Программа аэродинамический расчет воздуховодов: Simple Vent – программа аэродинамического расчета систем вентиляции в autocad скачать

alexxlab
16.03.2023
Комментарии: 0

Программа – Аэродинамический расчёт воздуховодов. Excel

software

• формат xls
• размер 519.99 КБ
• добавлен 16 октября 2010 г.

Аэродинамический расчёт воздуховодов и вентиляционных сетей

Похожие разделы

1. Академическая и специальная литература
2. Механика

1. Академическая и специальная литература
2. Промышленное и гражданское строительство
3. Информационные технологии в строительстве

1. Прикладная литература
2. Компьютерная литература
3. ArchiCAD

1. Прикладная литература
2. Компьютерная литература
3. Autodesk AutoCAD Civil 3D

1. Прикладная литература
2. Компьютерная литература
3. Autodesk Revit Architecture

1. Прикладная литература
2. Компьютерная литература
3. Nemetschek Allplan

1. Программное обеспечение

1. Программное обеспечение
2. Системы CAD / CAM / CAE

Смотрите также

• формат djvu
• размер 30. 43 МБ
• добавлен 05 февраля 2010 г.

Главное отличие представленных копий справочников от тех копий, что выставлены на данном сайте: – все таблицы в оригиналах повернутые на 90 градусов (гидравлический, аэродинамический расчеты и т. д. ) в этих сканах отображаются нормально; – все четыре книги собраны в один архив. Часть1. Отопление. Приведены основные сведения по расчету теплового режима помещений, выбору, конструированию и расчету систем отопления зданий и сооружений. Изложен…

• формат djvu
• размер 3.85 МБ
• добавлен 20 августа 2009 г.

Госстройиздат, 1959. 264 стр. Общие сведения о вентиляции Слесарно-заготовительный работы Жестяницко-заготовительные работы Изготовление сварных воздуховодов из листов стали, фланцев, воздуховодов и фасонных частей из винипласта Монтаж вентиляции Организация работ, техники безопасности, и расценки на работы по промышленной вентиляции

• формат djvu
• размер 2. 5 МБ
• добавлен 03 января 2009 г.

Вентиляция. Подольск: Госстройиздат, 1962. -200с. Процессы изменения состояния воздуха. Определение количества вредностей и воздухообменов. Аэродинамический расчёт систем вентиляции. Примеры проектирования систем вентиляции. (Системы естественной вентиляции гражданских зданий. Вентиляция механических цехов. Вентиляция сварочных цехов. Вентиляция малярных цехов. Вентиляция гальванических цехов. Вентиляция кузнечно-термических цехов. Вентиляция лит…

Статья

• формат pdf
• размер 1 МБ
• добавлен 04 июня 2011 г.

ЛЕКЦИЯ 1. Уравнения аэродинамики Воздух и его свойства Основные понятия и определения аэродинамики Уравнение расхода Уравнение количества движения Уравнение неразрывности ЛЕКЦИЯ 2. Уравнения аэродинамики Уравнение Бернулли Уравнения движения (Эйлера, Навье-Стокса) Уравнения равновесия несжимаемого газа в состоянии покоя Уравнения равновесия сжимаемого газа в состоянии покоя ЛЕКЦИЯ 3. Основы кинематики потоков Математическая модель движ…

• формат pdf
• размер 16.04 МБ
• добавлен 05 ноября 2011 г.

Описан многолетний опыт работы автора на стройке по разметке вентиляционных воздуховодов. Даны чертежи раскроек частей воздуховодов и их практическое использование непосредственно на строительнойо площадке. Предназначенна для рабочих занятых непосредственно раскроем частей вентиляционных установок. Стройиздат. Ленинградское отделение. 1984 г.

• формат pdf
• размер 6.88 МБ
• добавлен 20 января 2011 г.

Автора нет. Подробная методика расчета воздуховодов со всеми необходимыми справочными данными на 41 странице. Файл будет крайне полезен начинающим проектировщикам систем вентиляции и студентам строительных специальностей.

• формат jpg
• размер 16.38 МБ
• добавлен 23 июля 2009 г.

Методические указания. 2005 – 114с. В указаниях рассмотрены следующие вопросы: классификация систем вентиляции, расчет теплоизбытков при инсоляции зданий, определение требуемой величины воздухообмена, аэродинамический расчет гравитационной системы вентиляции, расчет сечения воздуховодов, особенности воздухообмена предприятий (общественные, учреждения здравоохранения, автопредприятия, сварочных цехов, термических цехов, стройиндустрии).rn

• формат djvu
• размер 3.56 МБ
• добавлен 20 ноября 2011 г.

В настоящем альбоме представлены рабочие чертежи лючков для чистки воздуховодов. Разработанные лючки предназначены для установки на круглых воздуховодах в системах аспирации и пневмотранспорта и используются для чистки воздуховодов Сантехпроект Москва 1989

Справочник

• формат pdf
• размер 434.66 КБ
• добавлен 27 ноября 2011 г.

В справочнике даны основные технические характеристики фасонных изделий для систем вентиляции 8 с. -Отводы воздуховодов круглого сечения ОТк. -Переходы воздуховодов круглого сечения ПКц, ПКа -Тройники воздуховодов круглого сечения ТК

• формат djvu
• размер 1.98 МБ
• добавлен 03 мая 2010 г.

Киев: КИСИ , 1993. -92с. Методические указания к выполнению курсового проекта. Общие указания. Задание и состав проекта. Последовательность выполнения проекта. Оформление расчетно-пояснительной записки. Исходные данные. Потери теплоты помещениями. Теплопоступления в помещения. Тепловой баланс. Поступление влаги. Определение количества газов и паров, поступающих в воздух помещений. Выбор системы отопления и вентиляции. Расчет воздухообменов. Компо…

Topic: 1.8. Методы расчёта

Настройки

Методы расчета задаются в диалоговом окне управления проектом для каждой группы систем: “Проект” -> “Воздуховоды/Трубы” -> “Методы расчета”. Методы расчета используются для подбора размеров трубопроводов и воздуховодов и вы можете выбрать методы расчёта отдельно для систем вентиляции, отопления/охлаждения и систем водоснабжения.

Методы расчета для вентиляции

Для запуска команды можно использовать клавиши клавиатуры, которые показаны на иллюстрации, или щелкнуть правой кнопкой мыши, чтобы появилось контекстное меню, где можно выбрать команду.

Чтобы добавить новый метод расчета, нажмите кнопку “Новый…”. Отредактировать существующий метод расчета можно дважды щелкнув мышкой на соответствующей записи списка.

В данном примере подбор сечений воздуховодов рассчитывается по скорости, поэтому используется значение максимальной потери давления, таким образом, чтобы оно не было превышено. Тем не менее, имеется возможность использовать и скорость и потери давления в одном методе.

Значения диаметра в списке должны идти в восходящем порядке.

В данном примере при расчете сечений размер воздуховода увеличивается, если скорость превышает 4 м/с. Это предельное значение используется для воздуховодов диаметром до ø160. После этого MagiCAD использует максимальное значение 5 м/с для воздуховодов диаметром до ø315 и т.д.

Методы расчета для систем отопления, охлаждения и специальных систем

Методы расчета для систем отопления, холодноснабжения и специальных систем задаются по такому же принципу, как и для систем вентиляции.

В данном примере подбор сечений производится по потере давления, поэтому максимальное значение скорости указано максимально высоким, чтобы оно никогда не было превышено.

При использовании данного метода расчета размер трубопровода увеличивается, когда значение потери давления на трение превышает 50 Па/м. Это значение используется для всех размеров трубопроводов.

Методы расчета для систем водоснабжения

Методы расчета для систем водоснабжения задаются по такому же принципу, как и для систем вентиляции.

В данном примере подбор сечений трубопровода производится по скорости, поэтому значение потери давления указано максимально высоким, чтобы оно никогда не было превышено.

При использовании данного метода размер трубопровода изменяется, когда скорость превышает 2 м/с. Это значение используется для всех размеров трубопроводов.

Можно задавать разные методы расчета для трубопроводов горячего, холодного и циркуляционного водоснабжения.

Оптимизация анализа автомобильной CFD | ЭНГИС

Примеры и приложения

ENGYS имеет долгую историю применения методов CFD и оптимизации в автомобильном секторе. Многие производители автомобилей, консультанты, поставщики и команды, занимающиеся автоспортом, полагаются на наши программные продукты CFD с открытым исходным кодом ELEMENTS, HELYX, HELYX-Adjoint и HELYX-Coupled для проектирования новых автомобилей и отдельных компонентов, в том числе: VW Group, FCA, Volvo, Mahindra. , BMW, Toyota, Honda, Subaru, Rivian, Faraday Future, Yokohama Rubber, Aisin AW, F.C.C., Horiba MIRA и т. д.

Наши программные продукты широко используются и проходят валидацию в производственной среде для решения большинства проблем, связанных с потоками, возникающих при проектировании автомобилей, в том числе: внешняя аэродинамика автомобиля, UHTM, HVAC и комфорт кабины, аэроакустика, трансмиссия, ДВС, вода. управление и загрязнение, среди прочего.

Внешняя аэродинамика

Предпочтительным решением CFD для расчета внешней аэродинамики в нашем портфеле продуктов является ELEMENTS.

Технология построения сетки и усовершенствованные методы DES, предоставляемые этим инструментом, используются для создания фиксированных шаблонов моделирования для точного прогнозирования аэродинамических характеристик автомобилей, фургонов, внедорожников и грузовиков в виртуальной аэродинамической трубе. Эта методология постоянно используется, совершенствуется и проверяется по измерениям в аэродинамической трубе компанией ENGYS, нашими партнерами ARC и многими нашими клиентами в автомобильной промышленности. Результаты согласуются с последней согласованной во всем мире процедурой испытаний легковых автомобилей (WLTP) с точки зрения точности прогнозирования лобового сопротивления.

ELEMENTS также предоставляет средства для создания настраиваемых отчетов для сбора и записи всех результатов каждого внешнего аэродинамического моделирования, выполненного в процессе проектирования. Это помогло OEM-производителям сократить разрыв между стилистами, инженерами и менеджерами, чтобы улучшить процесс PLM.

Те же методы CFD, доступные в ELEMENTS, также успешно применялись не только в автомобилестроении для анализа аэродинамических характеристик других транспортных средств и транспортных средств, таких как высокоскоростные поезда, мотоциклы и велосипеды для соревнований.

Проектирование транспортных средств

Помимо внешней аэродинамики, интерфейсы CFD общего назначения, доступные как в ELEMENTS, так и в HELYX, широко используются для анализа и решения широкого круга проблем, связанных с потоками, возникающих при проектировании автомобилей. Некоторые из проблем, решаемых нашими клиентами в этом секторе, включают следующие приложения:

Управление температурным режимом подкапотного пространства (UHTM) , включая производительность системы охлаждения и тепловую реакцию в моторном отсеке.
Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха (HVAC) , относящиеся к комфорту кабины для пассажиров, предотвращению запотевания, продувке, прогреву и воздуховодам HVAC.
Аэроакустика , включая генерацию и распространение аэродинамических источников внутри и снаружи кабины.
Силовая передача , включая поток в цилиндрах, систему сгорания в двигателе, впускные каналы и фильтры, турбокомпрессоры, выхлопные газы, каталитические преобразователи и глушители.
Управление загрязнением и водными ресурсами , связанное с осаждением дождя и брызг, динамикой водяной пленки, прохождением транспортных средств вброд и анализом проникновения воды.

ELEMENTS и HELYX также можно соединить с программным обеспечением для трехмерного теплового моделирования TAITherm от ThermoAnalytics с помощью специальных инструментов соединения, доступных в их продукте CoTherm. Эта связь открывает дополнительные возможности для моделирования сложных физических явлений в контексте UHMT, теплового охлаждения аккумуляторов и теплового комфорта человека.

Motorsport

Методы, доступные в HELYX, HELYX-Coupled и HELYX-Adjoint, особенно подходят для автоспорта, где время доставки и вычислительные ресурсы строго ограничены правилами соревнований. Наши программные инструменты CFD используются несколькими командами в Формуле-1 для решения широкого круга задач моделирования, начиная от внешней оценки аэродинамики и заканчивая управлением температурным режимом.

HELYX-Coupled используется для моделирования внешней аэродинамики на основе RANS для прогнозирования прижимной силы до 10 раз быстрее, чем с помощью эквивалентного решателя раздельного типа. Точно так же HELYX-Adjoint используется для расчета чувствительности поверхности по отношению к прижимной силе и сопротивлению, чтобы оптимизировать аэродинамические характеристики и баланс автомобиля с меньшим количеством итераций и меньшим временем в аэродинамической трубе. Оптимизатор топологии, доступный в HELYX-Adjoint, также идеально подходит для проектирования воздуховодов с максимальным притоком и минимальными потерями давления.

Сопряженная оптимизация

Непрерывный сопряженный решатель, поставляемый как часть нашего дополнительного модуля HELYX-Adjoint для ELEMENTS и HELYX, был создан компанией ENGYS в 2010 году на основе обширной теоретической работы доктора Карстена Отмера из Volkswagen AG, Corporate Исследовательская работа. С тех пор этот метод успешно применялся при проектировании многих легковых автомобилей и автомобилей F1.

HELYX-Adjoint используется нашими клиентами для оптимизации формы или топологии в зависимости от применения. Например, чувствительность поверхности к сопротивлению или подъемной силе, рассчитанная по смежным участкам, используется для изменения формы транспортного средства (с учетом ограничений) с целью улучшения его аэродинамических характеристик. Точно так же чувствительность объема к потерям давления и закрутке потока комбинируется для оптимизации топологии портов двигателя. Та же методология применяется и к другим важным компонентам автомобиля, таким как воздуховоды и охлаждающие каналы, для оптимизации производительности в соответствии с большим количеством предопределенных целей проектирования.

Заинтересованы?

Свяжитесь с ближайшим офисом ENGYS сегодня, чтобы обсудить ваши конкретные приложения с одним из наших инженеров и узнать больше о том, как мы можем помочь вам реализовать ваши проекты с помощью наших программных продуктов и услуг CFD с открытым исходным кодом.

Свяжитесь с нами

Виллем Тот объясняет…..Воздуховоды | Журнал Race Tech

Я хотел бы, чтобы это было простое руководство по улучшению некоторых частей вашего гоночного автомобиля, где вам нужно обеспечить пассивно индуцированный «принудительный» воздушный поток. Аэродинамики узнают все о теории, и это, безусловно, полезно и важно, когда вы расширяете границы возможного, но не жизненно важно, если у вас есть немного менее сложная работа, связанная с воздушным потоком. Я надеюсь, что это может дать вам преимущество, не требуя многолетних исследований. Это не всегда очень просто, и я не могу охватить здесь все, но вот несколько практических советов.

Каналы предназначены для захвата воздуха, в идеале, из чистого источника высокой энергии и подачи его к месту, где он должен использоваться (обычно для какого-либо охлаждения или для «питания» двигателя).

Поток в диффузионном канале — показывает упрощенный пограничный слой (синий медленно движется, красный быстрее, ясно быстро)

Этот Mini забирал воздух для двигателя из моторного отсека. Входы в карбюратор находятся за двигателем и над выхлопной трубой, поэтому явно не идеальное место, если погода уже теплая. Поскольку автомобиль использовался для восхождения на холм (хорошим другом Ричардом Маршаллом) и не нуждался в фарах, Ричард (под некоторым руководством человека, который немного разбирается в аэродинамике) сделал вход и расширитель для подачи в двигатель холодного высокого давления. воздух. Вход был рассчитан таким образом, чтобы двигатель не «захлебывался», за исключением случаев, когда скорость автомобиля была намного ниже, чем пробуксовка, ограничивающая скорость автомобиля, и был установлен хороший длинный плавный расширитель, который питал новую специально изготовленную «воздушную коробку». Белый материал, окружающий воздуховод, является изолятором. Однако редко бывает достаточно места для этого. Честно говоря, я думаю, что это на самом деле прекрасный пример. Хороший радиус на передней кромке, чтобы ничто не мешало воздуху, а расширитель расположен под малым углом. Единственные недостатки, которые я вижу, — это крепежные болты рядом с передней частью входов — незначительная жалоба — и отсутствие радиусов углов, что также является незначительным недостатком, учитывая, что мы расширяем плавно (простота изготовления также является фактором).

Вход холодного воздуха для HillClimb Mini Ричарда Маршалла – воздух медленно выходит из входа «фары»

Ричард Маршалл прокомментировал: «Если я правильно помню, мы провели регистрацию давления в установке, и она создавала избыточное давление точно при проектной скорости автомобиля/двигателя».

Воздуховод был добавлен примерно в 1990 году. Тогда Ричард уже проектировал свои собственные системы регистрации данных, поэтому вполне естественно, что он захотел измерить влияние воздуховода.

Существует множество научных статей, объясняющих, что для такого расширяющегося воздуховода требуется не более 7 градусов. Зачем расширять? В основном потому, что вы можете использовать скорость транспортного средства для преобразования этой энергии скорости (мы называем это полным давлением) в статическое давление (думайте об этом как о давлении, которое давит на поверхности, если они есть) и в плотность воздуха. Большая плотность означает, что больше воздуха (молекулы кислорода в данном случае являются важным элементом) попадает в двигатель (и в этом случае он также холоднее = еще больше плотности).

Два ранних рассеивающих воздуховода запомнились мне из-за их удивительного (в то время) влияния на производительность. Один предназначался для тормозов и охлаждения водителя принадлежащего лорду Дауну Aston Martin Nimrod (1983 г.). Чтобы отдать должное стилю традиционной решетки радиатора Aston, мы поместили два овальных входа для охлаждения внизу рядом с основным входом радиатора в передней части автомобиля. Это был идеальный размер (не повезло) для двух воздуховодов диаметром 50 мм (я думаю) (с каждой стороны). Мы просто соединили армированные проволокой гибкие воздуховоды (известные в просторечии как ослиный член): один для охлаждения тормозов и один для подачи воздуха в кабину для водителя.

Снимок сделан в автоцентре Heritage, где был выставлен хороший экземпляр. http://www.heritage-motor-centre. co.uk/

К сожалению, тормоза перегрелись, да и водитель чувствовал себя изрядно потрепанным. Нужно было что-то делать, и быстро. По совету бывалого ставим за входом расширитель (рассеиватель). Как и во всех модернизированных частях, пространство было в большом почете. Чтобы сделать площадь достаточно большой, чтобы выйти к трем воздуховодам того же размера, что и исходные два, нам просто не хватило длины (зазора до существующих механических компонентов) для достижения желаемой площади. У нас не было другого выбора, кроме как расширяться быстрее рекомендуемого максимума в 7 градусов.

Мы выбрали довольно агрессивный угол, около 15 градусов, только в одной плоскости, который никогда не останется прикрепленным, но мы добавили два сплиттера, чтобы контролировать расширение в каждой части воздуховода примерно до 5 градусов. У нас не было ни инструментов, ни времени для экспериментов. При тестировании это казалось чудом. Водитель прокомментировал, что его будто вышибло из кабины, а тормоза работали хорошо в пределах температуры краски, которую мы наносили на обод дисков (в отличие от предыдущих). С точки зрения водителя это казалось чудом, потому что мы забирали воздух из одного и того же места, отдавая ему треть воздуха, а не половину, но проходило больше. Однако мы увеличили давление в воздуховоде до уровня выше уровня кабины, и в этом была вся разница. На самом деле, в Ле-Мане мы потеряли дверь на главной прямой на максимальной скорости (буквально оторвало из-за разницы давлений внутри и снаружи) и пришлось усиливать крепления! Возможно, это одна из причин, почему я помню эспандеры!

Предупреждение о разветвителях! Разветвители в воздуховоде обычно представляют собой простые плоские листы материала (мы использовали алюминий). Острая передняя кромка может привести к отрыву прямо на передней кромке, если воздушный поток не выровнен. Я предлагаю, чтобы сплиттер начинался там, где у вас есть высокая уверенность в угловатости потока, чтобы свести к минимуму риск этого. Кроме того, с обеих сторон любого листа возникает определенное трение кожи, так что это также необходимо учитывать, если вы устанавливаете разделители в воздуховод. Более длинный воздуховод с малым углом расширения немного лучше, чем более короткий воздуховод с двойным углом и с делителем, потому что поверхностное трение вызывает рост «пограничного слоя», который растет с нелинейной скоростью (сначала быстрый рост). Следовательно, если вы проектируете воздуховод с нуля, поэкспериментируйте с длиной и скоростью расширения, чтобы попытаться свести к минимуму количество сплиттеров, чтобы получить каждую ветвь воздуховода примерно до 7 градусов. Обратите внимание, что воздуховоды радиатора различаются из-за блокировки, вызванной сердцевиной радиатора.

Не стоит слишком заморачиваться о пограничных слоях, но они важны. Воздух, движущийся вблизи поверхности, замедляется — вы можете думать об этом как о трении. Отделка поверхности может изменить то, как формируются и ведут себя пограничные слои, но эффект обычно незначителен по сравнению с вовлеченными формами и, возможно, предметом некоторых будущих сообщений — а теперь мы начинаем немного углубляться в науку…. .

Еще один расширитель воздуховода/диффузор, который я хорошо помню (потому что это было бесплатное исполнение, а также потому, что он вызывал отвращение у менеджера команды [он показался мне бледно-зеленым после тестирования]), был установлен на входах воздушной камеры Nimrod – я буду объяснять.

У нас была небольшая воздушная камера на Nimrods, в которую воздух подавался по воздуховодам оригинальной конструкции NACA. Я говорю подлинный, потому что большинство воздуховодов в стиле NACA, которые вы видите на гоночных автомобилях, не имеют ничего общего с этим. Это утверждение особенно относится к тем, которые вы можете купить онлайн для использования в автоспорте. Воздуховод NACA хорошо работает с острыми боковыми краями, позволяя образовываться боковому вихрю, который редко встречается на более низких уровнях автоспорта. На самом деле, вы можете повысить эффективность охлаждения за счет сопротивления, добавив отвод к боковым кромкам. Способ закрытия воздуховода также является важной (часто игнорируемой) конструктивной особенностью. После закрытия воздуховода необходим расширитель для преобразования динамического давления (скорости/энергии) в статическое (представьте, что это поверхностное) давление. Это также то, чего не хватает коммерчески доступным воздуховодам. У Nimrod было несколько тщательно вылепленных воздуховодов NACA в шасси / крыше кабины для подачи воздуха в коробку двигателя. Было довольно сложно вписать их в каркас безопасности, но, скажем, они вписались туда, где касались. Однако шасси закончилось сразу после закрытия воздуховодов. По этой причине в первом автомобиле воздушная камера питалась от этих укороченных расширителей / диффузоров, а крышка двигателя заканчивала уплотнение воздушной камеры с открытым верхом.

Некоторые из нас настаивали на том, чтобы установить простые сборные диффузоры на заднюю часть воздуховодов NACA таким образом, чтобы это было совместимо со снятием крышки двигателя и давало воздуховодам больше шансов подавать в двигатель воздух под высоким давлением. Скептики в команде не были уверены, что это вообще что-то изменит. Поэтому в день рекламы, когда люди могли ездить на «такси», было решено, что Ричард Уильямс (менеджер нашей команды) сядет в машину, чтобы оценить работу наших расширенных диффузоров. Выбранный метод заключался в том, чтобы иметь длинную прозрачную гибкую пластиковую трубу, идущую из кабины в воздушную коробку двигателя.

В кабине Ричард удерживал длинную часть трубы в форме буквы U. Нижняя половина U была заполнена водой (до того, как мы прикрепили один конец к воздушной камере). Если бы в воздушной камере было высокое давление, она начала бы отталкивать воду от двигателя (в кабину). Если бы он имел всасывание, он бы всасывал воду в сторону двигателя. Эталонное давление будет таким, каким будет давление в кабине.

Не слишком научный подход, но стоит попробовать параллельный тест, поскольку тогда у нас не было регистрации данных как таковой. Ричард держал большой палец наготове, чтобы закрыть открытый конец. Рэй (Мэллок) проезжал круг с нерасширенной компоновкой, а Ричард пытался увидеть, было ли какое-либо значительное смещение воды на прямых. Мы договорились о стандартном ограничении оборотов на высшей передаче на прямых, поэтому у нас были стабильные показания, а Рэй всегда хорошо разбирался в таких деталях. Затем мы устанавливали рассеивающие удлинители, и тест повторялся.

Без удлинителей вытеснение воды было относительно небольшим, и, честно говоря, я не помню, в каком направлении двигалась вода для этого базового теста. Ричарда тошнило (хотела вырвать) из-за того, что его швыряло в гоночной машине, и он отчаянно пытался сосредоточиться на уровне воды в прозрачных пластиковых трубках. Я даже не уверен, было ли у нас реальное место со стороны пассажира, поэтому ему приходилось одновременно держаться за дуги безопасности — довольно сложная задача!

С установленным расширителем был сделан второй прогон, и разница была значительной и очевидной. Ричард чуть не принял небольшой душ, пока вода от двигателя отталкивалась в кабину. На этом дискуссия о рассеивающих расширителях закончилась — с этого момента они стали стандартными.

Расширители (но не воздуховоды NACA, к сожалению) видны в верхней части снимка перед воздушной коробкой. Изображение благодаря AMR1.uk и «Vantage Summer 2014».

Другие комментарии по воздуховодам!

Запись очень важна, и ее размер является ее частью. Не поддавайтесь искушению пойти на вход монстра, чтобы попытаться «протаранить» воздух во что-то — это не выход. Воздух не будет разгоняться быстрее, чем автомобиль, если есть засорение воздуховода дальше по линии, как это всегда бывает с тормозными или радиаторными каналами. Весьма вероятно, что воздух будет течь быстро, если приближающийся воздух имеет высокую скорость (энергию) или высокое статическое давление, и будет замедляться или даже (в некоторых случаях) двигаться назад, если есть части входа воздуховода. которые «питаются» воздухом низкого давления и/или низкой энергии. Хитрость заключается в том, чтобы собрать воздух в месте, где много энергии и давления, а затем осторожно расширить его и направить именно туда, где он необходим.

Будьте осторожны с ориентацией воздуховодов. Вход должен быть выровнен с потоком, иначе вы можете отключить воздух на входе. Там, где выравнивание потока изменяется во время использования автомобиля (изменение угла наклона переднего крыла, изменение шага и т. д.), используйте небольшой радиус на передней кромке, чтобы обеспечить возможность изменения выравнивания.

Входы для охлаждения радиатора

С фиксированной точкой блокировки (например, радиатором) вы можете увеличить скорость расширения сверх нормального предела в 7 градусов по мере приближения к самой сердцевине (аэродинамическая блокировка). Это трюк, который многие специалисты по аэродинамике используют во всевозможных приложениях. Поэтому используйте увеличение расширения по мере приближения к сердцевине радиатора. Это хорошая стратегия в любом случае, если вы можете. Вход радиатора должен составлять не менее 20% площади сердечника для большинства применений в автоспорте. Конечно, на это влияет скорость автомобиля, площадь радиатора, теплоотвод и так далее, но это хорошая отправная точка. Если вы идете значительно больше, вы, как правило, платите цену некоторого сопротивления.

Крайним примером стал автомобиль BAR Honda Bonneville F1. Я уменьшил площадь входа как часть пакета снижения лобового сопротивления, и почти все, кроме меня, были убеждены, что он перегреется и никогда не сможет работать с таким маленьким входом. Это не было проблемой, потому что почти все его движение было на высокой скорости, а отвод тепла такой же, как при буксировке автомобиля с гораздо более высоким сопротивлением (поэтому он движется медленнее, но вырабатывает такое же количество тепловой энергии). В любом случае нам нужно было снижение лобового сопротивления, которое дало нам обновленное обвесное оборудование. Нам нужна была дополнительная длина, чтобы иметь возможность направить воздух обратно в область радиаторов.

Оставьте не менее четверти площади радиатора для вашего выхода. Это разумная отправная точка, особенно если у вас нет доступа к хорошим ресурсам для тестирования CFD или аэродинамической трубы. Выходной воздуховод добавляет вес, и в F1 их очень мало. Многие из тех, что я тестировал, были хуже, чем позволить воздуху проникать в упакованные предметы первой необходимости под кузовом автомобиля, а средняя скорость полета очень низкая. Следовательно, если у вас нет инструментов для оценки производительности выходного воздуховода, не берите его и размещайте любой выход там, где он нанесет наименьший ущерб (или наилучший J). Для Empire Wraith я протестировал каждое физически возможное положение выхода (включая несколько воздуховодов) — сзади и сбоку — лучшие места для этой машины.

В большинстве клубов, занимающихся автоспортом, люди, строящие свои собственные автомобили, не направляют воздух полностью к сердцевинам радиаторов, а некоторые даже не герметизируют зазоры вокруг радиатора. Если у вас есть такая машина, и у нее есть проблемы с охлаждением, то сначала прикрепите радиатор к кузову, чтобы практически весь воздух проходил через сердцевину. Если это не дает вам достаточного охлаждения, тогда попробуйте отводить воздух с помощью плавно увеличивающегося расширителя/диффузора.

Входы в аэробоксы для автоспорта

Вы можете рассчитать среднюю скорость воздуха на входе в камеру сгорания, которую двигатель будет потреблять при полном открытии дроссельной заслонки. Для турбодвигателя умножьте на давление наддува. См. мой пост «Контроль над властью». Поэтому, если у вас есть гоночный автомобиль, надеюсь, у него достаточно мощности, чтобы раскрутить колеса до определенной скорости. Ниже этой скорости вам не нужно давление в воздушной камере. Большой вход будет иметь тенденцию (при прочих равных условиях) к большему сопротивлению. Если у вас есть длина воздуховода, чтобы иметь возможность изменять размеры входов в зависимости от скорости и при этом иметь прикрепленный поток, то вы находитесь в хорошем положении. Будьте особенно осторожны с воздушными камерами — вы не можете расширять воздух с большой скоростью и одновременно менять направление его потока. По этой и другим причинам воздушные камеры также имеют увеличивающуюся скорость расширения.