартного МиГ-21 новой прогрессивной аэродинамической схемой.
Воздухозаборник размещался под фюзеляжем. Обтекаемая носовая часть
фюзеляжа предназначалась для размещения радиолокатора «Сапфир-23» с антенной
большого диаметра.
Самолет Е-8 создавался по постановлению правительства СССР как глубокая
модификация серийного самолета МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны,
что ему уже на начальном этапе в 1960 г. решили присвоить будущий индекс МиГ-23. Он разрабатывался под комплекс вооружения С-23.
Основные отличия от самолета МиГ-21ПФ:
- новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом,
- подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином,
- головная и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки (впервые в практике ОКБ) являлись частью конструкции фюзеляжа.
- крыло и хвостовое оперение с серийного МиГ-21ПФ с доработками для стыковки с новым фюзеляжем,
- система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено сидение СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону,
- горизонтальное оперение опущено на 150 мм, установлено переднее ГО (дестабилизатор),
- отклоняемый подфюзеляжный гребень,
- один тормозной щиток снизу,
- на пилоне под фюзеляжем один ПТБ емкостью 600 л.
Так же, как и МиГ-21ПФ, Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней
полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях, то
есть он должен был быть многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком.
В остальном для Е-8 были использованы уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что
должно было упростить выпуск будущего МиГ-23 в серийном производстве при
параллельной замене МиГ-21ПФ на МиГ-23 на конвейере. В 1961 г. самолет Е-8 получил название
МиГ-21М, так как на нем установили РЛС ЦД-30ТП, ИК-визир “Самоцвет” и две
ракеты К-13 из-за неготовности комплекса вооружения С-23.
Самолет Е-8/1 был закончен в производстве в январе 1962. 10 мая 1962 года приказом министра
авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж:
ведущий летчик – Г.Мосолов, дублер –
А.Федотов, ведущий инженер – В.Микоян, его
помощник – В.Щеблыкин. Механиком и мотористом самолета стали В.Кочкин и Г.Спицын. В испытаниях самолета участвовал
ведущий инженер моторостроительного ОКБ В.Веденев.
Испытания Первый полет Г.Мосолов выполнил 13 июля (17 апреля) 1962 года. Самолет «залетал», но оказалось, что двигатель Р21Ф-300 еще не был полностью готов к летным испытаниям. Действительно, в сорока (25) полетах первого летного экземпляра Е-8/1 произошло 11 остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора – явление для летчика и самолета не только неприятное, но и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолета.
Конструкторы ОКБ, возглавляемого Н.Мецхваришвили, уже в процессе летных испытаний пытались всячески улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора. Меняли направляющий аппарат компрессора на новый, регулировку момента открытия ленты перепуска воздуха из компрессора, регулировки топливной автоматики, наконец, сам двигатель и т. д. Однако они так и не смогли повысить запас газодинамической устойчивости двигателя, и он остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.
Мосолов налетал на Е-8/1 16 часов 22 минуты. Программа заводских испытаний заканчивалась. Но 11 сентября 1962 при полете на разгон на высоте 15 км и скорости М=1,8 произошло разрушение диска 6-й ступени компрессора двигателя. Часть диска, оторвавшись в разгоне (а максимальные обороты двигателя составляли 11000-12000 об/мин), как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар самолета.. Ударив по правому крылу в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Выход из строя элерона привел в свою очередь к винтовому (в бочке) падению с высоты 15 000 м. Резкое снижение тяги двигателя привело к мощному помпажу компрессора и канала воздухозаборника. В спиральном снижении самолет стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстровращающегося самолета, Мосолов получил тяжелые травмы.
После аварии с Мосоловым полеты на Е-8/2 были прекращены и больше не возобновлялись, несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, полученные на обоих самолетах до аварии 11 сентября 1962 года. Это было волюнтаристское решение руководителей авиапромышленности. Самолет, безусловно, можно было довести до необходимого уровня надежности. К тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя, МиГ-23, с изменяемой стреловидностью крыла, что также повлияло на решение прекратить все работы по Е-8. После закрытия темы Е-8/2 использовался для отработки будущего МиГ-23.
Конструкция. По бокам носовой части фюзеляжа размещались небольшие крылышки – дестабилизаторы (для смещения аэродинамического фокуса на сверхзвуковых скоростях полета). Дестабилизатор в носовой части фюзеляжа не имел системы управления и находился во флюгерном положении в дозвуковом полете. При достижении самолетом числа M = l дестабилизатор механически фиксировался в нейтральном положении относительно оси самолета. Это изменяло положение фокуса и уменьшало запас продольной устойчивости, который был избыточным на сверхзвуке. Тем самым обеспечивалась возможность получать гораздо большие перегрузки на сверхзвуке. Самолет Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.
Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлета он раскрывался, значительно увеличивая в полете путевую устойчивость. Выпуск и уборка гребня были сблокированы с уборкой и выпуском шасси. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолете МиГ-23.
Еще одна новинка на Е-8 – все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех многочисленных модификациях самолетов МиГ-21. Они представляли собой баки-конструкции, получившие в дальнейшем распространение на всех без исключения последующих «мигах».
В общей сложности Е-8 принимал в свои емкости – пять фюзеляжных баков-отсеков и четыре крыльевых бака (как на МиГ-21) – 3200 л керосина.
На Е-8, так же как и на Е-7, имелась система сдува пограничного слоя с закрылков на посадке. Однако на обоих Е-8/1 и Е-8/2 она не была задействована.
На этом самолете была установлена система спасения «СК», разработанная в ОКБ А. И. Микояна. Однако, если на первых серийных МиГ-21 при катапультировании выход кресла из кабины происходил с защитой летчика фонарем от встречного воздушного потока, то здесь фонарь уже не защищал летчика (он открывался набок), а сбрасывался отдельно. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч.
Воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем, был выполнен плоским, двухпроточным с вертикальным трехскачковым клином, имевшим электрогидравлическое управление. Между панелями клина размещалась ниша для уборки передней стойки шасси.
Оборудование Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23, в который входили: РЛС “Сапфир-I” с импульсным излучением (на втором этапе - “Сапфир-II” с квазинепрерывным излучением), две управляемые ракеты К-23, прицел АСП-ПФ, инфракрасный пеленгатор “Спектр”.
Ко времени постройки первого летного экземпляра Е-8/1 (а потом и Е-8/2) радиолокатора еще не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты. Кроме них в носовой части размещались контрольно-записывающая аппаратура и блоки телеметрии.
| Описание | ||
|---|---|---|
| Разработчик | ОКБ А.И.Микояна | |
| Обозначение | Е-8 | |
| Первый полет | 17 апреля 1962 | |
| Тип | фронтовой истребитель-перехватчик | |
| Экипаж, чел. | 1 | |
| Геометрические и массовые характеристики | ||
| Длина фюзеляжа, м | без ПВД | 14,7 |
| с ПВД | 16,9 | |
| Размах крыла, м | 7,15 | |
| Взлетная масса, кг | 8200 | |
| Вес пустого, кг | 5670 | |
| Объем топлива во внутренних баках, л | 3200 | |
| Силовая установка | ||
| Число двигателей | 1 | |
| Двигатель | ТРДФ Р-21Ф-300 | |
| Тяга двигателя на форсаже, кгс (кН) | 1х7200 (1×70.6) | |
| Летные данные | ||
| Максимальная скорость, км/ч (М=) | 2230 (2,1) | |
| Практический потолок, м | 20000 | |
| Вооружение | ||
| УР | Р-3С или Р-23Т | |
Источники информации:
- Авиация и космонавтика 2 1992
- «Артем Микоян» / М.Арлазоров, ЖЗЛ, 1978 /
- История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
- Ye-8, Mikoyan-Gurevich / Авиамузей Савина /
testpilot.ru
Экспериментальные истребители серии Е (часть-2) Е-8 – опережающий время
В 2000 году, когда широкой авиационной общественности был продемонстрирован новый истребитель МиГ 1.44 МФИ (многоцелевой фронтовой истребитель), который являлся опытно-экспериментальным российским прототипом истребителя 5-го поколения, многие знатоки авиации отметили, что компоновка машины в чем-то напоминает серийный американский истребитель F-16. В то время лишь немногие авиационные специалисты, представлявшие старшее поколение, отметили, что это не совсем так. Новый российский истребитель действительно имеет сходство с F-16, но в то же время американский истребитель повторяет внешние черты опытного микояновского истребителя Е-8, который появился на свет практически на 15 лет раньше F-16. Экспериментальный истребитель Е-8 еще в 60-е годы являлся самолетом, который на много лет опережал свое время.Опытный истребитель-перехватчик Е-8 разрабатывался как глубокая модернизация серийного истребителя МиГ-21ПФ, однако имел такое количество новых конструкционных особенностей, что ему уже на начальном этапе проектирования в 1960 году решено было присвоить будущий индекс МиГ-23. Первоначально планировалось, что новый истребитель заменит в производстве МиГ-21П и будет массовым самолетом. Создание новой машины велось в соответствии с решение комиссии ВПК от 30 мая 1960 года о разработке истребителя-перехватчика МиГ-23. Данный самолет был развитием МиГ-21ПФ, оснащенным новой системой вооружения С-23, разработанной на основе РЛС «Сапфир-1», инфракрасного пеленгатора «Спектр», а также двух ракет К-23 с увеличенной дальностью полета. Новый истребитель Е-8 предназначался для уничтожения воздушных целей как в передней, так и в задней полусферах в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях.
МиГ 1.44 МФИ
Главной проблемой при модернизации самолета было то, что диаметр антенны РЛС «Сапфир» в своем первоначальном варианте существенно превосходил диаметр антенны РЛС ЦД-30Т, именно поэтому разместить ее в носовом конусе серийного истребителя МиГ-21 было невозможно. Данный факт привел к перекомпоновке не только носовой части фюзеляжа, но и всего истребителя в целом. От базовой модели, за исключением оперения, крыла и основных опор шасси (и то не в полном объеме), почти ничего не сохранилось. Более того, возросший взлетный вес нового самолета потребовал установки на него более мощного по сравнению с Р-11Ф-300 двигателя, новый самолет нуждался в силовой установке с тягой минимум на 800-1000 кгс больше своего предшественника. При этом новый двигатель должен был обладать габаритами предыдущего, для того чтобы спокойно занять его место.
Интересен тот факт, что новый двигатель был создан не «родным» ОКБ-300 С. К. Туманского, а КБ при серийном заводе, возглавляемым Н. Г. Мецхваришвили. При этом конструкторы применили метод малых приращений основных параметров базовой модели авиадвигателя: по чуть-чуть увеличили диаметр проточной части компрессора и частоту вращения, повысили степень сжатия, изменили профиль лопаток, использовали новые жаропрочные сплавы для изготовления лопаток турбины. Новый двигатель получил обозначение Р-21Ф-300 (также достаточно распространенно его упрощенное наименование Р-21-300). Данный двигатель имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая противообледенительную систему входной части, кислородную подпитку пусковых воспламенителей (позволяло добиться увеличения высотности запуска). При этом его вес и габариты изменились незначительно.
Экспериментальный истребитель Е-8
Новый двигатель успешно прошел стендовые испытания: все требуемые по проекту характеристики были получены уже на 3-м экземпляре авиадвигателя. Создателям удалось повысить его тягу на максимальном режиме работы с 3950 до 4700 кгс, а в режиме форсажа с 6175 до 7200 кгс. Благодаря этому, при взлетном весе истребителя Е-8 6800 кг его тяговооруженность могла превысить единицу.
Среди основных аэродинамических особенностей экспериментального Е-8 можно было выделить три наиболее существенных. Первая – необычный вид воздухозаборника. Вторая – складывающийся во время выпуска шасси подфюзеляжный гребень, который впоследствии использовался на серийном истребителе МиГ-23. Третья – наличие переднего горизонтального оперения (ПГО или «дестабилизаторов») с размахом в 2,6 метра, при этом ПГО не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях полета истребителя переднее горизонтальное оперение находилось в свободном флюгерном режиме, а на сверхзвуковых скоростях полета при М>1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали истребителя, что позволяло сдвинуть фокус машины вперед, компенсируя его смещение назад при переходе скорости звука. Данное решение позволяло повысить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, которые соответствовали или превышали М=1,5, и в 2 раза – на скоростях равных М=2,0. На скорости в 2 «маха» на высоте 15 км максимальная допустимая перегрузка должна была вырасти с 2,5 до 5,1, что являлось свидетельством улучшения маневренных качеств машины.
Еще одной новинкой истребителя Е-8 было то, что все топливные баки в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех существовавших до этого серийных модификациях МиГ-21. Новые баки входили в конструкцию самолета и в дальнейшем получили распространение на всех без исключения истребителях ОКБ «МиГ». В общей сложности экспериментальный истребитель Е-8 мог принять в свои баки – 5 фюзеляжных баков-отсеков, а также 4 крыльевых бака – 3200 литров топлива. Помимо этого на истребителе Е-8 была создана система сдува пограничного слоя с закрылков во время посадки.
Также на истребителе была смонтирован система спасения «СК», созданная в ОКБ А. И. Микояна. Но, если на первых серийных истребителях МиГ-21 в процессе катапультирования выход кресла из кабины пилота осуществлялся таким образом, что летчик защищался от встречного воздушного потока фонарем кабины, то на Е-8 фонарь уже не защищал пилота (он откидывался набок и сбрасывался отдельно). По этой причине катапультирование было ограничено скоростью в 800 км/ч.
Основные отличия истребителя Е-8 от МиГ-21ПФ:
– новая силовая установка на основе Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом;
– новые головная и хвостовая часть фюзеляжа, топливные баки самолета (впервые в практике ОКБ) были частью конструкции фюзеляжа;
– наличие плоского подфюзеляжного воздухозаборника с регулируемым вертикальным клином;
– хвостовое оперение и крыло с серийного истребителя МиГ-21ПФ с доработками под новый фюзеляж и стыковку с ним;
– фонарь козырькового типа с открытием в сторону, смонтировано сидение СК-3, система спасения пилота реализована без защиты фонарем кабины;
– установлено переднее горизонтальное оперение (дестабилизатор), горизонтальное оперение опущено на 150 мм;
– один тормозной щиток снизу;
– отклоняемый подфюзеляжный гребень;
– на пилоне под фюзеляжем мог устанавливаться 1 ПТБ емкостью 600 л.
К сентябрю 1961 года проект нового истребителя Е-8 был полностью готов, но создатели комплекса С-23 не сумели вовремя передать для испытаний ни ракеты, ни РЛС, поэтому на Е-8 было решено временно установить обычную систему вооружения ЦД-30ТП, две серийные ракеты К-13 и инфракрасный визир «Самоцвет». Пушечное вооружение на экспериментальном истребителе предусмотрено не было. При этом истребитель начали обозначать, как МиГ-21М. Всего было собранно два летных экземпляра машины: в январе 1962 года был готов Е-8/1, а в мае того же года – Е-8/2.
На обоих прототипах вместо РЛС были смонтированы их габаритно-весовые макеты и КЗА. Первый полет истребителя Е-8/1 состоялся 17 апреля 1962 года, самолет поднял в воздух Г. К. Мосолов, летчик-испытатель ОКБ-155. В этом и последующих испытательных полетах, помимо определения характеристик управляемости и устойчивости истребителя, снятия высотных и скоростных показателей, отрабатывался механизм ПГО, уточнялись алгоритмы управления воздухозаборником, а также решались другие задачи. В целом новая машина обнадеживала создателей. В то же время все портила ненадежность новой силовой установки. Практически в каждом полете фиксировались перегревы, помпажи и т.п. Не менее 6 раз двигатель истребителя самопроизвольно останавливался.
11 сентября 1962 года во время выполнения 40 полета истребитель Е-8/1 потерпел аварию и разбился в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ. Двигатель истребителя разрушился на высоте 10 000 метров при скорости, которая соответствовала М=1,7. Осмотр обломков разбившейся машины показал, что причиной катастрофы стало разрушение диска 6-й ступени компрессора. Осколок данной ступени пробил корпус авиадвигателя и повредил топливный бак и обе гидросистемы, что привело к потере управления машиной и пожару. После этого осколок ударил по правому элерону, разрушив его и пустив самолет в спиральное падение. Летчик-испытатель Мосолов смог катапультироваться из перевернутого истребителя на высоте около 8 километров, повредив при этом ногу и руку. В момент приземления он был еще больше травмирован. Летчик был найден лишь через 2,5 часа после аварии и в тяжелом состоянии госпитализирован. Врачам с трудом удалось спасти летчику-испытателю жизнь.
29 июля 1962 года впервые поднялся в воздух Е-8/2, который пилотировал А. В. Федотов. К 4 сентября на данном истребителе было выполнено 13 испытательных полетов по снятию лётных характеристик с подвеской макетов ракет К-13, отработке силовой установки, исследованию тряски дестабилизатора. На самолете был достигнут практический потолок в 19 650 метров, а также максимальная скорость в 2050 км/ч на высоте в 15 000 метров. Однако после потери первого экземпляра истребителя полеты на Е-8/2 были прекращены. Через некоторое время из-за отсутствия надежности двигательной установки, а также из-за того, что зеркало новой РЛС «Сапфир» удалось значительно уменьшить и вписать в конус серийного истребителя МиГ-21, проект был закрыт. Долгое время после этого истребитель Е-8/2 простоял без дела на летной станции ОКБ в Жуковском, после чего был использован для проведения наземной отработки ряда элементов будущего истребителя МиГ-23.
Новый истребитель можно было довести до требуемого уровня надежности, но в тот момент времени в ОКБ уже полным ходом велась работа по проектированию совершенно нового истребителя МиГ-23, который оснащался крылом изменяемой стреловидности. В то же время фактически в самом начале 1960-х годов новый истребитель Е-8 мог стать машиной маневренного воздушного боя, аналогичной современным истребителям F-16 и МиГ-29
Тактико-технические характеристики Е-8:
Размеры: размах крыла – 7,15 м., длина – 16,9 м.
Площадь крыла – 23,12 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 800 кг., максимальная взлетная – 8200 кг.
Тип двигателя – ТРДФ Р-21Ф-300, тягой 7 200 кгс.
Максимальная скорость – 2230 км/ч. (М=2,1).
Практический потолок – 20 300 м.
Время набора высоты – 18 000 метров – 5,9 мин.
Вооружение: точки подвески – 2, УР воздух-воздух Р-3С или Р-23Т.
Экипаж – 1 человек.
Источники информации:
-http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4573-istrebitel-perehvatc.html
– http://www.airwar.ru/enc/xplane/e8.html
– http://ru.wikipedia.org
topwar.ru
Истребитель-перехватчик МиГ Е-8 (СССР)
Опытный истребитель-перехватчик МиГ Е-8 создавался как глубокая модификация серийного самолета МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе в 1960 г. решили присвоить будущий индекс МиГ-23. Изначально предполагалось, что он заменит в производстве МиГ-21ПФ и станет массовым. Разработка велась в соответствии с решением комиссии ВПК от 30 мая 1960 г. о создании истребителя-перехватчика МиГ-23. Последний должен был представлять собой МиГ-21ПФ, оснащенный новой системой вооружения С-23 на основе РЛС «Сапфир-1», инфракрасного пеленгатора «Спектр» и 2 ракет К-23 с увеличенной дальностью. Истребитель-перехватчик МиГ Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
Основная проблема модернизации заключалась в том, что диаметр антенны РЛС «Сапфир» в первоначальном варианте значительно превышал диаметр антенны станции ЦД-30Т, и разместить её в носовом конусе МиГ-21 не представлялось возможным. Это привело к перекомпоновке не только носовой части фюзеляжа, но и всего истребителя. От базовой модели, за исключением крыла, оперения и основных опор шасси (и то не в полной мере), практически ничего не осталось. Мало того — возросший взлетный вес МиГ Е-8 потребовал установки двигателя с увеличенной по сравнению с Р-11Ф-300 тягой по крайней мере на 800-1000 кгс. Причем новое «сердце» самолёта должно было иметь габариты предыдущего, чтобы занять его место.
Интересно, что такой двигатель разработало не «родное» ОКБ-300 С.К.Туманского, а КБ при серийном заводе, которое возглавлял Н.Г.Мецхваришвили. Конструкторы применили метод малых приращений основных параметров базового двигателя: чуть-чуть увеличили диаметр проточной части компрессора и частоту его вращения, изменили профиль лопаток, повысили степень сжатия, применили новые жаропрочные сплавы на лопатках турбины. Двигатель, получивший обозначение Р-21Ф-300 (иногда обозначался упрощенно Р-21-300), имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части. Габариты и вес изменились мало. Стендовые испытания двигатель прошел вполне успешно: все основные характеристики были получены уже на третьем его экземпляре. Разработчикам удалось увеличить тягу на максимальном режиме с 3950 до 4700 кгс, а форсажную — с 6175 до 7200 кгс. Таким образом, при взлетной массе истребителя 6800 кг его тяговооруженность могла быть больше единицы!
Среди аэродинамических особенностей МиГ Е-8 выделим 3 наиболее существенные. Первая — необычный воздухозаборник. Вторая — складывающийся при выпуске шасси подфюзеляжный гребень, примененный впоследствии на серийном МиГ-23. Третья — переднее горизонтальное оперение (ПГО или «дестабилизатор») с размахом 2,60 м, которое не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях ПГО находилось в свободном флюгерном режиме, на сверхзвуковых скоростях при числе М>1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали самолета, что сдвигало фокус самолета вперед, компенсируя его смещение назад при переходе через М=1. Это позволяло увеличить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, соответствующих или превышающих М=1,5, и в 2 раза — при М=2,0. При двух «махах» на высоте 15000 м максимальная располагаемая перегрузка должна была увеличиться с 2,5 до 5,1 д, что говорило об улучшении маневренных качеств истребителя.
Еще одна новинка на МиГ Е-8 – все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех многочисленных модификациях самолетов МиГ-21. Они представляли собой баки-конструкции, получившие в дальнейшем распространение на всех без исключения последующих «мигах». В общей сложности МиГ Е-8 принимал в свои емкости – пять фюзеляжных баков-отсеков и четыре крыльевых бака (как на МиГ-21) – 3200 л керосина. На МиГ Е-8 имелась система сдува пограничного слоя с закрылков на посадке. Однако на обоих Е-8/1 и Е-8/2 она не была задействована. На самолёте была установлена система спасения «СК», разработанная в ОКБ А.И.Микояна. Однако, если на первых серийных МиГ-21 при катапультировании выход кресла из кабины происходил с защитой летчика фонарем от встречного воздушного потока, то здесь фонарь уже не защищал летчика (он открывался набок), а сбрасывался отдельно. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч.
Основные отличия МиГ Е-8 от самолета МиГ-21ПФ:
– новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом,
– подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином,
– головная и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки (впервые в практике ОКБ) являлись частью конструкции фюзеляжа.
– крыло и хвостовое оперение с серийного МиГ-21ПФ с доработками для стыковки с новым фюзеляжем,
– система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено сидение СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону,
– горизонтальное оперение опущено на 150 мм, установлено переднее ГО (дестабилизатор),
– отклоняемый подфюзеляжный гребень,
– один тормозной щиток снизу,
– на пилоне под фюзеляжем один ПТБ емкостью 600 л.
К сентябрю 1961 г проект самолёта МиГ Е-8 был завершен. Однако разработчики комплекса С-23 не смогли вовремя передать на испытания ни РЛС, ни ракеты, поэтому на МиГ Е-8 решили установить обычную ЦД-30ТП, инфракрасный визир «Самоцвет» и две серийные ракеты К-13. Пушечное вооружение не предусматривалось. Самолёт стали обозначать МиГ-21М. Всего построили 2 летных экземпляра МиГ Е-8: в январе 1962 г — Е-8/1 и в мае — Е-8/2 (красные бортовые номера «81» и «82»), причем на обоих вместо РЛС были установлены их габаритно-весовые макеты и КЗА. 17 апреля летчик-испытатель ОКБ-155 Г.К.Мосолов поднял в воздух Е-8/1. В этом и последующих полетах, кроме определения характеристик устойчивости и управляемости самолёта, снятия скоростных и высотных показателей, уточнялись алгоритмы управления воздухозаборником, отрабатывался механизм ПГО, решались другие задачи. В целом новый истребитель обнадеживал. Однако всё портила ненадежная работа силовой установки: чуть не в каждом полете случались помпажи, перегревы и т.п. Не менее 6 раз двигатель самопроизвольно останавливался.
11 сентября 1962 г в сороковом полёте Е-8/1 разбился в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ — двигатель разрушился при скорости, соответствующей числу М=1,7, на высоте 10000 м. Осмотр обломков показал, что причиной аварии стало разрушение диска шестой ступени компрессора. Её осколок пробил корпус двигателя, повредил обе гидросистемы и топливный бак, что привело к потере управления и пожару. Далее осколок ударил по правому элерону, разрушил его, после чего самолёт начал спиральное падение. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты около 8000 м, повредив руку и ногу. При приземлении он был еще больше травмирован. Его обнаружили лишь через 2 с половиной часа и в тяжелом состоянии доставили в больницу. Врачам с трудом удалось спасти летчика.
29 июня впервые поднялся в небо Е-8/2. Его пилотировал А.В.Федотов. К 4 сентября на машине выполнили 13 полётов по отработке силовой установки, снятию лётных характеристик с подвеской макетов ракет К-13 и исследованию тряски дестабилизатора. Были достигнуты статический потолок 19650 м и максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 15000 м. Однако после потери первого экземпляра полеты на втором были также прекращены. Через некоторое время ввиду отсутствия надежного двигателя, но главным образом потому, что зеркало станции «Сапфир» удалось существенно уменьшить и вписать в носовой конус серийного МиГ-21, тему и вовсе закрыли. МиГ Е-8 долгое время простоял без дела на лётной станции ОКБ в Жуковском, а затем использовался для наземной отработки некоторых элементов будущего МиГ-23.
В дальнейшем конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя МиГ Е-8М (для него сохранялось название МиГ-23) с системой вооружения С-23П, нижним воздухозаборником и модифицированным двигателем Р21Ф-300. По конструкции крыла (большей площади), оперения и шасси он имел преемственность с МиГ Е-8. Дальнейшие работы в этом направлении привели в 1967-м к созданию самолёта укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД (заводской индекс “23-01”) с маршевым Р27Ф-300 и двумя подъемными РД 36-35 и с боковыми заборниками.
Тактико-технические характеристики МиГ Е-8
Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,24 м
Размах крыла: 7,154 м
Площадь крыла: 23 м
Масса пустого: 5105 кг
Максимальная взлётная масса: 8200 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2655 кг
Объём топливных баков: 3200 л
Силовая установка: 1 x ТРДФ Р-21
Бесфорсажная тяга: 1 x 4700 кгс (46,1 кН)
Форсажная тяга: 1 x 7200 кгс (70,6 кН)
Максимальная скорость: 2230 км/ч (2,1М) на высоте
Практический потолок: 20 300 м
Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин
Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже)
Длина разбега: 835 м
Длина пробега: 850 м
Вооружение
Точки подвески: 2
Управляемые ракеты: 2 x К-13
www.dogswar.ru
Е-8. Неизвестный «МиГ» [Гордость советского авиапрома]
В 1958 году, параллельно с созданием самолета Е-7, началась разработка его модификации под РЛС «Базальт» с увеличенной дальностью обнаружения целей. Большой диаметр зеркала антенны, не позволял вписаться в обводы фюзеляжа с лобовым воздухозаборным устройством. Так появилась новая компоновка фронтового истребителя, получившего обозначение Е-8.
Главными внешними отличиями Е-8 от предшественников стали впервые примененные в Советском Союзе подфюзеляжный воздухозаборник и переднее плавающее горизонтальное оперение (ПГО). Смысл его заключался в том, что при дозвуковых скоростях полета оно отслеживало направление воздушного потока и не создавало подъемной силы, а при достижении самолетом скорости звука ПГО фиксировалось в нейтральном положении относительно продольной оси самолета. Это смещало аэродинамический фокус вперед, сохраняя требуемые запасы продольной устойчивости при полете на сверхзвуковых скоростях.
Эффективность такого оперения проверили на третьем экземпляре опытного МиГ-21Ф-13 (Е-6Т/3). Процесс фиксации происходил плавно и не усложнял пилотирование. Благодаря этому удалось расширить диапазон эксплуатационных перегрузок. Например, на высоте 15 км максимальная перегрузка возрастала до пяти единиц (на серийном МиГ-21 в аналогичных условиях только 2,5), что позволяло значительно улучшить маневренные свойства истребителя.
Крыло, основные опоры шасси и хвостовое оперение Е-8 заимствовали с МиГ-21ПФ, переднюю стойку шасси сделали заново.
Е-8/1 должен был прийти на смену МиГ-21
Топливная система имела пять фюзеляжных и четыре крыльевых баков. Предусматривалась подвеска под фюзеляжем 600-литрового топливного бака и установка нового катапультного кресла КМ-1.
Е-8 оснастили устройством сдува пограничного слоя с закрылков на посадке, однако до его использования дело не дошло.
В 1958 году предполагалось, что основным оружием Е-8 будут ракеты К-13М с радиолокационным наведением. Увеличение же лобового сопротивления и веса самолета (в том числе и за счет большего запаса топлива) предполагалось компенсировать установкой более мощного двигателя Р21-300. Однако РЛС «Базальт» так и не появилась, и машину пришлось приспосабливать под «Сапфир».
Спустя два года Комиссия Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 30 мая поручила ОКБ-155 разработать истребитель на базе МиГ-21ПФ с использованием системы вооружения С-23. В серийном производстве он должен был заменить уже хорошо освоенный МиГ-21ПФ.
Второй экземпляр Е-8/2
В ходе проектирования самолету присвоили обозначение МиГ-23. В его арсенал предполагалось включить ракеты К-23, НАР в двух блоках (в перегрузку) или две пушки АО-9 (ГШ-23) в гондолах ГП-9, новый прицел АСП-ПФ и инфракрасный пеленгатор «Спектр».
На первом этапе создания машины планировалась установка РЛС «Сапфир-1» с импульсным излучением, а на втором – «Сапфир-2» с квазинепрерывным излучением
В окончательном виде на самолете запланировали размещение радиолокатора «Сапфир-23» и двигателя Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом. Подфюзеляжный плоский воздухозаборник снабдили регулируемым вертикальным клином. Для повышения запаса путевой устойчивости ввели складывающийся подфюзеляжный гребень, по типу более позднего самолета МиГ-23 с изменяемой геометрией крыла и ограничились одним подфюзеляжным тормозным щитком. Под фюзеляжем предусмотрели размещение подвесного топливного бака емкостью 600 литров.
По расчетам конструкторов Е-8 мог поражать цели в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
В 1961 году из-за задержки с созданием ракет К-23 и РЛС «Сапфир» на самолет Е-8 запланировали установку РЛС ЦД-30ТП, ракет К-13 и инфракрасного пеленгатора «Самоцвет».
Первый экземпляр Е-8/1 построили в январе 1962 года и 10 мая приказом ГКАТ назначили ведущими летчиками-испытателями Г. Мосолова и А. Федотова, инженера В. Микояна и авиамеханика В. Кочкина. Поскольку самолет предназначался для определения летно-технических характеристик, оценки устойчивости, управляемости, отработки совершенно новой силовой установки и оборудования, то вооружением он не оснащался. Вместо радиолокатора в носовой части на опытной машине установили его габаритно-весовой макет и блоки контрольно-записывающей аппаратуры.
Первый полет Г. Мосолов выполнил 13 июля (17 апреля) 1962 года с еще «сырым» двигателем. Испытания первого летного экземпляра Е-8/1 шли трудно. 11 раз в воздухе останавливался двигатель, причем этому почти всегда предшествовали помпажные явления.
Регулирование воздухозаборника Мосолов осуществлял вручную, при помощи тумблера устанавливая необходимое положение клина.
Специалисты ОКБ, возглавляемого Н. Мецхваришвили, в ходе летных испытаний пытались всячески увеличить запасы газодинамической устойчивости компрессора, но безуспешно. Дело кончилось тем, что в 25-м полете 11 сентября при разгоне на скорости, соответствующей числу М=1,7, на высоте 15 км разрушился диск шестой ступени компрессора двигателя. Его фрагменты пробили фюзеляж, разрушив обе гидросистемы, один из топливных баков и консоль крыла с тягами элерона.
Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из неуправляемого самолета, Мосолов получил тяжелые травмы. К тому времени самолет налетал 16 часов 22 минуты. Испытания Е-8 стали последними в летной биографии Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Георгия Константиновича Мосолова, автора трех абсолютных мировых рекордов скорости и высоты.
Второй экземпляр самолета Е-8/2 построили в мае 1962 года, и 29 июня летчик-испытатель А.В. Федотов опробовал его в воздухе. До аварии Мосолова на нем выполнили 13 полетов.
Несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, полученные на обоих самолетах, работу над Е-8 прекратили. К тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию нового истребителя под тем же обозначением МиГ-23 (изделие «23–01») с подъемными двигателями.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Е-8 (истребитель) – это… Что такое Е-8 (истребитель)?
Е-8 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-8 должен был стать многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком, поэтому в нем использовались уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить серийный выпуск будущего МиГ-23. Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
История
Первый экземпляр самолета был закончен в январе 1962 г. Приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий летчик Г. Мосолов, дублер А. Федотов. Первый полет был выполнен 5 марта 1962 года[1]. Пробные полеты показали, что двигатель Р-21Ф-300 еще не готов полностью к летным испытаниям. В нескольких десятках полетов произошло одиннадцать остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление для летчика и самолета неприятное и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолета. Конструкторы ОКБ в процессе летных испытаний пытались улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора, однако им не удалось добиться надежной работы. Компрессор так и остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.
Ко времени завершения заводских испытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты. Но 11 сентября 1962 г. при полете на разгон на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя. Часть диска, как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар. Ударив по правому крылу в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Это, в свою очередь, привело к винтовому (в бочке) падению. В спиральном снижении самолет стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстро вращающегося самолета, летчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжелые травмы.
К тому времени был построен и совершил 13 полетов под управлением летчика-испытателя А. Федотова второй экземпляр Е-8, но после аварии 11 сентября, несмотря на хорошие летно-тактические характеристики, обоих самолетах, полеты были прекращены.
Самолет можно было довести до необходимого уровня надежности, но к тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла.
Самолет Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.
Техническое описание самолета Е-8
В конструкции самолета крыло, шасси и хвостовое оперение не отличались от таких же элементов на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько изменена. Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлета он раскрывался, увеличивая путевую устойчивость. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолете МиГ-23. Новинкой было то, что все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, а представляли собой баки-конструкции, получившие распространение на всех без исключения последующих МиГах. Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23.
Ко времени постройки первого экземпляра радиолокатора еще не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты.
На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолетах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые в дальнейшем не оправдались.
Лётно-технические характеристики
Проекции Е-8Приведены данные модификации Е-8/1.
Источник данных: Gunston B., Gordon Y., 1998.
Технические характеристики
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 2230 км/ч (2,1М) на высоте
- Практический потолок: 20 300 м
- Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин
- Нагрузка на крыло: 356,5 кг/м²
- Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже)
- Длина разбега: 835 м
- Длина пробега: 850 м
Вооружение
- Точки подвески: 2
- Управляемые ракеты: 2 × К-13
См. также
Примечания
- ↑ Gunston B., Gordon Y., 1998, p. 163
Литература
- Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 161-163. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4
Ссылки
veter.academic.ru
Е-8 Википедия
Е-8 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-8 должен был стать многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком, поэтому в нём использовались уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить серийный выпуск будущего МиГ-23. Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
История
Первый экземпляр самолёта был закончен в январе 1962 г. Приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий лётчик Г. Мосолов, дублёр А. Федотов. Первый полёт был выполнен 5 марта 1962 года[1]. Пробные полёты показали, что двигатель Р-21Ф-300 ещё не готов полностью к лётным испытаниям. В нескольких десятках полётов произошло одиннадцать остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление для лётчика и самолёта неприятное и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолёта. Конструкторы ОКБ в процессе лётных испытаний пытались улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора, однако им не удалось добиться надёжной работы. Компрессор так и остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.
Ко времени завершения заводских испытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты. Но 11 сентября 1962 г. при полёте на разгон на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя. Часть диска, как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар. Ударив по правой консоли крыла в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Это, в свою очередь, привело к винтовому (в бочке) падению. В спиральном снижении самолёт стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстро вращающегося самолёта, лётчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжёлые травмы.
К тому времени был построен и совершил 13 полётов под управлением лётчика-испытателя А. Федотова второй экземпляр Е-8, но после аварии 11 сентября, несмотря на хорошие лётно-тактические характеристики, обоих самолётах, полёты были прекращены.
Самолёт можно было довести до необходимого уровня надёжности, но к тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла.
Самолёт Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.
Техническое описание самолёта Е-8
В конструкции самолёта крыло, шасси и хвостовое оперение не отличались от таких же элементов на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько изменена. Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлёта он раскрывался, увеличивая путевую устойчивость. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолёте МиГ-23. Новинкой было то, что все топливные ёмкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, а представляли собой интегральные баки (баки-отсеки), получившие распространение на всех без исключения последующих МиГах. Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23.
Ко времени постройки первого экземпляра радиолокатора ещё не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты.
На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолётах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые в дальнейшем не оправдались.
Лётно-технические характеристики
Приведены данные модификации Е-8/1. Источник данных: Gunston B., Gordon Y., 1998.
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 2230 км/ч (М=2,1) на высоте
- Практический потолок: 20 300 м
- Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин
- Нагрузка на крыло: 356,5 кг/м²
- Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже)
- Длина разбега: 835 м
- Длина пробега: 850 м
- Вооружение
- Точки подвески: 2
- Управляемые ракеты: 2 × К-13
См. также
Примечания
- ↑ Gunston B., Gordon Y., 1998, p. 163
Литература
- Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 161-163. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
Ссылки
wikiredia.ru
Е-8 (истребитель) — Википедия
Е-8 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-8 должен был стать многоцелевым массовым фронтовым истребителем-перехватчиком, поэтому в нём использовались уже отработанные на МиГ-21 агрегаты, что должно было упростить серийный выпуск будущего МиГ-23. Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
Первый экземпляр самолёта был закончен в январе 1962 г. Приказом министра авиационной промышленности на первый опытный экземпляр назначили экипаж: ведущий лётчик Г. Мосолов, дублёр А. Федотов. Первый полёт был выполнен 5 марта 1962 года[1]. Пробные полёты показали, что двигатель Р-21Ф-300 ещё не готов полностью к лётным испытаниям. В нескольких десятках полётов произошло одиннадцать остановок двигателя, которым почти всегда предшествовал помпаж компрессора — явление для лётчика и самолёта неприятное и опасное, так как при этом начинались сильные боковые колебания самолёта. Конструкторы ОКБ в процессе лётных испытаний пытались улучшить слишком малые запасы газодинамической устойчивости компрессора, однако им не удалось добиться надёжной работы. Компрессор так и остался очень чувствительным к изменению режимов на больших скоростях.
Ко времени завершения заводских испытаний Е-8 налетал 16 часов 22 минуты. Но 11 сентября 1962 г. при полёте на разгон на высоте 15 км и скорости 2000 км/ч произошло разрушение диска шестой ступени компрессора двигателя. Часть диска, как фреза, мгновенно пропилила корпус двигателя и обшивку фюзеляжа с последующим разрушением обеих гидросистем и топливного бака, вызвав потерю управления и пожар. Ударив по правому крылу в зоне элерона, она вызвала его разрушение. Это, в свою очередь, привело к винтовому (в бочке) падению. В спиральном снижении самолёт стал практически неуправляемым. Катапультировавшись на сверхзвуковой скорости из кабины быстро вращающегося самолёта, лётчик-испытатель Г. Мосолов получил тяжёлые травмы.
К тому времени был построен и совершил 13 полётов под управлением лётчика-испытателя А. Федотова второй экземпляр Е-8, но после аварии 11 сентября, несмотря на хорошие лётно-тактические характеристики, обоих самолётах, полёты были прекращены.
Самолёт можно было довести до необходимого уровня надёжности, но к тому времени в ОКБ уже полным ходом шли работы по проектированию совершенно нового истребителя МиГ-23 с изменяемой стреловидностью крыла.
Самолёт Е-8 фактически уже в начале 60-х годов мог стать истребителем маневренного воздушного боя, аналогично современным МиГ-29 и F-16.
Техническое описание самолёта Е-8[править]
В конструкции самолёта крыло, шасси и хвостовое оперение не отличались от таких же элементов на МиГ-21ПФ. Передняя стойка шасси была несколько изменена. Под хвостовой частью фюзеляжа размещался большой гребень (фальшкиль). При выпущенном шасси гребень поворачивался на 90°, а после взлёта он раскрывался, увеличивая путевую устойчивость. Через несколько лет именно эта конструкция была применена на самолёте МиГ-23. Новинкой было то, что все топливные ёмкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, а представляли собой интегральные баки (баки-отсеки), получившие распространение на всех без исключения последующих МиГах. Планировалась установка новейшего комплекса перехвата С-23.
Ко времени постройки первого экземпляра радиолокатора ещё не было, поэтому вместо него были установлены весовые эквиваленты.
На Е-8 был установлен новый опытный двигатель Р21Ф-300 с повышенной тягой. По габаритным размерам и по весу он был несколько больше своего серийного предшественника Р11Ф2С-300, стоявшего на самолётах МиГ-21ПФ. Тяга его на форсаже возросла с 5740 до 7200 кгс. Степень форсирования нового двигателя была достаточно высока и составляла 55%. Р21Ф-300 проектировался и строился в моторостроительном ОКБ, возглавлявшемся в то время главным конструктором Н. Мецхваришвили. Многие авиаконструкторы возлагали на этот двухроторный двигатель большие надежды, которые в дальнейшем не оправдались.
Лётно-технические характеристики[править]
Приведены данные модификации Е-8/1.
Источник данных: Gunston B., Gordon Y., 1998.
Технические характеристики
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 2230 км/ч (М=2,1) на высоте
- Практический потолок: 20 300 м
- Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин
- Нагрузка на крыло: 356,5 кг/м²
- Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже)
- Длина разбега: 835 м
- Длина пробега: 850 м
Вооружение
- Точки подвески: 2
- Управляемые ракеты: 2 × К-13
</ul>
- ↑ Gunston B., Gordon Y., 1998, p. 163
- Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. — London, GB: Putnam, 1998. — P. 161-163. — 288 p. — ISBN 0-85177-884-4.
wp.wiki-wiki.ru